引入自控式信號燈賦予行人更高路權

關不羽

行人在信號燈下按一個按鈕，信號燈“紅轉綠”，如此，行人可以安心地走過路口，機動車也可以提前得到風險提示，提前作出行動

上海市自2020年7月13日起，將取消行人交通違法“累進式執法”模式，對行人闖紅燈、亂穿馬路等交通違法行為，依據現行交通法律法規予以處罰。

在規則設定上加大對行人亂闖紅燈等“日常違法”的處罰力度，體現的是法律法規的嚴肅性，無可厚非。很多發達國家對亂穿馬路等違法行為也有相應的處罰，力度也不小。在新加坡，行人第一次闖紅燈罰款200新元，第二次、第三次再闖，最重可判刑半年到一年半。美國各州對亂穿馬路者罰款2到50美元不等，相對于美國的收入水平，罰款數額不算大。但是處罰記錄將會記入個人信用記錄中。德國的處罰也是類似的信用污點記錄。這種罰信用的方式看上去不痛不癢，實際后果很嚴重。小到信用卡分期付款額度，大到個人貸款周期，都會受到影響。

不過，處罰終究只是公共治理的手段之一，有明顯的局限性。夫子有道：“道之以政，齊之以刑，民免而無恥；道之以德，齊之以禮，有恥且格”，這段話對公共治理的規則制定是很有啟發的。一個因畏懼處罰“免而無恥”的社會可以構筑秩序的底線，卻不會提升文明的高度。文明習慣的養成固然需要一定的處罰力度進行矯治，更需要普及責任清晰的規則意識。

承擔選擇的后果，是最好的警示，也是最公平的結果。以交通秩序井然著稱的日本為例，如果行人闖紅燈走斑馬線出事故，那么他和機動車的責任是七三開。如果行人闖紅燈時沒有走斑馬線，且司機被證明為沒有操作失當，那么行人要負全責。相比之下，中國現行的事故責任劃分仍有“和稀泥”之嫌。

根據我國道路交通安全法第七十六條規定，司機無責、行人違規的事故中，機動車仍需承擔不超過百分之十的賠償責任。雖然這部分賠償數額一般不會很大，但是模糊了責任界限。即使在公共交通中，行人相對于機動車處于安全防護的弱勢，但是最基本的責任自負還是要有的。畢竟對成年人而言，承擔自身行為后果的責任意識，是嚴格自律的重要動力。“我違規你賠錢”的責任邊界模糊，無疑會影響一些人的行為方式，反而增加了公共交通安全的風險系數。

除了完善規則，提供更優質的服務，賦予行人更高的路權，也是緩解行人與機動車之間“路權博弈”的突破點。

比如說設施更新，給行人更多安全和便利，是有效緩解人車爭路的方式。管理的合理化、有效性不能僅僅從制定規則的“軟件”上下功夫，還要注意設施、技術的“硬件”。政府部門既是公共秩序的維護者，也是公共服務的供應者，不能厚此薄彼。不可諱言的是，中國目前的公共交通管理還有很多短板有待補上。

比如說發達國家常見的行人自控式交通信號燈，在目前國內還未聞推廣，頗為讓人失望。日本街頭經常會看到，行人在信號燈下按一個按鈕，信號燈“紅轉綠”。如此，行人可以安心地走過路口，機動車也可以提前得到風險提示，提前作出行動。這種行人自控式交通信號燈不僅可以充分利用資源，也體現了對行人路權的尊重。遺憾的是，這種信號燈在國內未見普遍使用。能夠通過技術提升、設備升級解決問題，效率是最高的。

因此，在公共交通管理領域，可以大膽嘗試一些新技術，諸如各種感應技術、人像識別技術、人工智能等等。這些技術應用的論證、實驗可能比修改規則、制定罰則的紙面工作要費心費力。但是一旦實驗成功，效率提升也很可觀，所以應該出現在交通管理部門的選單上。政府的公共服務做得越好，公信力就越強，民眾對政府實施管理的配合度也會有效提高。這種自覺配合、習慣養成的潛移默化，通過處罰是無法實現的。

總之，制定規則也好，技術應用也罷，最終目的是為了保障民眾的安全、提高道路的使用效率。從這個角度講，政府的管理職能和服務職能是相輔相成的，而不是互相對立的。

（作者系經濟學者）