貴港高鐵廣場高架環路系統工程總體設計

汪 輝

（上海市建工設計研究總院有限公司， 上海 200438）

1 項目背景

《貴港市城市總體規劃（2008-2030）》中明確提出將貴港建設成為廣西重要的水陸交通樞紐、桂東南區域性經濟中心、富有南國特色的現代化宜居生態園林城市。城市經濟和城市規模的持續快速發展將刺激交通機動化的快速發展，同時對城市交通系統的交通功能與效率提出了更高的要求。立足于貴港交通現狀，著眼未來，構建一個高效的、現代化的城市交通體系來促進城市經濟與社會發展目標的實現勢在必行。

隨著貴港市經濟的不斷發展以及貴港市高鐵站綜合樞紐的規劃建設，樞紐客流量及車流量呈不斷增長的態勢。但受現狀交通條件的限制，進出樞紐的交通通行不暢，為了充分發揮綜合交通樞紐的交通功能以及促進綜合交通樞紐的建設， 亟需完善綜合交通樞紐的進出交通通道。

圖1 貴港中心城區綜合交通規劃圖

2 項目概況

貴港高鐵廣場高架環路南起貴港高鐵站二層落客平臺，沿廣場東路、圣湖路向北與金港大道高架及金港大道高架輔道連通。金港大道高架北側設置輔道，南側設置出入口匝道與高架環路系統連通。高架環路在圣湖路與廣場東路分別設計上下匝道與地面道路銜接，同時需改造地面道路圣湖路、廣場中路及和平北路，本次高架環路全長約3.3km，地面圣湖路改造段全長約700m,廣場中路改造段全長約200m，和平北路改造段全長約280m。

3 功能定位分析

根據貴港市總規、火車站片區控詳規和貴港市中心城區綜合交通規劃等要求，高架環路連接金港大道快速路、高鐵廣場片區地面道路和貴港高鐵站落客平臺，是貴港高鐵站綜合交通樞紐的重要交通通道，具有快速集散高鐵站車流的交通功能。

4 工程總體設計

4.1 總體方案設計

本次設計方案考慮修建貴港高鐵站站前廣場送客平臺“快進快出”通道，與規劃中的金港大道高架快速路連通，實現高架、高鐵二層送客平臺、客運樞紐二層有效貫通，可提高道路服務城市的功能，為中心城區的開發建設提供發展空間，改善城市的形象和投資環境。因快速通道的建設需要，對地面道路也要進行必要的改造。

現狀進出高鐵站的車流，通過金港大道快速路及地面道路進出高鐵站，在綜合考慮功能定位和規劃路網要求以及利用現狀進出站設施的基礎上，提出以下設計方案：

方案一：根據金港大道現狀圣湖路交叉口和規劃廣場東路交叉口之間間距約700m，根據《城市快速路設計規程》（CJJ129-2009）出入口最小間距80km/h時為1020m，60km/h時為760m；出入口間距無法滿足規范要求，應在金港大道快速路上設置輔助車道。

在金港大道高架快速路（金港大道-圣湖路交叉口處）設置WS出口匝道與輔道（F）分流出的ES匝道合流后進入高架環路（Z）至高鐵站二層落客平臺，并沿和平北路、廣場東路至金港大道快速路，分流設置SW、SE匝道，SW匝道匯入輔道（F），SE匝道匯入金港大道快速路，為單向快進快出循環，與金港大道高架快速路全互通。輔助車道長約600m。

設計考慮地面道路送客車輛的便捷性，在進站高架同時設置上下匝道供地面車輛進入送客平臺使用。為使上匝道車輛與高架進入長途汽車站車輛無交織，設計考慮采用“左進左出”的上下平行匝道形式，即地面至高架環路系統的上匝道A布置于高架環路左側，并從左側匯入高架環路系統；高架環路系統從左邊分流出下匝道B至地面。

本次設計高架環路系統通過設置F匝道、ES匝道、WS匝道，車輛可從金港大道快速路兩個方向進入到高架環路系統；通過設置SW匝道、SE匝道、F匝道，高架環路系統車流可匯入金港大道快速路的雙向車流。即高架環路系統與金港大道快速路形成雙循環系統，通過設置A匝道、B匝道，高架環路系統與地面交通系統形成單循環系統。本次設計高架環路系統與金港大道快速路形成雙向循環系統，并與地面交通連同，形成單向循環，總體布置如下圖：

圖2 方案一示意圖

圖3 方案二示意圖

方案二：在金港大道高架快速路（金港大道-圣湖路交叉口處）設置WS、ES匝道分流進入高架環路，再由金港大道-廣場東路交叉口處設置SW、SE匝道匯流進入金港大道高架快速路，為單向快進快出循環（金港大道進出匝道不再合并設置為輔道），與金港大道高架快速路全互通。SW匝道和ES匝道分別設置，互不干擾。

表1 方案比選表

方案比選：本工程綜合考慮交通功能、景觀效果、工程造價及對周邊地塊的影響推薦采用方案一。

4.2 高架匝道平面設計

本次貴港高鐵廣場片區高架環路系統工程，在北側圣湖路金港大道交叉口設置金港大道出口匝道，在廣場東路金港大道交叉口設置金港大道快速路進口匝道，分別與金港大道快速路互通，在高鐵廣場片區南側連接貴港高鐵站二層已建送客平臺，形成高架單向環路，同時高架環路在高鐵廣場東西兩側分別設置上坡道、下坡道連接地面道路圣湖路與廣場東路。本次高架環路匝道平面樁號分別為FK0+000～FK1+067.81；ZK0-176.33～FK1+067.81；WSK0+000～WSK10+251.31；SEK0+000～SEK0+254.34；AK0+000～AK0+149.062；BK0+000～BK0+190.064。

圖4 匝道平面示意圖2

4.3 高架匝道縱斷面設計

本次設計高架環路匝道需上跨金港大道快速路主線，同時在圣湖路設置有上坡道匝道，在廣場東路設置下坡道匝道，根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）規定，匝道最大縱坡為8%，結合項目情況及行車安全性和舒適性，本次設計匝道縱斷面坡度按最大縱坡不超過6%，最小縱坡大于0.3%控制。

4.4 標準橫斷面設計

（1）高架匝道橫斷面

本次設計金港大道快速路輔道F匝道，起點為從金港大道快速路分離，為單車匝道，與SW匝道合流后，變為雙車匝道，與ES匝道分流后變為單車匝道匯入金港大道快速路，ES為單車匝道道上跨金港大道快速路后與WS合流，WS為金港大道快速路出口單車匝道；Z匝道起點為ES匝道與WS匝道合流點，為雙車匝道，向南行駛與A匝道合流后變為三車匝道至高鐵站二層落客平臺；Z匝道從落客平臺出來為單向三車道，與下匝道B分流后變為單向雙車匝道，向北行駛至SW與SE分流鼻；SW為單車匝道匯入F匝道形成環路系統，SE匝道為單車匝道匯入金港大道快速路；C匝道為長途客運站預留出口匝道。

單向三車道匝道橫斷面布置：0.5m（防撞墻）+0.5m（路緣帶）+3.5×3（機動車道）+0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞墻）=12.5m。

雙車匝道橫斷面布置：0.5m（防撞墻）+0.5m（路緣帶）+3.5×2（機動車道）+0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞墻）=9.0m。

單車道匝道橫斷面布置：0.5m（防撞墻）+0.5m（路緣帶）+3.5（機動車道）+2.5m（硬路肩）+0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞墻）=8.0m。

（2）地面道路橫斷面

本次高架環路系統工程，高架橋布墩需調整原有地面道路橫斷面，本項目涉及到的地面道路改造有金港大道、圣湖路、廣場東路與和平北路，本工程內地面改造工程范圍包括圣湖路、廣場東路與和平北路，下面以金港大道橫斷面為例：

①金港大道道路紅線為60m，本次在金港大道快速路北側設置快速路的輔道。6.0m（人行道）+5.0m(非機動車道）+3.0m（側分帶）+10.5m（機動車道）+11.0m（中央分隔帶）+10.5m（機動車道）+3.0m（側分帶）+6.0m(非機動車道）+5.0m（人行道）=60.0m；

匝道（F）橫斷面布置：0.5m（防撞護欄）+0.5（路緣帶）+3.5*2（車行道）+0.5（路緣帶）+0.5（防撞護欄）=9.0m；采用雙向2%的橫坡，金港大道（圣湖路～廣場東路）橫斷面布置如下圖所示：

圖5 金港大道標準橫斷面設計圖

②金港大道道路紅線為60m，本次在金港大道快速路北側設置快速路的輔道、南側設置出入口匝道，金港大道預留出入口位置橫斷面布置為：0.5（防撞護欄）+12.25m（車行道）+0.5m（中央分隔墩）+12.25m（車行道道）+0.5（防撞護欄）=26.0m。

如下圖所示：

圖6 金港大道標準橫斷面設計圖

5 結語

貴港高架環路是高鐵廣場交通出行的主要通道，本文從工程設計出發，對高架環路匝道與主線金港大道快速路以及地面道路的銜接方案進行綜合分析，并結合關鍵節點進行詳細設計，高鐵廣場設計考慮以交通功能優先，結合以人為本的設計理念，綜合考慮工程建設與城市環境、用地開發等因素的影響，貴港高鐵廣場片區高架環路系統工程的建設對聚集人氣，帶動片區繁榮發展，增強城市功能，提升城市形象具有重要意義。