百萬女卡車司機的“隱性”生活

劉怡仙

在人們的日常經驗中，所見卡車司機基本上都是男性，女性卡車司機少之又少。無論從全球的范圍還是從歷史的脈絡來看，卡車司機都是一個男性化的傳統藍領工作。這些進入公路貨運業的女性，怎么當上了卡車司機，又在經歷著怎樣的生活？

2020年5月6日傳化慈善基金會公益研究院發布的《中國卡車司機調查報告NO.3》顯示，總數約3000萬的卡車司機群體中，女性卡車司機僅占4.2%，超過百萬，但不為人知。

“很少很少”

女性、卡車司機，是郭容利身上兩個明顯的特征。32歲的郭容利駕駛一輛4.2米長的高欄卡車，她個子不高，有些壯實，每天的工作是“在成都四環外畫圈”——從工廠集聚的郫都區拉貨，上繞城高速，抵達物流集散地新都區，挨個發貨到福建、山東、云南，然后回程。

郭容利最常待的地方是物流園。無論白天黑夜，這里都很嘈雜，小型的高欄車、廂車、平板車、大掛車來來往往，從車窗看進去，駕駛室里基本都是男性，偶爾有女性坐在副駕駛位，“那是卡嫂”，郭容利說，她們是陪著丈夫跑車的妻子，負責兩人在車上的飲食起居，也找貨、對接貨主、安排線路，很少開車。

“肚子到這兒，（距離方向盤）一個拳頭。”郭容利坐在駕駛室里比畫，懷孕8個月時，她還在這條路上跑車。2020年5月16日中午12點多，高速入口堵車，郭容利看著前后兩頭的貨車都在一寸一寸地往前挪，貨車上的貨物琳瑯滿目，從母嬰用品、食品到鋼條，甚至還有血液透析儀。“全國人民的吃喝拉撒都在這車上！”郭容利喊道。無論在哪兒，郭容利的嗓門都大得很。她性子爽朗，也很熱心。在朋友眼里，郭容利具備成為卡車司機的特點——“豪爽”“女漢子”，大家遇上什么事都喜歡找她幫忙。

郭容利有五六個女性卡車司機朋友，也聽說過其他的女司機，但說起來終究是“很少”。

郭容利的朋友鄧翠花也是一名女卡車司機。今年43歲的鄧翠花駕駛一輛6.8米長的廂式貨車，在物流港里還開了一家茶館。茶館主要招待往來物流港的司機們，他們在十字路口“擺車”——貨車擺成一列，等貨主上門。其間，司機們在茶館或路邊打牌。據鄧翠花介紹，跑哪里的司機都有，“有跑成都市內城配的、四川省內專線的，也有到西藏，到新疆遠途的”。茶館中的六張麻將桌前常常坐滿了人，但打牌的、圍觀的司機皆為清一色的男性，談到是否認識女性卡車司機，他們齊刷刷地望向鄧翠花，“她開大車的”，“很少，很少”。

少的原因，《中國卡車司機調查報告NO.3》總結了幾個層面，一方面，社會大眾對“女司機”有刻板印象；另一方面，“無論是駕駛培訓學校、廠商組織，還是貨運勞動力市場，都對女性卡車司機的職業資質、職業等級、個人能力持懷疑態度。”最終導致女性進入卡車司機行業存在一定困難。

意外闖入

在缺乏就業渠道的現實下，女性進入貨運行業，某種意義上像是一種意外闖入。女性卡車司機的領路人大多來自家庭內部，父親、兄長、親友或是丈夫，“幾乎全部是男性”。

郭容利一家就是“卡車世家”，父親、姐夫都曾踏入卡車貨運行業。母親常年跟車，也是家里三四輛車的“調配員”，負責安排貨源、線路以及收支結算。2008年，貨運行業很紅火，父親喊郭容利入行。當時她剛生了孩子，尚在哺乳期內。學車時，母親帶著孩子坐在場邊等，學成后，郭容利買了輛3.3米長的輕卡。入行頭幾個月，父親帶著郭容利逐個拜訪合作廠家，“這是我家的”。母親跟車，給她指路，幫忙帶孩子。66歲的父親一直幫著照看車輛，負責保養維修，在郭容利忙不過來時還會幫忙出車。

據全國總工會統計，“全國從事道路貨物運輸的個體經營業戶約占91.5%，可以說，是‘一家一戶一輛車的‘小業主，托起了公路貨運這個‘大行業”。

山東滕州的女卡車司機殷允霞也生在“貨運之家”，她有29年卡車駕齡，父親、哥哥、老公都開卡車。1991年，殷允霞開始上路，“跟著哥哥跑嘛”。那時候“沒有女的開大車”，殷允霞原來開過農用車、三輪車，學得很快，沒覺得有什么難。1994年，她拿到了駕駛證B照，一年后，她和父親、哥哥到上海開環衛車，生意也是互相照顧幫忙。2016年5月，她買下13米長的半掛車，主要跑上海—山東專線的長途，單程20多小時。

卡車司機

鄧翠花由丈夫帶入行。丈夫先買了三米多的微貨車，一年后，鄧翠花也買了一輛，夫妻搭檔，彼此扶持。2007年，丈夫報名增駕B類駕照，結果沒時間去學，鄧翠花頂替了這一名額。她至今記得教練的嚴厲。一個方向打錯，教練甩手一巴掌打在鄧翠花手上，教練指甲長，一下把鄧翠花的手割破了。駕校教練一般是男性，常常對“女司機”抱有偏見，在教學中處處滲透著這種偏見。

但真正工作中，“不會因為你是一個女的，就怎么樣”，女卡車司機宋玉蘭說，“車還是那樣的型號，需要那樣的駕駛技術。”宋玉蘭駕駛17.5米長的平板掛車，往來于山東和新疆之間，主要運輸蔬菜瓜果。2018年，全國總工會聯合交通運輸部、公安部推出“十大最美貨車司機”，宋玉蘭是獲獎者中唯一的女性。

蔬菜瓜果運輸趕時間，1400多公里的路程，要在24小時內送到，兩人輪流開車，中途不能停，吃喝睡都在車上。5月14日，宋玉蘭剛完成新疆哈密至山東濰坊的回程運輸，午夜12點到家。4個小時后，她起床趕去山東壽光的各個蔬菜大棚裝貨。

這車貨一直裝到第二天下午5點多，總載重14噸。宋玉蘭和一個“姐們”搭檔，兩人帶著家里的煎餅出發，中途輪換，各自只在車上睡了4.5個小時。24小時后，她們抵達湖南懷化。貨主告訴她，場內的貨還沒賣完，讓她們在外邊等著。宋玉蘭氣壞了，“路上的時候一直打電話催，讓快點快點”，現在只能睡在外面，還要守著貨。

近幾年，貨車生意不好做，行業里貸款買車門檻低，加上貨運網絡平臺的沖擊，運價極低，“現在烏魯木齊到山東420元一噸，以前得五六百元一噸”。2019年，宋玉蘭從開自己家的車改為給人開車。雇主有20多輛車，相當于小型物流公司，但貨運訂單和聘請的司機都是流動的。

而短途運貨還要求司機幫忙裝卸貨。郭容利的車里隨時放著一件圍裙，搬貨時穿上。一次，郭容利給一家調料食品廠送貨，臨走前，對方的工作人員跑出來，說要加上一批貨。那趟貨要送三家，補貨的那家在貨柜最里頭，很麻煩。但郭容利沒說什么，麻利地爬上3米高的貨物，開始搬運。

實際上，女司機與男司機無異，該干的活一樣都不少，蓋篷布，搬貨物，應對裝卸工的刁難、交警的處罰，晚上防備偷油賊，“都得做”。

女性身份

一次，宋玉蘭和搭檔從陜西神木縣運煤至成都，途經“吳堡高速”。這段高速公路出了名的難走，上下坡坡度特別大。她們在服務區休整，好幾個男司機跑過來圍觀，感慨“你們能走這條高速啊”，臨別還囑咐，“路上注意安全啊”。說起這件事，宋玉蘭大笑起來，“同情弱者嘛”。20多年來，類似的情形她見慣了。

因為是女性，殷允霞還受到過交警“照顧”。當時因違章被一個老交警攔下。交警看到她很意外，“我快退休了，第一次見女司機開這么大的半掛車”。看著和自己女兒差不多大的殷允霞，老交警沒有罰款，也沒有記分，勸告她要注意安全，殷允霞感慨不已。

女性到底適不適合貨運，其實行業里貼了太多不適合的標簽——膽量、體力、技術不行，跑長途不方便，還有很現實的“小事”。比如說，女司機趕貨的時候上廁所就很難，“男的可以在路邊小便，女的能嗎？”

但女卡車司機們還有更多獨特體會。二女兒才2個月大，郭容利就帶著她上車運貨，現在孩子2歲多，常年跟著郭容利出車，已經非常熟悉出車流程。一次車剛開出物流港，突然下起雨來，孩子指著旁邊的貨車說，“媽媽它沒有蓋雨布，我們蓋了嗎？”“操心得很”，郭容利咯咯地笑。

另一些意識到性別差異的感受是尷尬的。比如和男司機搭檔。“駕駛室這么點空間，天天跟陌生男人待在一起，掛的內衣什么的，都很尷尬。”殷允霞說，許多女司機只能自己一個人上路。有時，這種尷尬是難以忍受的細節。宋玉蘭說，有一次她在駕駛位后的臥鋪休息，男司機到點叫她起床，不是說話喊，而是伸手“摩挲”她。“這個時候沒說的，起來就狠狠地揍他，不然下次更厲害。”

性別學者李思磐認為，這種尷尬是一種環境型的性騷擾，“越是男性主導的行業就越容易發生，因為其男性氣質得到了更多肯定和支持，包括合理化對女性的貶低和騷擾”。

打破障礙

宋玉蘭找過女司機搭檔，“一直在找”，但是女司機數量少，很難遇到“膽大的”。宋玉蘭的困擾，在一定程度上正在演變為制度性障礙：物流公司和快遞公司很少讓女性跑長途。一位物流公司的經理說，女性卡車司機應聘的少，組成合適的搭檔很難，和男性司機搭檔又有諸多問題。“不如‘一刀切，只讓女卡車司機駕駛短途班車，減少溝通成本與管理成本。”

不讓開長途是一種“性別化、等級制的分工”，這種分工讓女性在職業等級上處于邊緣化、較為底層的位置，失去了職業的更多發展可能性和向上流動的機會。為此，《中國卡車司機調查報告NO.3》中建議，應該從社會輿論和市場的制度化著手，從招聘制度與用人制度等多個方面，給予女性更多的入職機會。

眼下疫情緩和，宋玉蘭再度忙碌起來。她愛美，出發前、卸貨后，凡是能洗澡拾掇的時候，她都會給自己化上淡妝。一旦上了路，又是另一番景象。宋玉蘭拍下行車視頻，自我調侃道，“這就是出車的模樣，誰還能認出我來。”尤其蓋篷布封車以后，“熱出一身汗”，“臟得不行”。

平常日子里，鄧翠花守著茶館，招呼客人，煮熱水、泡茶、包抄手，陪著打一會兒麻將。可貨主一來電話，她馬上答應跑貨。她喜歡開卡車，“又能看風景又能把錢掙了，多好。”她最喜歡的是甘孜的大草原，遼闊、美。

女卡車司機很少抱怨工作苦，時間久了，她們會對卡車產生感情。這種感情也來自于“職業精神”，一種內在的、有意識的自我證明，希望打破人們對女卡車司機的刻板印象。