LPG船船體破損應急修理案例分析

牛江龍

(中國船級社釜山分社，韓國 釜山 600815)

隨著經濟和對外貿易的發展，船舶數量不斷增多，航行密度不斷增大，加上近年來全球氣候日益惡化的影響，船舶航行環境不斷惡化。由于自然災害或意外原因導致了大量海損事故的發生，如觸礁、擱淺、碰撞、沉沒等，不但造成重大的人身傷亡，還有可能造成巨大的經濟損失，甚至造成嚴重的海洋污染。海損事故發生后如何做好船舶的應急修理，最大限度的降低財產損失，減少海洋污染，值得人們深入探討。

1 船舶損壞情況簡介

1.1 船舶基本情況

某國際航行貨船，2013年建造，LPG船型，2PG，總噸4702，載重噸4220.35，垂線間長102 m，2貨艙，配有可計算破艙穩性的裝載儀。

1.2 碰撞經過

該船于2013年11月某日在韓國某港發生海損事故，據船長簽發的海事聲明及航海日志表述，該日凌晨3點30分因大風影響，該船與碼頭靠墊發生多次強烈碰撞，碼頭靠墊脫落，導致船殼板與靠墊鋼質骨架相撞，左舷外板大范圍凹陷變形，局部發生破損，因損壞均處于油艙范圍，事故發生后海面有溢油發生。

1.3 船體損壞情況

經岸上目視檢查及水下探摸查明，該船左舷外板有2處凹陷變形，局部有撕裂及穿孔，損壞部位大致位于船舶左舷第2貨艙后端靠近生活區部位，具體情況如下。

1)左舷低硫油艙 (Fr.35～Fr.49)及第一重油艙 (Fr.49～Fr.53)外板。主甲板下 800～4500mm，Fr.44 ～Fr.51，約4200mm ×3700mm范圍凹陷，最大凹陷深度約460mm，附連的強肋骨、平臺板及縱骨局部發生失穩變形;Fr.49肋位附近，主甲板下1770～2750mm范圍內船殼板有3個裂口，最長約500mm;Fr.49肋位附近，主甲板下3220～4460mm范圍內，船殼板有3處穿孔，最大直徑約10mm;該范圍內船殼板厚度為10mm，縱骨架式，肋骨間距600mm，允許最大凹陷42mm，如圖1、圖2所示。

圖1 損壞總體情況圖

圖2 外板撕裂及穿孔圖

2)左舷低硫油艙 (Fr.35～Fr.49)外板。主甲板下1310 ～2880mm，Fr.39 ～Fr.43，約2400mm ×1570mm范圍凹陷，最大凹陷深度約80mm;主甲板下1900mm處，Fr.39肋位附近，主甲板泄水管上緣船殼板局部開裂，長約240mm;該范圍內船殼板厚度為10mm，縱骨架式，肋骨間距600mm，允許最大凹陷42mm。如圖3、圖4所示。

2 應急修理方案的確定

2.1 油污緊急處理

因損壞艙室均為油艙，海面已有漏油污染，對此采取如下措施進行緊急處理。

1)采用木楔對水下破洞進行緊急封堵，并用防水密封膠進行密封。

2)鋪設圍油欄，控制漏油的進步擴散。

3)鋪灑吸油棉及油污處理劑對泄漏的污油進行吸附和分解。

4)抽排受損艙室的燃油，調整船舶右傾，防止滲漏的惡化。

圖3 泄水管上緣外板撕裂圖

圖4 泄水管上緣內部照片圖

2.2 應急修理方案的確定［1］

鑒于該船為液化氣體船，損壞部位均位于油艙，只有在洗艙通風后才能動火修理，并且，該船靠泊的是液貨碼頭，碼頭禁止動火作業。經與船公司及修理單位商討，參考水密人孔蓋的處理方式決定采用如下措施進行應急封堵。

1)經核查圖紙，該區域船舶外板厚為10mm。

2)對破損的外板采用10mm厚的橡膠及10mm厚的鋼板進行封堵，鋼板及橡膠四周均勻鉆D12mm的螺紋孔，并用螺栓進行緊固 (如圖5所示)。鋼板用于強度補強，橡膠用于保證水密，鋼板尺寸為:10mm×700mm ×350mm，4塊;10mm ×350mm ×350mm，3塊。

圖5 船殼板破損應急封堵工藝示意圖

3)修理完成后用防水膠對封堵鋼板四周及緊固螺栓進行密封，以提高水密性。

3 應急修理及后續處理

3.1 船體外板破損修理

按照確定的修理方案對船體破損處進行封堵修理，考慮到左舷外板Fr.49肋位附近的3個穿孔均位于水下，為方便施工，要求船上調配壓載水使船舶右傾，為封堵提供施工條件，修理完工后的狀況如圖6、圖7所示。

圖6 Fr.49附近3個裂口修理圖

圖7 Fr.49附近水下3個穿孔封堵圖

3.2 船體強度校核［1］

為了確保航行安全性，利用船上的裝載儀進行船舶破艙穩性計算，根據實際情況調配航行壓載狀況，假定左舷低硫油艙及第一重油艙破損，校核結果滿足規范要求。

3.3 修理后的密性試驗［1］

首先在船舶處于右傾狀態時對修補處進行沖水試驗，進艙查看是否有滲漏發生;然后調配壓載水使船舶回復正浮狀態，保持1 h后進艙查看是否有滲漏發生，重點關注水線下3個穿孔的封堵情況，確保外板的水密性。

3.4 船舶航行應急處理方案

1)開航前接收氣象信息，蒲氏風級6級及以上禁止航行。

2)分析航行時的風向，盡可能地保證右舷受風，受損的位置處于下風舷，減少海浪拍擊，相對安全。

3)航線設計上，盡可能靠近沿岸航行，并選取最有利的應急錨地。

4)對損壞的油艙進行清潔，排除航行途中再次滲漏造成次生海洋污染的可能性。

5)假設船舶再次進水后采取的措施:船上備有2臺2.2kW的大功率潛水泵，每臺可達10t/h的排水量;同時備有1臺氣動薄膜泵，可達10t/h的排水量。3臺泵同時抽水可達到30t/h的排量，2個油艙的總艙容為206.19m3。現場準備好堵漏器材，一旦發現裂紋進水，立即按堵漏程序進行堵漏。

6)開航前，對所有設備進行測試正常后再開航，特別是應急消防泵、潛水泵等應急設備。

7)航行全程，加強 (每半小時)對船舶所有艙室進行測量并做好記錄，特別是破損的油艙。一旦發現艙室液位變化異常，立即查找原因，必要時啟用潛水泵排水。

4 結束語

安全抵達目的港后，該船對損壞艙室進行了永久性修理。綜合考慮經濟損失、船舶安全及海洋防污染，本次海損事故所采取的緊急應對措施是積極的、行之有效的。海損事故并不可怕，可怕的是事故發生后能否快速有效的應對，希望本案例的討論分析能對其他類似事故的處理有些參考價值。

［1］中國船級社.鋼質海船入級規范［M］，北京:人民交通出版社，2012.