從SARS疫情啟示看新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響

周 健

（1.交通運輸部科學研究院，北京 100029；2.交通統計信息與經濟運行分析技術實驗室，北京 100029）

0 引言

新型冠狀病毒肺炎（以下簡稱“新冠肺炎”）疫情自暴發以來，已經對交通運輸行業產生了巨大沖擊，成為各級交通運輸管理部門重點關注的問題之一。因此，有必要就新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響程度、特點、一般規律等進行深入研究，以便更好地掌握疫情影響的路徑及趨勢，有針對性地采取應對措施，將疫情造成的損失降到最小。

新冠肺炎疫情與嚴重急性呼吸道綜合癥（Severe Acut Respiratory Syndrome,SARS）疫情之間具有較高的相似性。因此，研究SARS 疫情對交通運輸行業的影響具有重要借鑒意義。截至目前，部分學者已經圍繞SARS 疫情對交通運輸某一方式或某些領域的影響開展了研究。有些側重于研究SARS 疫情對客運帶來的影響，如張文斗等[1]、歐鯤[2]對SARS 疫情給客運量帶來的影響進行了研究，但沒有涉及貨運、投資等領域所受影響。有些側重于研究SARS 疫情對客貨運輸造成的影響，但局限于運輸生產領域，并未對何時回到正常發展軌道進行預測，如吳文化等[3]圍繞SARS 疫情對交通運輸業的影響開展了系統研究；周一鳴等[4]在剖析2003 年SARS 疫情對各種交通運輸方式客貨運輸流量產生影響的基礎上，分析了新冠肺炎疫情對我國客貨運輸發展產生的影響。有些側重于研究SARS 疫情對某種運輸方式的影響，如姚豐君[5]研究了SARS 疫情對鐵路客運的影響；彭崢[6]重點對比研究了SARS 疫情與新冠肺炎疫情對民航的影響，認為新冠肺炎疫情對民航市場需求造成了嚴重的沖擊，2020 年民航運輸形勢不容樂觀。

整體而言，目前關于重大疫情對交通運輸行業影響一般規律的研究相對較少。為此，本文將從SARS 疫情對交通運輸行業影響的啟示出發，結合我國當前經濟發展特征，就新冠肺炎疫情對交通運輸行業主要領域的影響展開研究，對疫情的影響程度、特點、規律以及恢復期等給出判斷，為各級交通運輸管理部門決策提供參考。

1 SARS 疫情和新冠肺炎疫情特點比較

1.1 兩次疫情的共同點

從所處的宏觀經濟環境看，與世界主要國家橫向相比，兩次疫情下我國經濟增速均處于領先地位。從疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情主要有以下共同點：

（1）疫情均在12 月暴發。SARS 疫情出現于2002 年12 月上旬，武漢市首例新冠肺炎患者于2019年12月8日發病。

（2）疫情均受到政府高度重視。針對兩次疫情，政府均高頻次召開高層級會議，專題研究疫情形勢和防控措施。

（3）疫情均存在人傳人現象，病例地域分布范圍較廣。SARS 疫情全國有25 個省（區、市）有確診病例，新冠肺炎疫情確診病例覆蓋全國所有?。▍^、市）。

（4）世界衛生組織（World Health Organization,WHO）針對疫情均作出反應。WHO 于2003年3 月12 日針對SARS 疫情發出全球警告，于2020 年1 月31 日宣布新冠肺炎疫情為“國際關注的突發公共衛生事件”（Public Health Emergency of International Concern,PHEIC）[7]。

1.2 兩次疫情的差異

1.2.1 經濟發展階段不同

從所處宏觀經濟形勢看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情發生時，我國所處經濟發展階段有以下明顯差異：

（1）工業化發展階段不同。按照哈佛大學教授、著名經濟學家錢納里的工業化階段理論[8]分析，SARS 疫情期間我國處于工業化初期向中期過渡階段，而當前正大體處于工業化后期階段。

（2）產業結構不同。兩次疫情暴發時我國產業結構有所不同。國家統計局數據顯示，暴發SARS 疫情的2003 年，第二產業占據主導地位，占比達45.6%，在三大產業中占比最高；暴發新冠肺炎疫情的2019 年，我國第三產業占比高達53.9%，第二產業則降低至39.0%。

（3）經濟增長動力不同。國家統計局數據顯示，SARS 疫情期間，我國經濟增長動力主要來自投資，2003 年全社會固定資產投資增速達27.7%，為1995—2003 年期間增長最快的一年，資本形成總額對GDP 增長的貢獻率達70%；2019年，我國經濟增長的主要動力來源于消費，最終消費支出對GDP增長的貢獻率為58%。

1.2.2 交通運輸發展階段不同

從交通運輸行業發展看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情發生時主要有以下不同：

（1）交通運輸總體發展階段不同。改革開放以來，我國交通運輸發展大體經歷了“瓶頸制約”“總體緩解”“基本適應”三個階段。2003 年處于“總體緩解”階段，到目前則已經進入“基本適應”階段[9]。

（2）交通建設投資階段不同。交通運輸部數據顯示，2003 年我國交通正處于大建設、大發展時期，交通固定資產投資快速增長，增速在15%以上。2017—2019 年，交通投資已進入平臺期，年投資規模均在3.2萬億元左右。

（3）公眾出行方式選擇不同。2003 年，公眾出行以公共交通出行方式為主，其中鐵路以傳統“綠皮車”為主；私家車保有量較低，自駕等個性化出行相對較少。2019 年，私家車得到普及，自駕出行非常普遍，同時城市內自行車騎行、步行等綠色出行趨勢明顯；公共出行方式中，高鐵、民航的快速發展，已使得公共出行發生了重大變革。

（4）貨運強度不同。交通運輸部數據顯示，2003 年我國貨運強度為3 929 萬噸公里/億元。隨著三次產業結構的重大調整，貨運強度發生明顯變化，2019 年貨運強度已經下降至2011 萬噸公里/億元。

1.2.3 疫情本身特點不同

從疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情的不同主要表現在：

（1）SARS 疫情病死率高于新冠肺炎疫情。根據WHO數據測算，SARS疫情病死率為9.6%左右；根據國家衛健委最新公布數據顯示，新冠肺炎疫情病死率約為5.6%。

（2）新冠肺炎疫情傳染性明顯強于SARS 疫情。國家衛健委和WHO 數據顯示，截至2020年5 月19 日，全國新冠肺炎累計報告確診病例82 965 例、死亡病例4 634 例，全球其他國家和地區確診病例已超過460 萬例、死亡病例超過31萬例，而SARS 疫情結束時，全球確診病例不到9 000例。

（3）我國部分地區因SARS 疫情被WHO 列為疫區。WHO 目前尚沒有因新冠肺炎疫情將某個國家或地區列為疫區，但于2020年3月12日將疫情列為全球性大流行?。≒andemic）[10]。

2 SARS疫情對交通運輸行業的影響

2.1 營業性客運受沖擊最大，恢復期在3個月左右

SARS 疫情于2002 年12 月上旬暴發，初期疫情并不嚴重，2003年春運（1月17日—2月25日）沒有受到較大影響，當年1—2月全社會營業性客運量同比增長6.5%，其中鐵路、公路、水路、民航客運量增長率分別為10.0%,6.2%,2.2% 和17.1%。隨著疫情的發展，當年3月，全社會營業性客運量增速放緩至3.1%，其中鐵路客運量下降7.5%，公路、水路、民航客運量增速分別放緩至3.5%,0.2%和7.6%。4 月以后，疫情形勢日趨嚴峻，公眾非必須出行基本停滯，4—6 月全社會營業性客運量大幅下降，降幅達23.9%，其中鐵路、公路、水路、民航客運量分別下降36.6%,22.8%,26.8%和48.4%，民航降幅最明顯、受到沖擊最大，這與張文斗等[1]的觀點基本一致。進入7月以后，隨著疫情結束，全社會營業性客運量呈現恢復性增長，3 個月后基本回到正常增速水平，其中民航7 月即恢復正增長，8 月回歸正常增長水平，增速達18.7%（如圖1 所示）?？偟膩砜矗琒ARS 疫情對營業性客運沖擊最大，疫情嚴重期間公眾非必須出行基本停滯，疫情結束后恢復期在3 個月左右；從各種運輸方式比較看，民航運輸呈現“受沖擊更大、恢復速度更快”的特點。

圖1 2003年1—10月我國各種運輸方式客運量增長率變化曲線

2.2 貨運受影響較大，恢復期在1個月左右

與客運類似，SARS 疫情初期對貨運量影響相對較小，各種運輸方式的運量增速與正常水平大致相當。進入當年3 月以后，疫情影響開始顯現，3月全社會貨運量增速由1—2月的6.2%放緩至3.9%，其中公路貨運量增速由7.5%放緩至2.5%，民航貨運量增速由21.5%放緩至5.6%；4—6 月全社會貨運量同比下降6.6%，其中公路和民航貨運量均出現明顯下降，降幅分別為10.6%和11.5%。進入7 月之后，全社會貨運量迅速恢復，7月即轉為正增長，8月基本恢復至正常水平。相比之下，鐵路和水路受到的沖擊較小，主要因為當時經濟正處于快速發展階段（2003 年GDP 增速為10%），對大宗物資的需求比較旺盛，4—6 月鐵路和水路貨運量增速分別為7.8%和4.7%（如圖2 所示）。總的來看，SARS 疫情對貨運影響較大，但不同運輸方式之間差異明顯，呈現“對鐵路、水路影響較小，對公路、民航影響顯著”的特點，疫情結束后恢復期在1個月左右。

2.3 港口外貿生產受影響相對較小

2001 年12 月11 日，我國正式加入世界貿易組織（World Trade Organization,WTO）。從此，我國外貿發展進入快車道，2002—2006 年我國貨物進出口總額增速均在20%以上，其中2003年增速更是高達37.2%，SARS 疫情并沒有對外貿進出口造成太大影響。事實上，2003 年我國主要港口外貿貨物吞吐量始終保持快速增長，各月增速均在20%左右（如圖3 所示），僅6 月份增速略有放緩，但增速水平仍然較高，達18.4%，同期我國貨物進出口總額增速也在30%以上?？偟膩砜?，由于正處于加入WTO 后帶來的紅利兌現期，SARS 疫情對當年港口外貿生產并沒有造成太大沖擊。

圖2 2003年1—10月我國各種運輸方式貨運量增長率變化曲線

圖3 2003年1—10月我國主要港口外貿貨物吞吐量月度增長率變化曲線

2.4 對交通固定資產投資影響不明顯

2003 年，公路水路固定資產投資完成4 136億元，同比增長18.5%，增速較前幾年均有不同程度加快，SARS 疫情并沒有明顯改變當時的投資節奏（如圖4所示），當年全社會固定資產投資增速達27.7%，為1995 年以來最快增速。其中，疫情比較嚴重的階段也保持高速增長，2003 年4—6 月公路水路固定資產投資增速仍在20%以上，甚至快于前幾個月的增速?？偟膩砜?，由于正處于交通基礎設施建設高峰期，SARS 疫情對當年交通固定資產投資影響不大。

圖4 2001—2005年我國公路水路固定資產投資增長率變化曲線

3 新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響

根據SARS 疫情對交通運輸行業的影響，考慮到新冠肺炎疫情具有傳染性更強、影響范圍更廣、影響程度更深等特點，疫情嚴重期間各地防控力度持續加大，結合兩次疫情所處宏觀經濟發展階段不同的實際，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響主要有以下幾個特點。

3.1 影響是短期的，不會造成長期趨勢性改變

從影響規律看，SARS 疫情對交通運輸行業影響較長的周期在4 個月左右，之后迅速恢復，雖然客運、貨運恢復速度不同，但在疫情結束3個月后均能恢復到正常發展水平。另外，從WHO 此前宣布的三次影響較大的PHEIC 橫向比較看[14]：

（1）西非埃博拉疫情[11]于2015年11月基本結束，從我國自幾內亞、利比里亞、塞拉利昂和尼日利亞（疫情嚴重的四個國家）的進口額來看，疫情結束后第4 個月轉為正增長，2016 年3 月增速達38%。

（2）巴西寨卡病毒疫情[12]于2016年11月基本結束，之后我國從巴西進口商品迅速恢復，疫情結束后第2 個月即恢復正增長，2017 年1 月進口總額增速達18%。

（3）剛果（金）埃博拉疫情[13]于2019年10月基本得到控制后，當月我國從剛果（金）進口總額即轉為正增長，且增速高達54%。

可見，無論是2003 年的SARS 疫情，還是上述另外三次帶來較大影響的PHEIC 疫情，對經濟的影響都是短期的，疫情結束后，當地經濟均能較快恢復，恢復期基本上在4 個月以內，有些一兩個月即能恢復，且沒有改變當地經濟的長期發展趨勢。因此，綜合分析判斷，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響也將是短期的，且不會造成長期趨勢性改變。

3.2 影響遠超SARS疫情

在我國新冠肺炎疫情相對嚴重的2020 年2月，全國31個省（區、市）全部啟動重大突發公共衛生事件最高級別的Ⅰ級響應，這是之前SARS 疫情期間所沒有的。整體來看，本次疫情的影響范圍更廣、影響程度更深，各地普遍采取了嚴格的交通管制措施，非必須的人員出行、運輸需求和交通建設項目基本停滯。當新冠肺炎疫情在國內得到有效控制后，又開始在全球大流行，導致相關防控工作難度明顯超過SARS 疫情，并呈現常態化趨勢。同時，SARS 疫情期間我國處于工業化初期向中期過渡階段，經濟正處于高速增長階段，而當前我國經濟正大體處于工業化后期階段，經濟增速明顯放緩，下行壓力大，這決定了我國經濟抵御風險的能力可能有所減弱。因此可以預測，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響將遠超SARS 疫情，并呈現“影響范圍廣、沖擊程度深、下滑速度快、持續時間長”的特點。

（1）新冠肺炎疫情影響范圍廣于SARS疫情

從交通運輸領域看，新冠肺炎疫情對交通運輸幾乎所有領域都帶來廣泛沖擊，客運、貨運、港口、投資等均出現明顯下降，而SARS 疫情對港口、投資影響并不明顯。從地域范圍看，新冠肺炎疫情的影響范圍是全球性的，相比之下，SARS 疫情主要是對疫情嚴重地區影響較大，且主要集中在我國境內。

（2）新冠肺炎疫情沖擊程度遠大于SARS疫情

2020 年2 月，我國新冠肺炎疫情相對嚴重，當月全社會營業性客運量、中心城市公共交通客運量、全社會營業性貨運量、港口貨物吞吐量、交通固定資產投資分別同比下降87.6%,85.6%,28.2%,8.8%和58.0%，降幅均創歷史紀錄，特別是客運，短期內基本停滯，幾乎處于“冷凍”狀態。與SARS 疫情嚴重期間對交通運輸行業的影響相比，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的沖擊程度遠大于SARS疫情。

（3）新冠肺炎疫情影響速度明顯快于SARS疫情

從高頻數據看，自2020年1月20日明確新冠病毒人傳人以來，全社會營業性客運量短時間內斷崖式下跌，從1 月20 日的同比增長2.6%轉為1月26日巨幅下降63.2%，單日客運量規模從8 000萬以上迅速下降至1 000 多萬，呈現“休克式”下跌。從貨運看，6 天內高速公路貨車流量規模從每天350 萬輛左右快速下降至每天50 萬輛左右，內河船舶單日流量從10 000 艘左右下降至4 000 艘左右。相比而言，SARS 疫情期間，2003年1—2 月（累計）和3 月全社會營業性客運量增速分別為6.5%和3.1%，呈現緩慢回落趨勢，即使4—6 月降幅達23.9%，也明顯小于新冠肺炎疫情期間的降幅，同期貨運量回落速度也慢于新冠肺炎疫情期間。

（4）新冠肺炎疫情影響時間預計長于SARS疫情

SARS 疫情對交通運輸行業影響較長的周期為4 個月左右。而對于新冠肺炎疫情，復旦大學附屬華山醫院感染科主任張文宏教授認為基本已不可能在2020 年夏天結束[15]。事實上，疫情短期內難以結束已基本成為共識[16]，疫情防控已經成為常態，疫情對交通運輸行業的影響還在持續，全社會營業性客運量4 月降幅仍在60%左右，5月中上旬降幅仍超過50%。可見，新冠肺炎疫情對交通運輸行業的影響時間明顯長于SARS疫情。

3.3 交通運輸各領域恢復期將表現出明顯差異

（1）貨運可望在5月份實現增長，6月份基本回到正常發展軌道

貨運恢復特點將延續SARS 疫情期間的一般規律，恢復速度相對較快、恢復期相對較短。4月份貨運量同比僅下降2.1%，已經基本恢復至2019 年同期水平，后續將在常態化疫情防控措施下保持恢復勢頭。考慮到國家對復工復產達產的重視程度、投入力度和空前決心，結合4 月份貨運恢復生產情況，預計全社會貨運量在5 月份能夠重新實現增長，并在6 月份逐步恢復常態。就不同的運輸方式看，預計鐵路和公路的恢復速度快于水路和民航，后兩種方式貨運之所以恢復相對偏慢主要由于其與國際運輸關系更為密切，受全球疫情影響較大。

（2）交通固定資產投資將快速恢復，預計在二季度實現正增長

與SARS 疫情對當年交通投資影響較小不同，新冠肺炎疫情短期內對交通投資帶來了巨大沖擊。2020 年一季度我國交通固定資產投資同比下降22.5%，GDP 同比下降6.8%，創歷史紀錄。為對沖經濟下行，基建投資將發揮關鍵作用，而作為基建投資的主力，交通固定資產投資將有更大作為，雖然一季度降幅明顯，但3 月降幅已收窄至4.1%。隨著國家加大重大項目建設支持力度，建設項目將加快全面復工復產達產，預計交通投資將在二季度實現正增長，在服務經濟穩定增長中發揮重要作用。

（3）營業性客運受疫情沖擊最大、恢復速度最慢

歷次疫情發生后，客運都是受沖擊最大的領域之一。新冠肺炎疫情延續了SARS 疫情期間的一般規律，特別是在公共出行領域，無論是城際間、城鄉間、國際間客運，還是城市內客運，疫情嚴重期間降幅均在90%左右，公眾出行幾乎停滯。從恢復情況看，目前營業性客運恢復情況很不理想，客運量降幅仍在50%以上，主要由于公眾缺乏安全感，選擇公共出行的信心不足，預計疫情結束之前營業性客運難以恢復正常。因此，營業性客運恢復將是一個漫長的過程，恢復期將長于SARS 疫情，具體恢復時間取決于疫情結束時間。就不同客運方式看，一旦全球疫情基本結束，城市公共交通客運量因其服務剛性出行需求的特點將最快恢復；鐵路和民航以其便捷、舒適、高效等優勢，預計恢復速度將快于公路和水路。在個性化出行領域，考慮當前私家車保有量是2003 年的15 倍以上，私家車已經基本普及，因此新冠肺炎疫情對公眾出行的沖擊也表現出與SARS 疫情不同的特點，在對營業性客運造成巨大沖擊的同時，短期內極大地刺激了自駕出行需求，使其成為人們出行的首選[16]。預計自駕出行恢復速度明顯快于公共出行。

（4）港口外貿貨物吞吐量恢復過程將面臨較大不確定性

海運是我國國際貨運的主渠道，我國外貿進出口貨運量的90%以上通過海運完成，其中2019年更是達到95%[17]。2020 年1—2 月，在煤炭、鐵礦石、原油等大宗物資進口需求的支撐下，港口外貿貨物吞吐量仍基本保持在2019 年同期規模，但隨著新冠肺炎疫情全球大流行，“防輸入”越來越成為各國共同的政策取向，運輸管控措施持續加大，我國國際貨運能力受到極大考驗。綜合目前全球疫情形勢和港口外貿生產發展變化，預計港口外貿貨物吞吐量發展面臨較大不確定性，只有在全球疫情得到基本控制后才能得以真正恢復。

4 政策建議

根據前文就新冠肺炎疫情將對我國交通運輸行業造成的影響分析，為更好地推動交通運輸行業平穩健康發展，建議積極采取有效措施，加大政策落實力度，努力將疫情對交通運輸行業的影響降到最低。

（1）切實做好新冠肺炎疫情影響程度更深的應對準備。從新冠肺炎疫情對交通運輸行業各領域已經造成的巨大沖擊看，其影響程度明顯高于SARS疫情。根據3月份開展的面向13 018家交通運輸企業疫情影響調查數據，近85%的企業認為疫情將對經營產生較大影響，部分企業（占11.9%）認為存在倒閉風險，幾乎所有企業對2020 年上半年經營預期都比較悲觀，特別是小微企業經營面臨更大困難。對此，建議切實做好新冠肺炎疫情影響程度更深的應對準備，加大對交通運輸企業尤其是小微企業的扶持力度，制定一系列配套扶持政策，加大政策宣傳解讀，確保政策盡早落地落實。

（2）全力提供安全可靠的客運出行服務。從客流出行目的看，當前商務客流恢復緩慢，旅游客流仍基本處于停滯狀態，客運恢復期將較為漫長，這與新冠肺炎疫情導致公眾出行安全感缺乏、信心明顯不足密切相關。因此，客流的恢復依賴于公眾出行信心的恢復，而后者與安全可靠的出行服務有關?？傊?，客流不能長時間停擺，否則難以暢通經濟微循環。對此，建議從提供安全可靠的出行服務入手，分區分級精準施策，制訂具體可操作的服務標準，執行嚴格的服務規范，加大執行力度和獎懲舉措，使公眾出行信心和正常客流秩序得以盡快恢復，為經濟早日步入正常發展軌道提供有力的運輸服務保障。

（3）不斷提升交通運輸行業應急處置能力和水平[3,18-20]。抓住新冠肺炎疫情防控這一特殊時機，“邊防控、邊總結、邊評估”，在總結成功經驗的基礎上，全面梳理當前交通運輸行業在疫情防控過程中存在的不足，研究建立系統的交通運輸疫情防控應對措施，避免在疫情防控過程中出現“一刀切”的問題。同時，以本次疫情防控為契機，抓緊對交通運輸行業應急管理體系進行“再體檢、再摸底、再提升”，研究建立涵蓋危機預警機制、阻斷機制、篩查機制、隔離機制及發布機制等內容且可用于全國統一調度的行業突發性危機應對機制，不斷提升行業治理體系和治理能力現代化水平。

（4）成立交通運輸行業重大危機救助基金。國際貨幣基金組織、世界銀行等國際權威機構普遍認為，新冠肺炎疫情對經濟的影響遠超國際金融危機。可以預見，疫情對交通運輸行業的沖擊也是前所未有的，沖擊程度遠超預期，行業內部分企業存在破產倒閉風險，貨車司機、出租車司機、網約車司機等群體生活壓力陡增。對此，在加大對以上群體扶持力度的同時，建議研究建立長效機制，從成品油消費稅、車購稅、港建費中提取一定比例，建立交通運輸行業重大危機救助基金，用于幫扶行業受沖擊嚴重的企業和群體渡過難關。

5 結語

針對新冠肺炎疫情自暴發以來給交通運輸行業帶來巨大沖擊的現狀，本文比較分析了SARS疫情和新冠肺炎疫情的特點以及對交通運輸行業的影響，在此基礎上，提出了將新冠肺炎疫情對交通運輸行業影響降到最低的對策建議，供各級交通運輸管理部門決策參考。本文重點研究了新冠肺炎疫情對交通運輸行業的總體影響，提出了相對宏觀的建議，后續需要加強對交通運輸企業特別是小微企業受疫情影響情況的調研，提出有針對性的措施建議，幫助企業加快復工復產，盡快恢復正常運轉，防止疫情短期沖擊轉變為中長期趨勢，對交通運輸行業持續健康發展帶來不良影響。