機(jī)場出租車排隊(duì)問題研究

徐若寅

摘 要：出租車作為機(jī)場外的一種重要的交通工具，是乘客下機(jī)后前往目的地的主要交通方式之一。如何對出租車資源進(jìn)行合理的調(diào)度[1]，以便最大化的緩解機(jī)場交通壓力成為一個亟待解決的問題。本文以出租車司機(jī)的收益最大化為目標(biāo)進(jìn)行決策，建立了收益評價函數(shù)，通過上述模型，進(jìn)一步推導(dǎo)出司機(jī)的決策模型【3】。

關(guān)鍵詞：出租車資源調(diào)度;收益評價函數(shù);司機(jī)決策模型

1.模型[2]的建立

1.1影響出租車司機(jī)決策的相關(guān)因素

現(xiàn)采用“載客率”這一指標(biāo)來分析判斷出租車司機(jī)的收益。將載客率記為W=t/T，其中，t為某一時間段T內(nèi)出租車上搭載乘客的總時間。

假設(shè)出租車司機(jī)在市區(qū)內(nèi)的載客率為定值W0，從機(jī)場到達(dá)市區(qū)和郊區(qū)的分界處的時間為t1，在機(jī)場排隊(duì)等待以及乘客上車的時間和為t2，將乘客從機(jī)場送往目的地的時間為t3。

（1）倘若司機(jī)選擇進(jìn)入蓄車池排隊(duì)載客，那么該司機(jī)在此刻直至將乘客送往目的地這段時間的載客率W1=t3/（t2+t3）

由于司機(jī)在乘客上車之前無法對其目的地進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，因此在進(jìn)行決策時，司機(jī)將認(rèn)為乘客的目的地為市區(qū)，因此t3>t1，故t2+t3>t1。

其中V（t）為t時刻行駛速度，tn為載客行駛時間。若Z1>Z2，則出租車司機(jī)應(yīng)該選擇蓄車池排隊(duì)載客;若Z1

1.2出租車司機(jī)決策模型

假定管理人員一次放行的出租車數(shù)量為C，車輛進(jìn)入乘車區(qū)以后，乘客們開始上車，當(dāng)最后一位乘客上車完畢，所有出租車共同駛離乘車區(qū)，同時從蓄車池中新放出C輛出租車進(jìn)入乘車區(qū)。顯然，一次上車的時間取決于這一次上車過程中速度最慢的乘客，我們認(rèn)為每一次上車的時間都相等，為t0。V1 （t）=V1為定值，是出租車在郊區(qū)的平均行駛速度，同時V2 （t）=V2也為定值，是出租車在市區(qū)的平均行駛速度。

平均每隔Y秒鐘的時間，就有一輛出租車進(jìn)入蓄車池，那么蓄車池中最大蓄車輛n=t2/Y，即當(dāng)蓄車池內(nèi)出租車數(shù)量大于n時，司機(jī)應(yīng)選擇回到市區(qū)，蓄車池內(nèi)出租車數(shù)量小于或者等于n時，司機(jī)應(yīng)選擇在蓄車池內(nèi)等待。

2.模型的求解

假定下表是某一機(jī)場某天某一小時內(nèi)抵達(dá)的航班信息。

對于乘客乘坐出租車離開機(jī)場的概率為Ri，假定 Ri=0.2。對于第i飛機(jī)中乘坐出租車乘客前往出租車上車點(diǎn)的時間的正態(tài)分布函數(shù)Ni （μi， σi2），假定其方差 σi2=240，μi=ti0+1800s。W0=74.3%， G=2， V1=20m/s， V2=13m/s， t1=12.5min， t0+t01=60s，C=4，蓄車池內(nèi)出租車初始值為臨界數(shù)量n。

由圖像可知，即便蓄車池內(nèi)出租車初試值較高，但隨后會穩(wěn)步下降，而等待上車的人數(shù)也在有限范圍內(nèi)波動。

3.結(jié)語

本文通過分析機(jī)場的出租車與乘客之間數(shù)量隨時間推移的變化情況，解決了出租車司機(jī)載客難，收益低等問題。同時模型適用性較廣，不僅適用與機(jī)場，還適用于高鐵站、火車站、汽車站等人員流動性較強(qiáng)的場所。

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