機場航站樓改造工程加固設計探究

徐靖云

摘 要 文章以機場航站樓改造工程加固設計為研究對象，首先簡單地對工程概況進行了分析，然后又分析了加固改造設計存在的問題及原因，并結合問題原因，提出了一些針對性的加固改造設計措施，以供參考。

關鍵詞 機場航站樓;改造工程;加固設計

前言

隨著社會經濟的發展，人們生活質量水平的不斷提升，航空出行方式已經成為越來越多人的選擇，相應機場航站樓的交通壓力也越來越大，原本航站樓的交通承載能力已經難以滿足實際交通運轉需要，需要在原本的基礎上，作進一步改造，為保證改造后航站樓的安全性，必然需要進行加固設計。通過對機場航站樓改造工程加固設計進行探討分析，對于推動機場運行穩定順利發展具有重要意義。

1工程概況分析

本次工程項目為南京祿口國際機場T1航站樓改造工程項目，航站樓主體為混凝土框架結構，設防烈度為7度，本次改造需要對梁柱軸部分進行裝修改造，部分樓板需要進行開洞，加設一步電梯，在中廳四周，還需要配置懸挑鋼結構樓面。由于本次加固改造工程涉及施工工藝比較多，包括粘鋼加固、化學螺栓、化學植筋、裂縫修補、粘貼碳纖維加固等內容，并且改造加固區域點多面散，在不同樓層均有分布，不僅工期緊，而且施工任務也比較重，還需要進行交叉施工作業，因此如何滿足上述施工要求，且在施工時實現設計意圖，達到加固改造的效果，是本工程一大重點和難點[1]。

2機場航站樓改造工程加固設計措施

2.1 存在的問題及原因分析

通過對現有機場航站樓檢測結果來看，依然存在一些問題，主要表現為部分梁、柱、樓板配筋與規范要求不符，需要作進一步加固處理，主要原因如下，一是受新舊規范更替影響，導致梁柱出現配筋不足問題：

我國于2010年對1989年的進行了調整，相較于原本的抗震規范，最新的抗震規范對框架柱縱筋配筋率與配箍率有了更高的要求，在混凝土規范方面，當前我國也做出了相應更新與調整，比如針對一般受彎構件斜截面抗剪計算公式做出了相應調整，其中（1）式表示調整前的混凝土規范，（2）式表示的現有的規范，從中我們能夠了解到，在最新混凝土規范中，將抗拉強度作為了混凝土強度設計指標的一項非常重要的參數，同時將箍筋系數從原本的1.5下調至1.0，根據現有的規范，箍筋用量要比原來有所增加，從而導致原本設計梁配筋難以滿足實際要求。

（1）

（2）

二是在新裝修加固設計改造過程中，原本結構荷載有所增加，結構傳力發生了變化，導致梁板配筋受力不足。比如在新增電梯后，原本的樓板支座有所變化，導致樓板的傳力途徑發生改變，最終引發了配筋不足問題。針對上述問題，可采用以下加固措施：

2.2 加固設計措施

一是要修復原本破損、疏松的混凝土，先將缺陷部位清理干凈，在充分灑水濕潤后，再采用砂漿進行修補，要求所采用的砂漿應是高品質高黏結強度的砂漿，黏結強度一般在2.5Mpa之上，如果混凝土結構缺陷比較大，可以澆筑混凝土進行修復，混凝土應采用C30混凝土[2]。

二是在原混凝土裂縫修補方面，應注意先將裂縫清理干凈，然后采用環氧樹脂漿灌注裂縫，最后再進行封縫，在安裝灌膠嘴時，注意控制間距，嚴格按照灌膠順序進行操作，保證將裂縫填滿。

三是針對柱結構配筋率不足問題，在實際加固時，可以采用外粘型鋼，針對配筋不足的部分，可以采用同等面積的鋼板進行替代，通過進行縱向或橫向的鋼板進行設置，能夠有效起到加固效果。期間需要注意的是，禁止采用粘貼碳纖維布的方式進行加固，否則將會嚴重影響加固效果。

四是在樓梯洞口，應采用混凝土板進行封閉，可以在原本基礎之上，新增樓板尺寸，在進行樓板鋼筋加固施工時，可以采用化學植筋法，將鋼筋植入四周梁內部，由于本工程有著較大的樓板跨度，因此為確保新增板支座能夠順利地傳遞建立，在實際加固設計時，可以在板中，加設2道次梁，從而使得板支座的剪力得到有效的降低。同時還要對板筋遭受的剪力加以考慮，為減少剪力影響，可以增大板筋的直徑。針對新舊混凝土澆筑界面，可以通過進行充分的鑿毛、灑水等，確保混凝土連接面牢固緊固。在進行化學植筋施工時需要先進行鉆孔，并將孔洞清理干凈，要求無灰塵無水漬，植入的鋼筋要求挺直，禁止采用銹蝕的鋼筋，因此需要在這之前做好除銹工作，采用粘膠灌注器進行注膠，然后將植入的旋轉慢慢插入孔道之中，確保膠水能夠均勻的覆蓋鋼筋，在完成鋼筋插入后，禁止再次觸動鋼筋，做好必要的養護措施，方可繼續進行后續施工。同時在進行植筋過程中，應注意控制好原混凝土等級，一般在C25以上，鋼筋最好先進行焊接，再進行種筋，以免后續進行焊接時，因鋼筋本身溫度增加，對膠體的黏結性帶來不利影響，導致植筋失敗。如果實際施工需要采用后焊接方式，為避免鋼筋受焊接影響表面溫度短時間內升得過高，注意控制好焊點，要求焊點距離基材混凝土表面在15d以上，針對植筋外露部分，需要用冰水浸濕毛巾進行包裹。

五是針對樓板開電梯井洞口的處理，可以選擇在洞口四周，做好混凝土梁加固，并對樓板的承載力重新進行計算，針對配筋不足的位置，需要做好碳纖維布，做好加固措施。

六是在航站樓的中廳四周，需要增加懸挑梁結構，主要目的是為了減輕樓面的荷載。在具體實現方面，可以在原本的挑梁端，植入化學錨栓，做好埋件的設置，針對主挑梁的加固，應采用H型鋼，挑梁與埋件做好焊接工作，在挑梁端部，應采用高強螺栓，做好H型鋼次梁的連接。在原混凝土梁邊與次梁位置處，應進行鋼肋梁的設置，最后在進行花紋鋼板的鋪設，從而形成一個完整的懸挑梁鋼結構體系。

七是在本次裝修中，由于需要新增加隔墻，樓面荷載也會有所增加，導致樓面梁承載力不足，因此為了做好加固，可以采用粘貼碳纖維布的方式，先計算出在改造后需要新增加的鋼筋面積，一次為依據計算出需要加固的碳纖維布用量，最后再完成碳纖維布的加固[3]。

3結束語

綜上所述，機場航站樓改造加固工程是一個較為系統復雜的工程，在實際進行改造加固過程中，需要結合實際，明確基于不同加固部分，需要采用的加固工藝，并做好加固工藝的實施落實，從而有效提升加固效果，保證航站樓能夠正常穩定運轉。

參考文獻

[1] 周健，王瑞峰，蘇駿，等.上海浦東機場T1航站樓改擴建結構設計[J].工程抗震與加固改造，2016，38（5）：144-150.

[2] 白永輝.機場航站樓不停航施工管理[J].國防交通工程與技術，2015，

（S1）：176-177.

[3] 卜昌富，宋在元，顧海平.上海浦東國際機場T1航站樓改擴建工程新老結構連接技術[J].工業建筑，2016，46（4）：151-154.