報告解析中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐

羅蘭貝格|文/圖

近日，羅蘭貝格與公安部道路交通安全研究中心聯合發布了《中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐》報告，對城市貨運的貨運需求變化以及各場景的車輛應用進行了全面的分析，并整理了海外和國內地方貨運的領先公共治理實踐，就物流效率需求和城市交通管理的平衡進行了探討，期望以此給予行業的參與者更多思考與啟發。

城市貨運的宏觀特征：平衡物流需求與環境影響

城市經濟的發展及城市內的消費支出增長都與商品流通密切相關，其中城市貨運作為商品流通的重要支柱而存在，既包括從城郊倉庫到城內門店、配送站的物流運輸，也包括城市核心區內的末端配送活動。

城市內貨運涉及的相關方多且利益復雜，關系到大小商超、批發市場、家具家電、生鮮冷鏈等不同類型的貨主或貨品運輸場景，以及個體司機、中小車隊、全國及地區性城配企業、車貨匹配平臺等多方提供物流服務，市場競爭本地性強、結構相對分散。輕卡、輕客、微客、微卡，甚至中重卡等多種車型被應用到配送場景中，支持貨品的按時、按質交付。

然而，城市內更多的物流活動和載貨汽車通行，除了提升商品流通效率外，也會對居民的生活環境造成安全、擁堵和環保等方面的問題，甚至噪音、道路磨損等更多潛在的負面影響。

圖1 2014—2018年中國輕型商用車年銷量(萬輛)

圖2 2014—2018年部分發達國家輕型商用車年銷量(萬輛)

2014—2018年中國和部分發達國家輕型商用車年銷量如圖1 和圖2 所示。對比歐洲、日本等發達國家的城市貨運需求，我國城市貨運具有整體的特殊性——除了由城市化率和居民整體消費水平的差距帶來的潛在增長空間和各類綜合、垂直及場景化電商業態帶來的強勁增長動力外，我國在人口密度、道路環境等城市宏觀特征上也具有明顯的差異化特征，即城市人口非常集中、交通環境復雜且擁堵問題相對嚴重，直接影響了貨運車輛應用，形成以輕卡為主，輕客、微客等為輔的城市配送車輛結構。反觀海外，歐洲大面積使用輕客，日本則相對應用輕卡更多，美國皮卡、輕卡、輕客、中重型載貨車輛都可進城服務。各地車型結構各異，但均受其城市宏觀需求、環境特征和貨運管理邏輯影響。

羅蘭貝格全球管理委員會聯席總裁戴璞(Denis Depoux)認為：“中國未來的城市貨運車輛應用須綜合考慮城市貨運需求的發展趨勢和道路交通環境的制約。西歐發達國家城市化程度較高，城市貨運發展起步較早，相關制度法規較為成熟，管理核心關注城市貨運帶來的環境、噪音污染及城區道路損壞等問題；而中國作為發展中國家，城市經濟的增長仍為首要任務，難以一步到位向歐洲的‘環境為先’模式轉變，須充分考慮貨運的效率提升要求，因此在可預見的未來，裝載效率更高、更集約化的輕卡車型仍將是市場的主流選擇之一；同時，允許相對大型的載貨汽車在城市中通行，也要充分考慮安全、環保、擁堵等問題及配套公共管理措施，以平衡貨運需求和環境影響。”

城市貨運場景復雜，藍牌輕卡為主力載具

縱向來看，城市貨運主要有7 大類需求，其中工地建材、危化運輸主要以中重型貨車+ 夜間通行證為特點進行運輸，與主流城市貨運場景存在較大差異，且國家層面已制定差異化制度進行規范管理。而剩下的商超配送、快遞運輸、家具家電、批發市場、冷鏈運輸這五類是主要的日常城市貨運場景(表1)。

表1 城市貨運車輛應用

表2 場景貨運量未來趨勢

按接駁分，城市貨運涉及到倉庫到門店(小于50 km)、門店到終端(小于10 km)這兩段環節。由于這兩段貨運環節及五大場景的貨品類型、配送頻次、配送時段、單次貨運量、單邊運距等各方面存在差異，應用車輛也存在一定差異。但整體來看，倉庫-門店這一環節貨運量大，以藍牌輕卡運輸為主，門店-終端這一環節則多次少量，以電動三輪車運輸為主，大件貨品則需用到載貨汽車。

根據數據顯示，在2018年藍牌輕卡(總質量3.5～4.5 t)共售出78.9 萬輛，黃牌中輕卡(總質量4.5～12 t) 僅售出2.4 萬輛，而輕客(總長4.5～6 m)則售出25.8 萬輛，但其中完全用作貨運的不超過40%，另有30%客貨兩用。

公安部道路交通安全研究中心車輛安全室周文輝主任表示：“若不考慮客貨兩用的微客，用作城市貨運的輕型商用車里藍牌輕卡占了近80%以上，是絕對的主力貨運車型。但從滿足城市物流需求的角度來看，仍然存在一些痛點，未來不光是重點治理和管理對象，同時也需要更有效和全面的機制，在保證安全的基礎上更好地滿足日益增長的城市物流需求。”

此外，隨著城市的不斷發展，城市的產業結構也不斷變化，各場景的貨運量也在持續動態調整(表2)。就未來趨勢而言，商超配送、快遞運輸、冷鏈運輸的貨運量將持續走高。

相應的，車輛應用也會發生變化，即向規范化、專業化、集約化發展，藍牌輕卡仍將是主流車型，改裝輕客存在一定的政策不確定性，微客等低端車型需求會逐步萎縮。

城市貨運運力結構高度分散

縱向從貨運參與者來看，城市貨運價值鏈(圖3)可分為貨物集散、貨車調度、貨物運輸三大環節，由大型/中型城配企業、黃牛/車貨匹配平臺、個體城配車隊通過多層級配合實現交付。

個體城配車隊自有車輛不足5 輛，俗稱“趴 活”司機/散戶，受物流企業調配或直接面對小B、小C，組織能力弱，車輛利用率相對較低。

中型城配企業自有車輛在5～100 輛之間，平均來看在20～30 輛左右，主要為地方性城配3PL(第三方物流)，服務大型物流企業和中小貨主，提供點對點固定路線的服務，區域化分散經營。

大型城配企業自有車輛大于100 輛，主要由快遞快運、電商物流、全國性城配3PL 和長期服務于平臺的大車隊組成，服務中大型企業及普通消費者，具備強大的網絡化和信息化能力，可整合優化自有和社會資源。

黃牛一般不擁有車，為中型城配企業或貨主(主要是小型企業)匹配運力資源，賺取信息費，其受興起的車貨匹配平臺沖擊較大。

從具體運力結構來看，整體市場極度分散，個體城配車隊運力占比接近70%，自有車輛往往不足5 輛；而由駒馬、唯捷、京東和順豐等全國性城配3PL/電商快遞物流等組成的大型城配企業，其下轄車輛運力占整體市場僅不足10%。市場較干線運輸更為分散，主要由于貨源更散、門檻更低且地方屬性強。

圖3 公路運輸價值鏈

城市貨運“大載重”需求現實存在

不論是在場景貨運需求的推動下，抑或是受散戶參與者的經營特點影響，藍牌輕卡的超載已都成為既有現象。

目前超載現象主要集中在倉庫-門店環節。在這一環節，藍牌輕卡是絕對的主力車型。而具體到五大場景，商超配送、批發市場的超載現象相對更嚴峻，載重量可達3～5 t，極端情況下運輸飲料、米面、糧油、五金或凍肉等重貨時或達7～10 t。

同時，按參與者來說，占比較大的散戶往往相較大車隊更易超載。究其原因，一方面由于散戶的貨源不穩定，盈利狀況普遍較差，存在“主動超載”的動力；另一方面，散戶對貨物基本無自主選擇權，也存在“被動超載”現象。

未來城市內各消費場景的物流需求還會向更集約、標準的方向發展，如商超零售場景中的連鎖便利店、新零售業態崛起，帶來更成熟的供應鏈運作需求；批發市場的外遷和標準化管理趨勢，要求物流管理從小、散、亂向更集約化管理發展……為了滿足零售業態需求，保持城配市場高效運轉，輕卡大載重的需求仍然存在。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟指出：“展望未來，更高的物流效率要求下，相比輕客、微客車型，裝載能力更強的藍牌輕卡仍會是城市貨運的主力，而且實際載重需求可能進一步上升，超載現象仍可能存在，造成潛在的道路安全及環保擁堵問題。公共部門需要對藍牌輕卡車型進行重點治理，但應注意把握經濟效率和城市環境之間的平衡。”

城市貨運治理：從車輛標準、交通管理和超載治理等多方面入手

海外發達國家及國內部分地區的創新經驗為未來的城市貨運治理提供了經驗輸入。

一方面，可從車輛標準要求入手，通過對輔助駕駛安全配置的要求來防控事故，鼓勵新能源物流車發展以控制污染，同時結合車聯網布局為長遠規劃和實時監管提供便利。例如，在安全技術配置方面，歐美的法規要求(圖4)已走在前列，早在70年代就開始對ABS 配置提出要求，并將AEB 緊急制動系統、ESC 車輛穩定控制系統等標準向輕型貨車進行應用推廣，以最大限度地保障城市內貨運安全。

圖4 歐美安全行駛技術相關政策

另一方面，又可通過貨運交通管理布局的優化進行疏導，利用貨車許可通道規劃、城市統一裝卸區和街邊專用停車位等形式為貨運車輛提供便利的同時，減少潛在擁堵。例如：美國紐約市政府規劃市區內貨車許可行駛路線“Truck Route”。在交通管理與規劃方面，紐約于1981年開始城市貨運車的道路網絡布局，截至目前紐約已在城區內設置了接近1,000 公里的貨運線路。紐約貨車許可道路主要具有三方面優勢：科學性規劃管理、按不同車輛類型進行行駛道路劃分，以及按城市貨運需求及時更新規劃。

多方面城區規劃及交通管理調研以保證專用車道劃分科學性。道路工程：道路寬度、交叉口幾何條件、道路及橋梁承載能力等；交通流量：重點擁堵區域、次級擁堵區域等；貨車通行及停車需求：城市物流集中配送區域、裝載卸載常見停靠點等；民生需求調查：貨車通道管理和減輕社區影響調查。

與此同時，交通部門將其信息處理系統與警察局的事故數據庫開啟數據共享，因此可額外收集和分析城市內的貨車事故多發地，輔助貨車通行模型的建立，優化政策制定路徑。本地貨運車輛市內市郊大面積路網覆蓋：以城際配送及城市配送兩種物流車輛為主，對于紐約城郊干線及城市內干線行駛均有較強需求，因此對路網范圍及里程的需求較大；過境載貨車輛線路主要布局郊區干線路段：以途徑紐約的載貨車輛為主，對紐約郊區路段干線的行駛需求較大，對于進城行駛的需求較小；路線規劃按城市貨運需求變化及時更新。除定期根據新城市規劃更新貨車線路圖外，紐約市交通部門(New York City Department of Transportation)與相關物流貨運企業針對貨車線路圖形成了良好反饋機制。交通部門會參考貨運企業對于線路規劃的相關建議輸入，因此制定的線路圖更符合貨運企業的自身利益，減少違規行駛的情況，與政策的互動形成良性循環。

最后，針對實際的超載治理，應考慮將教育警示的范圍從司機擴展至運輸企業、貨主等利益相關方，從源頭減少不必要的安全風險，讓大型企業能夠真正負起責任；同時可考慮嘗試建立信用體系、推出鼓勵措施，對守信企業進行激勵。例如，河南等物流貨運重點省市已經嘗試以信用監管推進超限超載的治理，建立完善超限超載運輸黑名單，加強信用信息透明化管理，進一步擴大、明確失信成本；此外，還加大對守信者的獎勵措施，引導運輸企業合規運輸、公平競爭。目前，在工程建設領域，信用評價為AA 級或連續3年為A級的運輸企業可享受增加信用分、增加中標機會、中標后享受降低履約擔保等獎勵措施。據悉，下一步，交通運輸廳將持續推進“獎懲并重”，如對信用良好的車輛開設“綠色通道”，實施抽檢、快速放行。

羅蘭貝格執行總監谷雅韜表示：“城市貨運中的公共治理不應只針對超載問題，只關注安全而無視效率，而應該是一套組合拳，包括更合理的貨車通行、卸貨交通規劃，與必要的車輛技術配置，將‘疏導’和‘管理’相結合，才能在保證運輸時效和經濟性的同時，規避安全、擁堵問題；最后針對個別超載的亂象進行合理的信用管理，從源頭進行預防，長久維持城配市場的有序運轉。”

當然，我國城市道路環境、經濟結構等存在其特殊性，各地之間也有較大差異，海外領先經驗往往無法直接應用，而必須結合實際，優選試點地區，不斷調整、優化，再到更大范圍推廣。

公安部道路交通安全研究中心車輛安全室周文輝主任指出：“公共部門除發揮管理作用外，也應從規劃入手，聯合社會各界，攜手運輸企業、貨運場站、貨品貨主推廣共同配送等模式，提升物流效率，完善基礎設施布局，構建物流信息平臺，從事后治理向全面的統籌規劃和支持服務發展，更好地平衡物流需求和社會治理。”