走蒙內鐵路，看中國印記（環球學者觀察）

姚樂

編者按：6月24日至26日，中國駐肯尼亞大使館與肯尼亞交通部、非洲經濟研究所共同主辦的“中非基礎設施建設合作成效與經驗——以蒙內鐵路為例”研討會，在肯尼亞首都內羅畢舉行，本文作者受邀參與此次研討會，隨團乘坐了蒙內鐵路內羅畢至阿西河段，并參觀蒙內鐵路調度指揮中心、運營維護基地和集裝箱內陸港，將此行的感受與思考付諸筆端，形成此文。

凌晨從北京出發，輾轉15個小時，經亞的斯亞貝巴轉機后抵達內羅畢的那一刻，我睡意全無，第一次踏上非洲大陸的興奮激動著實難以抑制。由于之前曾做過非洲安全事務以及中非安全合作方面的粗淺研究，我腦海里的非洲大陸總是與“21世紀最不安全地區”“維和任務集中地”“暴力沖突”等聯系在一起。但此次肯尼亞之行，打碎了我的這些刻板印象，也讓我重新思考未來這片大陸的發展路徑。這一切要從一條鐵路說起。

從先進的列車到赴陜西深造的女司機

走進內羅畢車站時，我無論如何不會想到，自己居然會因乘坐一趟火車而如此興奮。高大壯觀的車站主體建筑，寬敞、明亮、干凈的候車大廳，現代化的先進列車……一切都與中國國內別無二致，只有當地列車員和鐵路工人的存在時刻提醒我，這是在肯尼亞，在非洲。

肯尼亞雖然是非洲發展水平較高的國家，但基礎設施依然是其軟肋。內羅畢市區道路狹窄、時常堵車，即使是中心商務區，情況也不比周邊好多少。就是在這樣一個城市道路基礎設施都極不完善的國家，卻成功建成通車一條高標準的現代化鐵路，的確有些令人難以置信。

列車徐徐開出站臺。車廂內，寬敞舒適的座椅可前后旋轉；車廂外不遠處，殖民時期修建的米軌鐵路與嶄新的標軌鐵路并行。兩條鐵軌“相距”百年，開啟著迥然相異的歷史篇章。

蒙內鐵路連接內羅畢和蒙巴薩港，主線全長472公里，客車時速120公里/小時，貨車80公里/小時。2017年5月31日客運線通車、2018年1月1日貨運線通車至今，累計開通客運1026列，運送旅客約122.5萬人次；貨運471列，貨運量64.6萬噸。為當地創造26076個就業崗位，378家當地企業參與工程分包合作。

對肯尼亞人而言，蒙內鐵路的意義絕不止上面那串數字。參觀蒙內鐵路位于內羅畢的運營維護中心時，蒙內鐵路首批8位肯方女司機之一肯西莉亞，就列車運行、保養、維護等為我們做介紹。除了她講述的內容，給我留下更深刻印象的，是她自信大方的笑容。去年1月，包括肯西莉亞在內的8名肯方女司機，赴中國陜西寶雞鐵路技師學院學習火車駕駛理論知識和技術，接受駕駛、檢修、維護等標準程序培訓。去年5月31日蒙內鐵路正式通車時，肯西莉亞順利駕駛了肯雅塔總統試乘的列車。

蒙內鐵路建設過程中，累計為當地提供4.6萬個工作崗位，培訓當地管理人才5000人。目前，鐵路運營公司雇用肯方員工1597人，占職工總數的69.8%。客運列車乘務員全部是肯尼亞當地人，這些漂亮姑娘和帥小伙兒已成為蒙內鐵路上最動人的風景。女乘務員身著紅衣黑裙套裝，系金色絲巾；男乘務員穿深藍色制服，系紅、黑、綠三色領帶。乍看上去與中國高鐵乘務員很像，但紅、黑、綠是肯尼亞國旗的顏色，這樣的搭配獨具肯尼亞特色。除乘務員外，鐵路沿途隨處可見承擔鐵道巡查等工作的肯方員工身影。

非方學者的疑問：調度室里為何都是中國人？

在內羅畢參觀鐵路調度指揮中心時，一個現象——調度室里都是中國人——引發議論。不少人，特別是參觀團中的非方學者產生疑問，之后的研討會上，這也是他們關心的重點問題之一。

這正是接下來有關蒙內鐵路的一個核心問題，即中國企業如何通過15年的運營，完成全套的技術轉移，為肯方培養能夠勝任火車駕駛、調度、運營管理的專業人才。說實話，完成全套技術轉移的過程艱難且充滿挑戰，目前肯方員工確實還不具備操作火車調度指揮系統的能力。不過，據中國路橋公司介紹，今年7月首批3名肯方員工將進入調度室學習。

肯尼亞自身尚未形成完整的鐵路工業體系，其高校也沒有完整的鐵路工程技術人才培養體系，要想完成火車駕駛、調度、指揮運行，以及鐵路建設、檢修、養護等全套專業技術轉移困難重重。現在，這個進程已經邁出第一步。中國路橋與肯尼亞政府達成協議，3年內分3批次全額資助100名肯尼亞高中畢業生赴中國進行為期4年的鐵路相關專業本科學習。前兩批共60名留學生目前正在北京交通大學學習，第三批40人也于今年4月底啟程來中國。

然而，從長遠看，能否實現全套技術轉移的關鍵在肯尼亞自己，而不是中國企業。目前，除上文提及的留學生項目外，中國企業培訓肯方技術工種多為短期項目，這種模式能夠讓肯尼亞員工盡快掌握一項或若干項實操技能，但無法成體系地為肯尼亞培養成熟的鐵路技術人才。肯尼亞需要在改革自身教育體系方面做出切實努力，建立完整的鐵路工程技術專業學科體系。只有當肯尼亞的青年學生真正有意愿、有條件學習相關專業時，實現技術轉移才成為可能。

遠超鐵路本身的示范效應

作為中非“一帶一路”合作的旗艦項目，蒙內鐵路的示范效應遠不止鐵路本身，更重要的是刺激區域經濟發展的造血功能。作為東非第一大港，蒙巴薩中轉運輸的集裝箱覆蓋烏干達、南蘇丹、盧旺達、布隆迪等多國。承建蒙內鐵路的中國路橋，早在2010年就承建了蒙巴薩港的第19號泊位，該泊位2013年8月正式啟用。而蒙內鐵路的開通進一步促進了“港鐵聯運”戰略的實施，鞏固了肯尼亞東非經濟領頭羊的地位。

為緩解蒙巴薩港的壓力，肯尼亞港務局在內羅畢建了東非最大的集裝箱內陸港，部分從烏干達方向運往蒙巴薩的貨物可以在此完成清關。這也是我們此行的重要一站。該港于2017年12月31日正式啟用，第二天蒙內鐵路貨運線開通。未來，內羅畢有望成為東非新的物流集散中心。

“蒙內鐵路的影響不局限于肯尼亞，它是整個區域發展的里程碑”，在我們與非方進行的研討會開幕式上，肯尼亞交通與基礎設施建設部部長馬查里亞如是說。

的確，肯尼亞乃至整個東非建設區域聯通鐵路網的雄心不止于此。按照規劃，蒙內鐵路將繼續向北延伸，連接納瓦沙工業園，經基蘇木到達肯尼亞西北邊境的馬拉巴，然后與烏干達、南蘇丹和盧旺達的鐵路網互聯互通。肯尼亞北部還有LAPSSET項目，即連接拉穆港、南蘇丹和埃塞俄比亞的交通走廊。在鐵路對沿線地區經濟帶動的效益影響下，東非經濟一體化的進程將被迅速推進。

在此過程中，中企的角色也在變，不再局限于以往單純的基建項目“承包商”，而是以基建為契機，不斷拓展投資領域，將鐵路建設與投資產業園、制造業、房地產、物流、港口等融為一體。例如，去年7月，肯尼亞西部城市埃爾多雷特開工建設該國第一個經濟特區，該特區以“珠江”命名，由廣東新南方集團與肯尼亞公司合作建設，項目一期將進行700畝工業園區的建設。

要讓基礎設施建設更好地帶動區域經濟發展，對非洲國家而言，需要在相關愿景、戰略、政策等宏觀藍圖基礎上，出臺詳細、可操作的方案。而中國國企和民企也應在基建投資與產能合作方面發揮各自優勢，進行組合式投資，避免惡性競爭和資源重復投入。

蒙內鐵路的成功，離不開中肯兩國政府和高層合作共識的達成。目前蒙內鐵路運營情況良好，客運列車上座率達到95%以上。鐵路既是經濟發展不可或缺的大型基礎設施，又具備公共產品特性，投資周期長、風險大、收益見效慢，因此世界各國的鐵路建設都離不開政府的大力扶持。指責鐵路項目無法獲得眼前的收益，是短視且不公正的。

未來中肯、中非基建合作難免遇到各類問題和挑戰，但蒙內鐵路已經將肯尼亞帶上嶄新的發展軌道。這塊古老大陸不斷煥發生機的前景很值得期待。▲

（作者是人大重陽金融研究院助理研究員）