新冠疫情將吞噬集裝箱航運業過去十年全部收益

徐劍華

新冠疫情是如何一口口吞噬掉集裝箱航運業十年來的全部收益的，未來又將面臨何種挑戰？

2020年4月初，世界貿易 組 織(WTO)總干事羅伯托·阿澤維多在一次新聞發布會上承認，疫情的數字很難看，但沒有別的辦法。5月14日，阿澤維多宣布，他將于今年8月31日卸任，這意味著將其第二個任期的時間縮短了整整一年。

貿易增長與GDP增長的彈性關系

WTO概括了兩種可能的情況：一種是樂觀的V型復蘇，今年世界商品貿易額下降12.9%；另一種是悲觀的L型復蘇，貿易額下降31.9%。在V型復蘇情景假設下，今年全球GDP將下降4.8%，L型復蘇情景假設下，全球GDP將下降11.1%。

集裝箱航運的一個重要指標是世界商品貿易增長率與全球GDP增長率的比率，即所謂的“貿易與GDP的彈性系數”。

比率超過1.0意味著商品貿易即集裝箱運量的變化速度超過了GDP增長率。在經濟景氣時期，當GDP上升時，超過1.0的比率意味著供應鏈全球化，貨物海運的增長速度比經濟增長速度快。

但貿易對GDP的彈性是雙向的。在經濟低迷時期，這一比率超過1.0意味著貿易下滑的速度快于世界經濟下滑的速度。此外，危機導致這一比例大幅上升，因為需求下降減少了耐用品進口，而貿易成本和運輸時間上升。

WTO計算認為，在2009年的金融危機中，商品貿易的下降速度是GDP的6.3倍。它預測在對新冠病毒發展態勢的樂觀預期下這個比率是3.6，在悲觀預期下是5.3。

WTO指出：“在2009年金融危機期間，需求的減少更多地集中在高度可貿易的耐用制成品上。也就是適合集裝箱化的商品。新冠病毒危機對耐用消費品也有重大影響，特別是對以復雜價值鏈聯系為特征的行業，如電子和汽車產品。然而，當前危機的特點是，非實物產品貿易行業，如娛樂和住宿的影響比例更高，因此，商品貿易占GDP的比例低于2009年。”

WTO表示，在悲觀的新冠病毒案例中，這一比例高于樂觀情景的原因是，“持續時間越長，耐用品支出的降幅就越大，而耐用品是高度可交易的。”

WTO的預測假定2021年這一比例將保持高位。在樂觀情況下，商品貿易將以GDP增速的2.9倍增長，增長率為21.3%。在悲觀情況下，商品貿易的增長速度將是GDP的4倍，達到24%。換句話說，海運量上升的速度可能和下降的速度一樣快。

疫情對集裝箱航運公司打擊沉重

航運分析機構Sea-Intelligence在最新分析中顯示，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。

Sea-Intelligence的首席執行官艾倫·墨菲說，如果出現這樣的最壞情況，對航運業來說將是毀滅性的，因為在過去8年中，前12大航運公司的營業利潤總共只有209億美元。也就是說，新冠病毒危機可能使整個集裝箱航運業在過去8年里積累起來的財富灰飛煙滅。

最近幾周，Sea-Intelligence每周的分析報告《星期日焦點》專門討論新冠肺炎對集裝箱航運業的影響。隨著局勢的快速發展，近幾周，將繼續看到多重連鎖反應。雖然運量的損失無法減輕，但行業利益相關者如何選擇應對運營挑戰，將帶來不同的回答。

最近，油價的暴跌似乎給航運公司帶來了一線希望。由于存在燃油價格成本傳遞機制的自然滯后性，這不僅會提供急需的現金注入，還出現了一個獨特的機會。在燃料價格跌破2016年每噸300美元之后，繞行非洲南部的好望角航線，相比走蘇伊士運河，可以節約航行成本。

對于航運公司來說，現金流支出的最小化是重中之重，所有的選擇都擺在桌面上，包括繞道蘇伊士運河。一個明顯的負面影響是，不僅是運輸時間的增加，還有排放量的增加。但在這個動蕩的時期，在短期的經濟利益和長期的減排之間做出選擇，這根本不是一種類型的選擇。

新冠疫情使空白航班數目陡增

Sea-Intelligence首席執行官艾倫·墨菲著重介紹了一些方法學上的選擇，即如何將空白航班歸因于新冠肺炎。

● 分析周期為第5周至第26周(共計22周)，其中周數指的是離開亞洲最后一個港口的那一周。如果在給定的一周內，沒有船只離開亞洲，則認為這是一次空白航班。

● 為了區分“正常的”空白航班和那些可歸因于流行病的空白航班，設所有已宣布或計劃在1月25日之前的空白航班為“中國新年空白航班” （CNY blank sailings）。CNY空白航班通常提前5～6周宣布，而CNY期間在第1周至第4周沒有宣布空白航班，這是一個明顯的區別。

2018～2021年商品貿易額增長率和實際GDP增長率之比（彈性系數）

● 1月25日以后公布的空白航次，我們將從CNY公布的3月13日的貼上標簽稱為“新冠肺炎（中國）空白”（ Coronavirus (China)Blanks），這段時間，新冠病毒主要影響中國的生產力和供應鏈，因為這不是因為目的地地區需求短缺造成的，而是由于缺乏離開中國的集裝箱船。

● 3月13日之后公布的空白航行被貼上了“全球流行病空白”（Global Pandemic Blanks）的標簽，因為其影響已經演變成一場大流行，而空白航班現在主要是由目的地地區需求下降造成的，而不是中國的生產短缺。

報告分析了第5周至第26周在跨太平洋和亞歐貿易航線上的空白航班的次數，包括實際過去的空白航班和在編寫本報告時安排的空白航班。

總計有215艘空白航班在跨太平洋航行，其中153艘是新冠病毒所致，其余62艘是中國新年所致。在亞歐貿易中，有154個空白航班，其中108個是由于新冠病毒爆發造成的。這四條貿易航線上共有261個空白航班，加上其他深海貿易航線上的123個空白航班，意味著由新冠病毒引起的空白航班總數達到了384個。

以運力計算，跨太平洋和亞歐貿易中的空白航班約為300萬TEU(跨太平洋貿易130萬TEU，亞歐貿易170萬TEU)。這意味著在整個5～26周的時間內，運力減少15%(跨太平洋航線13%，亞歐航線17%)。

流行病的影響遠遠超過中國新年下跌的幅度，因為300萬TEU的運力削減相當于2020年“正常”運力削減的2.4倍。這一水平在第13周首次被超越，當時航運公司宣布削減約160萬TEU的運力。粗略地說，在截至4月14日的12周內，新冠病毒的影響相當于增加一組相當于中國新年長假的空白航班，而在接下來的12周內，還將增加一組相當于中國新年長假的空白航班。

展望第15周至第26周，亞歐航線和跨太平洋航線的空白航班數量都將增加，亞歐航線的空白航班數量將增加19%～26%，相當于120萬TEU。在跨太平洋貿易航線上，14%～15%的航線將被取消，這意味著將減少81萬TEU的運力。考慮到這些中斷所導致的波動性，還采用了每周運力削減的三周滾動平均值，可以看到，所有四個貿易航路的趨勢都非常相似。

在第12周至第13周有一個短暫的插曲，中國經濟正在慢慢恢復，而世界其他地方還沒有完全受到流行病的影響。隨后的5到6周，跨太平洋航線的運力削減將增加到15%～20%，而亞歐航線的運力削減幅度將增加到25%～30%。

報告分析了三個航運聯盟中每一個聯盟在第15周至第26周內覆蓋跨太平洋和亞歐航線的空白航班的運力百分比。分析表明，目前，2M聯盟和The聯盟在跨太平洋航線上的運力下降了20%，而海洋聯盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%，在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。

同樣，在亞歐航線上，2M聯盟和THE聯盟在亞歐航線上的空白航班運力各為其正常公布航班運力的25%。The聯盟在亞洲-地中海航線上的空白航班運力約為44%。海洋聯盟的運力削減幅度要低得多，在亞歐航線和亞洲-地中海航線上的空白航班運力分別為11%和15%。

報告說，如果這是真的，這將意味著海洋聯盟受新冠病毒的影響要小得多，而且與2M和THE聯盟相比，他們的需求下降要少得多。考慮到它們面臨著同樣的市場動態，我們看不出有任何客觀的理由可以解釋為什么海洋聯盟會受到不同的影響。因此，我們預計他們將在未來幾周內進一步取消航線，使之達到與競爭對手聯盟類似的水平。

集裝箱航運公司未來面臨的挑戰

至于潛在的運輸需求損失，Sea-Intelligence的報告認為，可以把亞歐和跨太平洋貿易作為全球發展的一個代表。在某種程度上，到目前為止，航運公司所看到的需求損失等于中國新年長假正常影響的2.4倍。在正常年份，中國新年長假導致的全球需求下降為270萬TEU，這意味著在第5至26周內，在已停止運營的基礎上，運輸需求總共將減少650萬TEU。

如果做出過于樂觀但不切現實的假設，即使沒有新航線被取消，集裝箱需求也將在26周后恢復到2019年的水平，這仍將導致2020年全年需求下降4%。然而，我們的觀點有些悲觀，預計未來還會出現空白航班，目前預計2020年的需求將下降10%。

即使在最好的時期，對經濟進行預測也是存在挑戰的。在如今這樣的特殊時期，任何對運營商經濟影響的預測，自然都會受到相當大不確定性的影響。使用基于馬士基2019年年報中公布的運量和運價敏感度模型，并假設10%的運量損失為基線，報告提出了五種不同的情況，即運量損失和運價下降對12家最大航運公司（占運力的85%）的總體運營利潤的綜合影響。我們假設2020年第二至第四季度利率下降：

1.最樂觀的情況是，年增長率彈性系數水平沒有變化，只有10%的運量下降帶來的影響。

2.從2020年第二季度到2020年第四季度，年增長率彈性系數水平與去年同期相比下降5%。

3.與2002年(經濟衰退和9.11)和2009年(全球金融危機)對中國集裝箱貨運指數(CCFI)綜合指數的平均影響相對應，下跌16%。

4.下降23%，與2009年全球金融危機對CCFI綜合指數的影響相對應。

5.下跌26%，與航運公司在2008年和2009年財務報告中所記錄的2009年下跌幅度相對應。

報告基于這五種不同情景計算了12家航運公司在2020年的總營業利潤，以及10%的業務量損失。

報告說：“我們并沒有預測2020年運營商的具體損失，而是根據這些情況提供了我們對2020年運營商運營利潤的最佳估計，并讓讀者來決定他們認為哪種情況最有可能發生。在最壞的情況下，即10%的運量損失加上與運營商2009年報告的相同水平的增長率彈性損失，我們將看到運營商在2020年虧損234億美元。這甚至考慮在2020年第一季度將彈性調整為0%。”

這種最糟糕的情況對航運業來說將是毀滅性的，因為這12家最大的航運公司在2012～2019年8年期間的總營業利潤為209億美元。

中國船級社助力深圳海上國際LNG加注中心建設

2020年6月3日，深圳海上國際液化天燃氣（LNG）加注中心項目簽約儀式在深圳市鹽田順利舉行，標志著國內首個海上國際LNG加注中心正式落戶深圳鹽田，鹽田港將成為繼新加坡港、鹿特丹港之后世界首批國際LNG加注中心先行者。中國船級社（CCS）武漢規范研究所受邀參加簽約儀式。

CCS后續還將為深圳國際LNG加注中心建設項目提供加注方案評估、作業風險評估、應急響應及安全監管等方面的技術咨詢服務。