一起波音757 飛機(jī)空地系統(tǒng)故障分析

■ 馬杰/ 中國(guó)郵政航空有限責(zé)任公司南京分公司

1 故障描述

某航空公司一架波音757 飛機(jī)空地系統(tǒng)出現(xiàn)間歇性故障，導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)間歇性發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車警告、自動(dòng)減速板間歇性無法工作、多個(gè)皮托管加溫?zé)糸W亮、右發(fā)反推間歇性無法放出、DFDR在地面持續(xù)工作等一系列情況。

2 空地系統(tǒng)原理介紹

波音757 飛機(jī)通過兩套空地系統(tǒng)來感受飛機(jī)是在地面還是在空中。每套系統(tǒng)分別包括：

1）1 個(gè)前起落架未壓縮臨近傳感器電門。前起著地壓縮后，傳感器與靶標(biāo)遠(yuǎn)離，輸出1 信號(hào)。

2）2 個(gè)主起落架小車架不傾斜臨近傳感器電門。分別安裝在左右小車架上；主起著地后，小車架水平，傳感器與靶標(biāo)臨近，輸出0 信號(hào)。

3）1 個(gè)起落架傾斜壓力電門。感受起落架放下管路的壓力信號(hào)，確保起落架放下后有足夠的液壓壓力將主起落架鎖定在放下位置。液壓壓力大于1500 ～2000psi 時(shí)，電門閉合、觸點(diǎn)接地，輸出0 信號(hào)。

4）1 個(gè)PSEU、各類繼電器、各類TB 連接塊等。

如圖1 所示，以系統(tǒng)2 為例，當(dāng)滿足下列條件中的一條時(shí)，飛機(jī)判定自身在地面。

圖1 起落架空地邏輯繼電器系統(tǒng)原理圖

1）如藍(lán)色線條所示，右側(cè)起落架不傾斜壓力電門S453 高壓且2 個(gè)主起落架小車架不傾斜（兩個(gè)主起落架著地且右主起放下鎖定）。

2）如灰色線條所示，前起落架壓縮且任一主起落架不傾斜（前起落架和任一主起落架著地）。

3）如淺藍(lán)色線條所示，系統(tǒng)2 將感受到的空地信號(hào)提供給K206（DFDR工作繼電器）、K208（L TAT 皮托管加溫）、K10308（機(jī)長(zhǎng)/副駕/P2/T2 皮托管加溫）、K211（自動(dòng)減速板工作）、K10201（右發(fā)反推同步鎖解鎖）等繼電器，因此，當(dāng)系統(tǒng)2 由于上游傳感器原因而判定為錯(cuò)誤的空地信號(hào)時(shí)，將導(dǎo)致下游系統(tǒng)出現(xiàn)一系列故障。另外，該公司安裝了ARACS 報(bào)文系統(tǒng)，若發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量低于150lb/min 或EGT<200℃時(shí)，將發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車警告。

3 故障分析

該故障是一個(gè)涉及多個(gè)系統(tǒng)的綜合性疑難故障，面對(duì)如此多的不正常系統(tǒng)，需要從各系統(tǒng)的上游共同點(diǎn)查找原因。通過對(duì)自動(dòng)減速板系統(tǒng)、反推收放系統(tǒng)、皮托管加溫系統(tǒng)、DFDR 系統(tǒng)、ARACS系統(tǒng)的原理進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)這些系統(tǒng)都與空地系統(tǒng)2 相關(guān)，推測(cè)是由于空地系統(tǒng)2 出現(xiàn)間歇性失效才導(dǎo)致以上系統(tǒng)的故障表現(xiàn)。進(jìn)一步分析DFDR 數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，每次故障出現(xiàn)時(shí)都伴隨著空地系統(tǒng)2 的不正常，由此可以確認(rèn)故障范圍。

接下來查找故障點(diǎn)。分析故障歷史發(fā)現(xiàn)，其中一次故障發(fā)生在主輪接地而前起落架尚未接地時(shí)；另一次故障是機(jī)組報(bào)告起飛滑跑抬輪后，部分皮托管加溫?zé)糸W亮。這兩個(gè)故障出現(xiàn)時(shí)，前起落架都處于空中位置，由此可以排除前起落架空地系統(tǒng)故障的可能性。此時(shí)飛機(jī)在地面的條件符合“右側(cè)起落架不傾斜壓力電門S453 高壓且2 個(gè)主起落架小車架不傾斜（兩個(gè)主起落架著地且右主起放下鎖定）”，推測(cè)故障可能出現(xiàn)在2 個(gè)主起落架小車架不傾斜電門信號(hào)或S453 電門信號(hào)處，于是更換S453 電門，但故障再次出現(xiàn)。

接著重點(diǎn)排查2 個(gè)主起落架小車架不傾斜傳感器電門。在PSEU 上分別讀取2 個(gè)傳感器的位置，與實(shí)際相符；分別測(cè)量小車架不傾斜傳感器電門阻值，都在40Ω 左右，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)阻值的傳感器電門一般都不是故障件；檢查電門與靶標(biāo)之間的間隙，符合手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

隨后排查線路。依據(jù)WDM 沿實(shí)物線路進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)，連接系統(tǒng)2 左小車架不傾斜傳感器的TB 塊有損傷，TB 塊線束松動(dòng)、封嚴(yán)損壞、金屬導(dǎo)體裸露、油污嚴(yán)重。損傷的TB 塊的相關(guān)線路圖和實(shí)物照片如圖2 所示。更換TB 塊之后試車，上述系統(tǒng)全部恢復(fù)正常，飛機(jī)運(yùn)行數(shù)日，監(jiān)控正常，至此確認(rèn)故障已排除。

4 總結(jié)

1）排故時(shí)，需要掌握所有的故障現(xiàn)象，如果諸多故障現(xiàn)象同時(shí)出現(xiàn)，需考慮這些故障的交聯(lián)部分。同時(shí)，分析找出那些沒有產(chǎn)生故障的系統(tǒng)，以排除這部分部件故障的可能性，再對(duì)剩余部件逐個(gè)排查，鎖定故障點(diǎn)。

2）由于起落架區(qū)域的部件工作在高溫、高寒、高振動(dòng)、高污染的環(huán)境中，尤其是老舊飛機(jī)，線路發(fā)生故障的概率較大。一般的線路故障大多表現(xiàn)為間歇性故障，給故障的排查帶來了一定的難度。因此，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、不斷學(xué)習(xí)，是快速找到問題的關(guān)鍵。