新能源汽車路在何方？

許偉

為了防止疫情擴(kuò)散，印度政府從3月25日開始進(jìn)行全國封鎖。而進(jìn)入全面封鎖狀態(tài)的印度，多個行業(yè)不得不面對發(fā)展停滯的現(xiàn)實，其中最為突出的就是汽車行業(yè)：相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年4月，印度汽車市場零售銷量為0輛，同時在印度境內(nèi)也沒有車輛生產(chǎn)。

曾幾何時，國內(nèi)新能源汽車廠商們一度以為，印度市場將成為他們打破國內(nèi)補(bǔ)貼滑坡、銷量下降桎梏的救星。而今，布局在印度的業(yè)務(wù)被迫停擺，讓那些進(jìn)軍印度的新能源汽車廠商不得不再次開始思考，未來到底路在何方？

印度市場失靈，廠商被迫退散

喊出“到2030年，一輛燒油的汽車都不會在印度市場出售”口號的印度，此前就已被不少中國新能源車企視為打破國內(nèi)補(bǔ)貼滑坡、銷量下降桎梏的救命稻草，甚至還因此直接將之作為未來發(fā)展的重點市場逐步推進(jìn)。

海外較之國內(nèi)更加寬松的疫情防控形勢，再加上疫情對國內(nèi)業(yè)務(wù)的打擊，讓不少中國車企進(jìn)軍印度市場的心情更加迫切。2月5日，印度德里國際車展如期舉行，就吸引了包括長城汽車、上汽MG、海馬汽車在內(nèi)的不少中國汽車品牌參展。

在他們的計劃中，上汽集團(tuán)MG將用兩年時間，在印度推出4款SUV車型，并在印度加快推廣下一代移動出行解決方案;長城汽車將投資10億美元建設(shè)印度制造基地，建立涵蓋研、產(chǎn)、供、銷的全業(yè)務(wù)生態(tài)鏈;海馬汽車則可能會通過伯德集團(tuán)作為銷售方的形式，把海馬投放到印度市場。

然而，印度疫情形勢的急轉(zhuǎn)直下打破了廠商們的幻想。歷經(jīng)3月、4月及5月初的幾天時間，印度累計確診病例迅速超過5萬例。

為遏制疫情蔓延，印度政府不得不宣布，從3月25日凌晨開始，在全國范圍內(nèi)實行為期21天的嚴(yán)格封鎖隔離，但防疫效果并不明顯，且隨著感染人數(shù)的持續(xù)攀升，印度的“封國”措施期限也被拉長至5月17日。

“封國”政策下，印度的汽車銷售市場同樣也遭遇了重?fù)簟珖?jīng)銷展廳關(guān)閉已達(dá)一個多月，今年4月份更是出現(xiàn)了前所未有的零銷量。據(jù)印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）的數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)每天虧損3.06億美元。

面對嚴(yán)峻的疫情形勢，上汽旗下MG印度公司總裁Rajeev Chaba無奈表示，如果封鎖持續(xù)到2020年4月14日之后，該公司將不得不重新審查計劃。

“長城汽車也在研究和評估海外疫情對我們海外市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。”長城汽車高級副總裁兼銷售公司總經(jīng)理李瑞峰也認(rèn)為，中國品牌應(yīng)該在疫情危機(jī)下尋找機(jī)遇，并針對當(dāng)前的新形勢做好前瞻戰(zhàn)略規(guī)劃以及市場策略的調(diào)整。

除上述廠商之外，知情人士稱，長安集團(tuán)正在印度物色生產(chǎn)基地，并已經(jīng)進(jìn)行了初步談判，長安還考慮在印度建立電動車電池組裝廠;而海馬相關(guān)人士也表示，將以電動車為突破口進(jìn)入印度市場……但受印度疫情影響，這些相關(guān)的戰(zhàn)略布局也將放緩腳步。

李佳琦直播賣車銷量為零

直播賣車救不了急也解不了危

眼看出海印度之路暫時走不通，隨著國內(nèi)疫情形勢轉(zhuǎn)好，不少汽車生產(chǎn)商又將目光轉(zhuǎn)回到國內(nèi)市場。

4月23日，財政部和工信部等四部委聯(lián)合印發(fā)通知，新能源汽車補(bǔ)貼政策將延長至2022年底，原則上2020至2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。雖然補(bǔ)貼繼續(xù)退坡，但這則“購置稅優(yōu)惠再度延長”的消息，不論是對消費者還是對國內(nèi)汽車生產(chǎn)商來說，短期內(nèi)都是一針強(qiáng)心劑。

不過，面對已經(jīng)開始中國量產(chǎn)之路的特斯拉，及其特意將起售價格由原來的35.58萬元最低降至29.905萬元的Model 3，中國新能源汽車廠商們的競爭力稍顯不足——在中國疫情最嚴(yán)重的2月份，唯有特斯拉逆勢上漲，共交付了3900輛車，約占中國新能源汽車市場總量的30%，排名第一。

特斯拉有這樣的戰(zhàn)績其實有理可尋，作為用互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車的非傳統(tǒng)汽車制造商，特斯拉長期以來都在堅持的銷售策略就是直營+電商的數(shù)字化模式（在2019年年初，其宣布關(guān)閉全球范圍內(nèi)大部分門店，也表明了專做線上銷售的決心）。

疫情期間，由于人員流動阻礙，線下交易尤其受到明顯影響，“線上下單”“送貨上門”“7天無理由退貨”……特斯拉的購買體驗與網(wǎng)購別無二致，這是長期培養(yǎng)的特殊品牌文化與用戶習(xí)慣。這一點，對國內(nèi)廠商來說并不具備可復(fù)制性。

盡管國內(nèi)廠商主動擁抱直播風(fēng)口，嘗試通過線上賣車度過生存危機(jī)，但效果并沒有想象中那么好：3月21日，9分鐘出場費數(shù)百萬元的李佳琦直播賣車秀拉開，千萬流量下實際銷量轉(zhuǎn)化報零。更有統(tǒng)計顯示，自直播以來，超半數(shù)經(jīng)銷商直播業(yè)績掛零。

并且，這種線上賣車方式最初并沒有得到重視，只是因為疫情的突然而至才將他“趕鴨子上架”。如何將汽車銷售和主播的專業(yè)素養(yǎng)有機(jī)結(jié)合、如何給予用戶與線下實際體驗同等的感受……都是現(xiàn)階段需要解決的問題，“與其說是想靠直播賣車，不如說是通過線上引流來促進(jìn)線下成交。”

可以預(yù)見，面對來勢洶洶的特斯拉，中國新能源廠商在未來必然將面臨更加激烈的競爭態(tài)勢，至于直播賣車能否成為后者未來的銷售新路徑，乃至于為競爭力添磚加瓦，還需要更多的探索和實踐。

修煉“內(nèi)功”才是硬道理

既然如此，到底什么才是中國新能源汽車玩家們真正的未來之路？或許，乘著這個難得的危機(jī)過渡期，持續(xù)發(fā)展自己的特殊優(yōu)勢才是最核心的競爭力。

一是立足于技術(shù)。

以比亞迪為例，單憑自產(chǎn)電池的優(yōu)勢，可以做到更加高效的控制成本，讓自家產(chǎn)品更加親民，在價格方面更具競爭力。更何況，造車多年的比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域，還擁有電池技術(shù)能力、整車制造能力等多項技術(shù)優(yōu)勢。

二是立足于錯位競爭。

如蔚來，在了解到SUV車型是中國消費者更喜歡的車型后，同等價位下，蔚來重點打造并推出了SUV車型的蔚來ES6，與特斯拉展開錯位競爭。僅在2020年4月，ES6的銷量就達(dá)到了2904臺。

又如北汽新能源，其定位于傳統(tǒng)車企相關(guān)的新能源品牌和車型，車型定價大多在10萬元左右，與特斯拉的高端定位截然不同，也獲得了一部分市場空間。

由此可見，即使疫情帶來了危機(jī)與挑戰(zhàn)，即使面對更加激烈的市場競爭，只要持有最核心的競爭力，就算是面對特斯拉這樣的勁敵，他們?nèi)杂幸粦?zhàn)之力。