補貼新政意味著什么？

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新能源汽車市場風云突變，據乘聯會數據，3月新能源乘用車批發銷量5.64萬輛，環比增長253.4%，與去年同期相比，銷量下滑49.2%，這是連續第9個月該市場銷量出現同比下滑。

雖然需求持續低迷，但國產特斯拉卻成了最大黑馬，造車新進者也不甘示弱。進入2020年，新能源乘用車市場從“一家獨大”突變成四大“派系”，分別是獨資車企、合資車企、造車新進者和自主品牌傳統車企。可就在2020年之前，自主品牌一直是一家獨大，市占率達90%以上。進入2020年，新冠疫情導致原有的平衡被瞬間擊碎。在剛剛過去的3月份，特斯拉表現強勁，Model 3一款車型的銷量占到新能源市場整體銷量的18%，國內造車新進者占比7%，合資車企占比11%，自主品牌的市場份額降至不足64%。

行業內外都在關注新能源汽車市場的補貼新政。有趣的是，補貼新政明顯關注到了包括目前造車新進者以及黑馬特斯拉的情況。更宏觀的，補貼新政對將來我國新能源汽車的戰略方向，也起到了前瞻性的推動作用。

具體的，財政部等四部委聯合發布文件，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%；城市公交、出租（含網約車）等符合要求的公共運營車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%；原則上每年補貼規模上限約200萬輛。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），“換電模式”車輛不受此規定。

歸納來看，新政的退坡幅度趨緩，補貼的標準進一步提高。在純電動乘用車上，2020年補貼政策與2019年相比，主要變化有：

第一，單位電池電量補貼上限由550元/kWh下降到500元/kWh；

第二，補貼下限由續航250km提升至續航300km；

第三，300km以上續航的車型標準補貼下降10%：300-400km車型標準補貼由1.8萬元降至1.62萬元，400km以上車型由2.5萬元降至2.25萬元；

第四，百公里電耗由于門檻值的比例和計算公式發生變化，滿足相同的補貼調整系數對整車能耗的要求提高；

第五，在插電式乘用車上，單車補貼由1萬元下降到0.85萬元，降幅15%。2020年新能源乘用車能獲得的最高補貼由2.75萬元下降到2.475萬元，減少10%。

總體上，2020年新的補貼政策在補貼退坡幅度上相較于往年有所趨緩，在保持動力電池系統能量密度等技術指標不變的情況下，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車續航里程門檻。這一舉措有利于進一步鞏固和擴大新能源汽車近幾年來的發展成果，對沖疫情帶來的負面影響，同時引導中國新能源汽車向更長續航、更低能耗的高端化方向發展，保持與歐美國家新能源汽車產業的競爭力。對于車企來說，補貼退坡帶來的邊際影響逐步減弱，企業可以通過有效降本抵消負面影響。

30萬元以上車型取消補貼，同時鼓勵換電模式。2020年補貼政策新增加對車型價格的要求，補貼前售價高于30萬元的車型將無法獲得補貼，但包含換電服務的車型不受此約束。此舉旨在效仿歐美等國家的做法，避免補貼資金大量流向奢侈消費，同時也鼓勵換電等新技術和新型商業模式的創新。

目前滿足補貼前售價在30萬元以上且采取換電模式的主要是蔚來旗下ES6和ES8車型，受益于政策的傾斜和鼓勵，蔚來的產品相對于其他30萬元以上高端車型具有一定的價格優勢，極大程度上緩解了蔚來汽車的生產經營成本。

另一方面，此次政策的出臺將對特斯拉在中國的銷售策略產生直接影響。國產Model 3標準續航升級版和長續航后驅版補貼前售價分別為32.4萬元和36.7萬元，如果不采取降價措施，將無法獲得補貼。為了對沖歐美等地疫情的負面影響，很多機構都預計特斯拉在中國市場將進一步采取降價的措施最大程度上獲得補貼、刺激銷量，同時配合零部件國產化提速來保證利潤水平。

有機構測算在100%國產化率、15萬輛產能規模和25%的目標毛利率水平下，國產Model 3標準續航升級版和長續航后驅版補貼后售價將分別降至22萬元和28萬元附近，對于目前價格還有較大的降價空間。特斯拉國產化進程有望進一步提速，利好國產零部件廠商。

補貼新政更具前瞻性，充分考慮了目前具體車企和具體車型面臨的市場狀況，不但希望能穩定市場，同時還鼓勵技術和商業模式上的創新。此外，新政似乎還有意支持特斯拉盡快實現100%國產化，幫助國內新能源汽車產業鏈快速發展。