高速公路客運發展態勢調查分析研究

楚瑞鋒 中國公路工程咨詢集團有限公司

高速公路區別于鐵路客運、普通公路客運、民航客運，在營運速度上明顯超過普通鐵路客運和普通公路客運，在辦理乘車手續、候車時間上明顯優于鐵路客運和民航客運。與此同時，考慮到高速公路相對于普通公路采用全封閉和全立交的技術標準，對比普通公路客運更具備安全性。但是，隨著高速鐵路線網的加密，便捷安全的高鐵出行成為原高速公路客運用戶的優先選擇，高速公路客運量分流現象明顯。

1.高速公路客運構成

為了更方便的描述營業性客車在高速公路客運車輛中的構成，將高速公路車輛構成劃分為兩大類：一類是乘用車，座位數為5～12座；二是營業性客車，具體包括班線客車和旅游客車，座位數≥17座。

多數省份區市根據交通運輸部最新發布《收費公路車輛通行費車型分類》在高速公路的收費標準中把客車車型分為4類（I型、II型、III型和IV型），其中II型客車在高速公路上的數量十分有限，在本文中把I型客車作為乘用車處理，把III型和IV型客車作為營業性客車處理。具體分類見表1。

乘用車出行是居民的個性化出行方式，我國乘用車保有量近些年來一直呈現快速增長的趨勢，乘用車的出行人數以及旅客周轉量在高速公路旅客周轉總量的比重逐年上升，2018年高速公路乘用車旅客周轉量占高速公路旅客周轉量的比重超過50%，為71.74%。這已經是自2013年，連續五年乘用車旅客周轉量占高速公路旅客周轉量的比重超過50%。盡管如此，交通管理部門的關注重點仍然僅限于集中在營業性客運方面，特別是班線客運方面。

2.高速公路旅客周轉量調查分析

近幾年高速公路旅客周轉量保持增長趨勢，僅在2015出現小幅減少。為了更加直觀的體現高速公路旅客周轉量的變化，引入同年鐵路旅客周轉量統計結果做對比。具體情況見表2。

從表2可知，高速公路旅客周轉量在2012～2018年間都超過鐵路旅客周轉量。截至目前，高速公路通車里程迅猛增加至14×104km，為了更加準確的分析高速公路客運發展趨勢，必須按照旅客運輸密度（萬人公里/公里）來計算，這樣才能消除高速公路通車里程增長的因素影響。具體見表3。

表1 高速公路收費標準客車分類

表2 高速公路與鐵路客運周轉量統計（億人/km）

表3 高速公路乘用車客運密度（萬人公里/公里）

從表3可以看出，高速公路客運密度總體平穩，其中，乘用車出行的運輸密度一直處于逐年上升的趨勢；而營業性客運密度在2012～2018年中持續下降，反映出營業性客運受到其它因素的影響非常顯著，根據調查分析認為主要是受到高速鐵路的影響。

3.高速公路客運的影響因素

影響高速公路客運的因素是多方面的。有綜合運輸體系之外的宏觀環境的影響，也有綜合運輸體系內來自其它運輸方式的影響，還有公路運輸部門內，特別是高速公路運輸相關的影響。分析認為，最大的影響因素是高鐵對高速公路客運的沖擊。

從宏觀環境來看，我國城鎮化和旅游業的發展，對高速公路營業性運輸無疑是利好的因素。而隨著沿海工業向中西部地區的轉移，一定比例的農民工選擇在家鄉周邊就業，又減少了高速公路營業性客運的需求。宏觀環境變化對各種運輸方式都帶來了影響，只是程度上有所差異。

從綜合運輸體系內部來看，高速公路的快速發展對其客運產生了較為明顯的促進作用。高速公路里程的拓展，覆蓋面的擴大，提升了規模效益。一些省份高速公路已經從各地市向重點縣城延伸，省際高速公路聯通的地市節點也日漸增多，既刺激了中短途高速公路客運，也促進長途、超長途高速公路營業性客運的發展。高速公路ETC系統的普及和省際聯網對高速公路營業性客運也是一個利好因素。普通公路取消收費后，高速公路營業性客車有部分到普通公路。

從公路運輸管理部門來看，公路運輸管理政策對高速公路客運的影響同樣非常顯著。一方面，自2012年9月起實施了營業性客車夜間禁行規定，盡管交通運輸部出臺了《交通運輸部關于開展長途客運接駁運輸試點工作的通知》，在多個省市開展試點接駁客運，但是，夜間禁行政策對高速公路營業性客運的長途班線運輸影響依舊明顯。另一方面，自2012年開始實施重大節假日高速公路免收小客車通行費的規定，盡管該政策進一步刺激了小客車在重大節假日期間的客運量，但是通過調查結果顯示該規定對高速公路營業性客運的影響并不大。

4.高鐵對高速公路客運的沖擊

高鐵對高速公路客運的影響主要表現在：一方面，乘用車用戶有了更加便捷安全的出行方式選擇；另一方面，與高鐵平行路段的高速公路營業性客運受到較為明顯的沖擊、高鐵客運組織的完善和規模效應進一步強化對高速公路營業性客運的影響、高速公路營業性客運向中短途方向發展。

（1）與高鐵平行路段的高速公路營業性客運受到較為明顯的沖擊。與高鐵平行路段的高速公路營業性客運收到的沖擊可以分為兩種情形：一是原先鐵路網絡并未覆蓋，陸地運輸主要依賴高速公路的路段，在高鐵開通后，高速公路營業性客運收到的沖擊非常明顯，如寧波至廈門高速公路在未通高鐵前，該高速營業性客車日均行駛密度加權平均值在1500左右，而高鐵開通運營一年后，該高速營業性客車日均行駛密度只能達到原先的（未通高鐵前）1/3左右。二是原先已有鐵路網覆蓋，但是既有鐵路客流比較充足，因此對高速公路亦有相當大的依賴，在高鐵開通后，高速公路營業性客運也受到較為顯著的影響。如京廣鐵路南段運力歷來緊張，并行的京港澳高速公路路段運輸量也比較大，在高鐵開通運營一年后，該路段高速公路營業性客車日均行駛密度只能達到通車前的一半。

（2）高鐵客運組織完善和規模效進一步強化了對高速公路營業性客運的影響。高鐵開通運營初期，市場尚在培育階段，對高速公路營業性客運的影響較小，隨著高鐵客運車次安排和運力配備日趨適應市場需求，從高速公路營業性客運分流的力度出現加速的趨勢。

（3）高速公路營業性客運向中短途方向發展。從總體上看，在高鐵快速發展的沖擊下，高速公路營業性客運有向中短途方向發展的趨勢。以福建省數據為例，福建省在高鐵開通前，其沿海經濟發達、人口密集地帶沒有鐵路，完全依靠公路運輸，高速公路客運業務十分繁忙。隨著溫福高鐵、福廈高鐵和龍廈高鐵的相繼開通，高速公路客運業務受到明顯沖擊。為了應對這種變化，福建省一些客運企業通過加開接駁高鐵的短途線路、加開到高鐵不設站的城鎮線路和加開到高鐵車站遠離中心城區的城市線路等方式來尋找新的市場機會。

5.結束語

隨著綜合運輸方式的快速發展，旅客出行選擇交通出行方式越來越根據自身的偏好。以往時期中，在舒適性和便捷性等方面處于優勢的高速公路客運逐漸被更加舒適和更加便捷的高鐵客運、民航客運方式所取代。高速公路客運企業在面臨這種變化時，也采取了多種方式來拓展市場，比如：通過打造特色服務區、發展高速公路沿線旅游景區、建設智慧公路等方式吸引乘用車用戶；通過調整線路向中短途方向發展，調整業務向包車、旅游客運方向發展，調整發車班次，提高服務水平等多種方式尋找高速公路營業性客運的新細分市場。