高鐵開通對沿線城市物流產業集聚的影響
——基于EG指數分析

朱萬春 教授 田景仁 教授 劉 蕓

（貴州民族大學 貴州貴陽 550025）

我國目前正處于現代化轉型的重要階段，國內生產與消費等結構性調整為區域經濟發展和產業布局帶來了新的機遇，尤其體現在以內陸區域中心城市的發展帶來的產業布局發展的機遇。物流產業的發展態勢呈現出穩中向好的趨勢，在物流發展的現狀呈現方面，我國物流業仍處于調整中，總體結構在不斷優化的過程中，物流產業集聚發展成為引領力量。目前，我國運輸樞紐、物流園區等物流資源集聚手段和平臺呈現出迅速發展的趨勢，這為物流產業轉型升級和物流產業的規模化、網絡化發展打下了堅實的產業基礎。

高速鐵路與物流產業處于協同發展期。高速鐵路的快運物流基地建設受到了區域城市空間規劃、產業結構、產業規模和產業活動的多重因素影響，而且與區域和城市發展有著緊密的關聯。我國東中西部高鐵的快速的發展，能夠有效幫助中、西部地區與東部地區形成良好的物流互動。

我國物流產業發展與高鐵建設現狀

自從2013年以來，物流產業增速呈現出逐年放緩的態勢，依靠總量增長的發展模式已經接近末尾，但目前物流產業憑借經營創新和商業模式創新，產業經營狀況處于強勁復蘇過程中。2016年，我國社會物流總額達到了229.7萬億元，社會物流總費用達到了11.1萬億元。社會物流總費用與GDP的比率為14.9%，維持在比較高的水平上。“通道+樞紐+網絡+平臺”已經變成了產業規模化發展下的重要戰略方向。可以看出，信息引導的物流與運輸為創新提供了一體化服務的載體，產業發展成為基本形態，為物流、制造、商貿等形成產業融合提供了機會與條件。

我國持續發展高鐵快速物流服務，在依托“八縱八橫”主通道的現代化高鐵網絡和城際鐵路網的建成與運行的基礎上，不斷推進鐵路運輸的供給側改革。在未來，我國的高速鐵路將建設全新的物流生態，不僅僅將以客運為主，更加凸顯出物流的趨勢。高鐵快運物流基地的選址需要與相關因素緊密銜接，為聯運發展奠定發展基礎與條件。同時，高鐵快速運輸物流基地的建設全面融入區域城市物流及其供應鏈體系，加強了產業園和物流園的銜接，不斷與上中下游產業形成分工與協作，實現高鐵快運物流基地與城市制造業和商貿業的產業集群協同發展。

目前，從研究視角來看，學者多從區位理論和新經濟理論以及運輸成本的視角來探討交通基礎設施對產業集聚的影響。學者凌晨等（2013）認為運輸成本是產業集聚的重要影響要素；魏巍等（2014）得出交通設施的密集度與產業集聚具有明顯正相關關系；張克中（2016）認為高鐵開通對沿線城市的產業發展既有吸引作用又有溢出作用。基于以上討論，目前研究缺乏高速鐵路的建設對于物流產業的影響，特別是產業集聚方面的影響。

表1 變量描述性統計

數據、變量選取與模型設定

（一）數據來源

本文所涉及到的高速鐵路數據均主要來自于《中國鐵道年鑒》、中國鐵路總公司網站、國家鐵路管理局，其中包括高速鐵路的開通時間和規劃建設時間。各城市內部高鐵車站站點的信息是從中國鐵路總公司12306網站和“去哪兒網”的信息的綜合比較得出。

本文從企業層面來探討高鐵經過的沿線城市的區域產業集聚現象，因此物流企業數據主要是從《中國城市統計年鑒》中關于城市經濟特征的數據，其中一些年份的缺失值從《中國區域統計年鑒》加以補充和完善，涉及人口、就業、平均工資、地方政府的財政收支等數據內容。

（二）變量選取

全國層面物流產業集聚狀況（IA）：本文使用工業數據庫2006年至2017年各地級市相應物流企業數據，采用E-G指數對產業集聚進行測算。

其中γi表示物流產業的E-G指數，表示物流產業的空間基尼系數，Sij代表j地區物流產業就業人數占全國物流產業就業總數的比重，Xj是該地區就業人數占全國的比重。為物流產業的赫芬達爾指數，其中Ik是物流產業中第k個產業就業人數占物流產業就業人數的比重。

通過上述計算步驟，得到全國層面物流產業集聚指數，接下來計算某個地區物流產業的集聚指數。本文依據Kathuria（2011）的倡議，把產業集聚指數與物流產業在j地區的就業份額wi相乘，得到j地區物流產業的集聚指數γij=γi*wi，其中，式子中的Empij和Empi分別表示為j地區物流產業的就業人數與全國物流產業的總就業人數。

由于本文的研究目的是高速鐵路對于物流產業集聚程度的影響，所以為了得到地級市層面的集聚指數γj，將γij與j地區物流產業就業人口占該地區就業總人口的比重wj相乘并加總，得到j地區的總的集聚指需要說明的是，而Empij和Empj則分別是j地區物流產業的就業人數與j地區總的就業人數。

解釋變量。高鐵是否開通（HSR）：從地級市層面進行判斷該城市當年是否開通高鐵，如該城市開通高速鐵路則開通當年及后續年份數據為1，否則為0。

控制變量。本文從資源稟賦、貨幣外部性、技術外部性以及對外開放程度四個角度選取變量作為控制變量。資源稟賦：每個地區的發展水平與地理環境等存在差異性，因此經過多年發展的交通基礎設施，其狀況可以看做某地資源稟賦狀況。基于此，本文采用高速公路通車里程與地區人均資本水平作為地區資源稟賦的代表。貨幣外部性：新經濟地理學著重討論的是由勞動力市場共享、本地市場需求以及前后向關聯所導致的金融外部性對于集聚的影響，本文在此基礎上采用地區人均工資水平（地區GDP水平/地區人口數量）來表示本地市場需求水平。對外開放程度：伴隨著我國國際化程度的提升，地區開放程度往往體現在其對外資引進的程度上，因此本文采用地區FDI投資額占地區總產出的比重來代表各個地區的開放程度。

（三）計量模型設定

為了有效分析高速鐵路開通對地級市層面物流產業集聚的影響，本文的實證回歸是驗證高速鐵路開通是否對物流產業集聚產生影響，具體如下：

本文通過構建DID模型來研究開通高鐵前后，沿線城市物流產業集聚的變化情況，其中IAj，t為被解釋變量，表示t年j城市的產業集聚情況，t為年份，j代表城市；HSRj，t為高鐵是否開通虛擬變量，如某城市開通高速鐵路則開通當年及后續年份數據為1，否則為0；μj為地區固定效應，λt為時間固定效應；為前文所述控制變量集，在此有：

圖1 2006-2017年分地區物流產業集聚E-G指數變化

表2 2006-2017年分地區物流產業集聚E-G指數變化

為消除異方差同時進行更好分析，在實證分析中對變量人口規模（POP）、高速公路通車里程（Motorway）、職工平均工資（Wage）、人均資本數（Per_capital）、外商直接投資占比（FDI）采用了取對數的處理方式。

表4 分地區層面回歸結果

表3 高鐵開通與否回歸結果

計量結果分析與討論

（一）變量描述性統計

數據按前文所述方法整理后，對模型中的變量進行描述性統計分析，以便觀察數據的基本特征，描述性統計結果見表1所示。

（二）物流產業集聚E-G指數變化

對于E-G指數而言，當數值大于0.05時，一般認為存在產業高度集聚狀況，表明某產業在一定空間尺度下的集聚程度超過了產業內產業規模分布導致的地理集中；而當數值小于0.02時，則表明某產業在一定空間尺度下的集中是由于經濟活動分布和產業規模分布導致的，不存在產業集聚現象，產業是隨機分布的；當數值介于0.02與0.05之間時，則表明某產業在一定空間尺度下分布較為平均。

從表2和圖1我們可以看出，全國物流產業集聚呈現出逐年上升趨勢，開通高鐵城市的集聚效應高于未開通高鐵城市，尤其是東部城市的物流產業集聚要明顯高于中西部城市。主要體現在高鐵的開通為東部地區提供空間，并在一定程度上對中西部城市的企業具有“虹吸效應”；另外，高鐵的開通對于產業擴散即“經濟擴散效應”也具有一定的影響，本研究結果與張克中（2016）研究結果相同。

（三）高鐵開通對物流產業集聚的影響

從回歸結果表3可以看出，在不斷疊加控制變量的過程中，HSR都與物流產業集聚有著強烈的正相關影響。從控制變量來看，也同樣與預期相同，這表明開通高鐵對地區的物流產業起到明顯的促進作用。隨著高鐵的開通，為地區帶來更為明顯的交通優勢，因此在地區發展過程中，能夠更為有效地聚集物流產業，并且在交通樞紐地區更好地助力物流產業對外擴散。

可以看出，在產業集聚效應下，多數產業以集群的形式形成產業鏈條，這些產業相同相似的物流需求，單個物流產業不能實現鏈條效應。因而，高速鐵路的開通為人才引進、產業引進帶來了方便，更易促進產業集聚。集成化、規模化、專業化的需求對相互依賴、互利共贏的共生機制帶來更多的發展模式。

（四）分地區討論

在分樣本討論中（見表4），本文發現東部地區的物流產業集聚效應要明顯高于中西部地區，這主要表現在中西部地區的高鐵開通時間較短，也體現在線路較少，不能夠很好地起到與東部地區相比較的結果，但數據呈現在中西部地區，高鐵開通依舊是促進物流集聚的。因此，我們得出結論，高速鐵路的開通對于國內的物流產業具有帶動效果，促進區域間物資流動與地區發展。物流要素的聚集，引起地區間的物流發展的不平衡，因而對于中西部地區，東部沿海地區的區位優勢以及經濟條件更容易將廠商從工業弱勢地區吸引過來，產業集聚因此在東部地區更為明顯。隨著中西部地區的物流基礎不斷完善，發達的物流網絡以及低廉的價格優勢，將會進一步發揮中西部的優勢，因此中部崛起、工業強省等戰略，將會進一步發揮高速鐵路對于物流產業的集聚效應。

結論與建議

（一）結論

本文探討高鐵開通對沿線城市物流產業集聚影響研究，從實證結果可以看出，高速鐵路的開通對于物流產業的發展呈現出明顯的集聚效應；作為高效的交通運輸模式，高速鐵路承擔起物流的重要作用，同時基于城市地區優勢，高速鐵路對物流產業起到吸引作用，能夠有效地聚集物流產業。高鐵開通對東部的物流產業的集聚效應要強于中西部地區。隨著高鐵開通的時間越久，為地區帶來的集聚效應也就越發明顯，東部地區的要素呈現出交通成本更低、環境更為寬松等，因此在物流產業發展過程中，能夠更好的吸引物流產業集聚。

（二）政策建議

第一，加快建設高鐵快運物流基地。高鐵快運物流基地主要是指依托高鐵車站或專門高鐵網絡路線選址建設的場所，主要包括在本文所提到的沿線城市中。具備貨物安檢、裝卸、轉運和集散等功能，能夠實現多種快運設施和動車組實現規模化的需要，通過發達的快運物流服務，高鐵運輸重要的運輸拓展的方向和趨勢得以實現。發展高鐵快運物流服務，成為高鐵運輸重要的拓展的方向和趨勢，這對于全國的物流產業而言，具有戰略性和基礎性的作用。第二，支持中西部高速鐵路項目。中西部的物流發展趨勢明顯，高速鐵路將進一步發揮其區域優勢，主要體現在以武漢、鄭州、西安為首的極大物流中心的建設。目前，中西部的高速鐵路發展主要在融資與開發模式、數字化、政策扶持等方面落后于東部地區。出臺中西部物流基地樞紐經濟扶持政策，構建以高鐵為大動脈的快捷運輸網絡體系，能夠有效幫助國家提升競爭力和創新力，為了適應國家調整運輸結構決策部署要求，也進一步推動“高鐵+快遞”的模式擴散。因此，國家和地方政府部門應在對中西部地區的政策出臺上予以更多的關注，出臺用地、稅收等鼓勵發展政策，扶持中西部高鐵快運物流基地建設。