電動汽車銷量下降，頹勢下如何破局？

量子

4月是中國電動汽車銷量下降而整個汽車市場增長的第一個月。4月份的汽油車銷量較上年同期增長6%，結束了連續21個月的下降趨勢，但電動汽車銷量卻下降了27%。這令汽車市場感到頭疼。

除了內部壓力，還有來自外部的壓力。特斯拉以及其他合資汽車制造商持續加碼電動汽車生產，以期中國買家涌向汽車市場。Covid-19疫情使行情變得更加不確定：“消費者們需要一種安全感，即他們可以信賴的汽車。”出售比亞迪公司電動汽車的馬先生說，這意味著要依靠強大的品牌支撐。

特斯拉也帶不動市場了

去年，中國新能源汽車銷量下降了4%。從中國汽車工業協會的統計數據來看，2019年，中國和國際汽車制造商共計在中國市場銷售了120.6萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車，少于2018年的125.6萬輛。這是汽車行業在中國市場出現的首次業績下滑。

據公開數據顯示，國產品牌蔚來2020年第一季度營收遭遇滑鐵盧，一季度總收入13.7億元人民幣（1.938億美元），環比減少51.8%，同比減少15.9%。協會副秘書長陳世華說：“下滑的原因主要是2019年6月下旬政府補貼的減少。由于市場規模較小，新能源汽車制造商正在遭受虧損，補貼削減之后的急劇下降的銷量表明新興市場仍需要政策支持。”

汽車行業在2020年的預設銷售目標為200萬輛電動汽車，但目前業內普遍預估只有110萬輛電動汽車能找到買家，比去年下降約10%。雖然2020年的目標較難實現，但環比全球電動汽車的銷量，未來幾年可能形勢可能會有所變換。

根據德國汽車管理中心的數據，在歐洲幾個主要的汽車消費大國中，今年1-4月德國純電動汽車銷量增長了48%，法國銷量增長了97%。而最引人注目的是英國，純電動汽車銷量大幅增長達到161%。

電動汽車的頭號大腕特斯拉于去年12月在其新的上海工廠開始生產，目標是到2020年中期每周在該工廠生產4000輛Model 3緊湊型轎車，明年開始生產Y型緊湊型多功能車。有會議記錄顯示，特斯拉上海工廠計劃在今年上半年生產50000-60000輛Model 3，2020年全年預計共生產170000輛電動車。在產能提升的基礎上，特斯拉上海工廠還計劃從第三或第四季度開始，生產長續航版本（long-range）的Model 3。

從標準電池到長續航版本電池的轉換并不是簡單的電池變體，還包括模型以及其內部電池單元的改變。與其他版本的Model 3電池由寧德時代供貨不同，長續航版電池將采用LG-Chem電池。

盡管長續航版本電池值得期待，但在目前的環境下，不降價很難刺激到消費者，普通中國買家對電動汽車需求并不充分。特斯拉國產版Model 3標準續航升級版基礎售價補貼后為27.155萬元，這令前期消費者不爽。但5月底，北美和中國的Model S與Model X也降價了，平均下調了2.9萬元左右，銷售壓力可見一斑。

位于上海的汽車咨詢公司Automobility的創始人比爾·拉索表示：“特斯拉的進入可能有助于擴大零售市場，在消費者中建立更好的產品形象，并提高電動汽車的整體接受度。但是在短期內，電動汽車的銷售增長很難體現出來。”

降價后的電池之變

5月22日工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛新產品、變更擴展產品進行公示。本期公示共有37款純電動乘用車。值得注意的是，其中使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3和比亞迪宋Plus EV、華晨寶馬iX3、一汽奧迪e-tron等車型并列，這意味著此前被市場猜測的特斯拉國產磷酸鐵鋰電池真的來了。

從比亞迪推出刀片電池引領磷酸鐵鋰電池變革，再到如今國產特斯拉啟用磷酸鐵鋰，這個曾經主導新能源電池產業的技術路線，似乎又重回榮光主場，安全性和性能甚至引發了多家電池企業的網絡口水仗

而此次公告中Model 3動力電池生產廠家——特斯拉（上海）有限公司，正是之前寧德時代公告中的買家。鑒于國產特斯拉之前的供應商LG化學南京工廠不具備生產磷酸鐵鋰電池的能力，所以申報本批次車型公告的TSL7000BEVAR1車型，基本可以確實是由寧德時代提供動力電池電芯，特斯拉（上海）有限公司自行封裝成包的車型。

按照特斯拉車型的產品命名慣例，產品型號TSL7000BEVAR1尾部字母中的A表示標準續航，R表示后驅，1則為基礎續航版第二款車型。因此本次申報的磷酸鐵鋰電池車型為標準續航車型。

續航里程一直是消費者重點關注的方面，根據工信部信息，排除特斯拉軟件鎖住電量等可能性，市場分析人士預估磷酸鐵鋰電池版標準續航特斯拉Model 3的電池包載電量在66kWh左右，續航里程530km左右。

相較于三元電池，目前磷酸鐵鋰電池成本非常有誘惑力。有媒體分析稱，當前特斯拉磷酸鐵鋰的1kW封包成本為650元，而圓柱三元的1kW封包成本為800元，兩者差距約為150元。以基礎版52kW來算，其成本節約約為7800元。市場分析人士認為，補貼大幅退坡使磷酸鐵鋰電池開始復蘇，三元鋰電池生產商成本壓力驟升。而磷酸鐵鋰成本、安全性和續航里程優于三元鋰電池，未來磷酸鐵鋰電池有望獲得更多市場份額。

電池的更換還引發了網絡上的口水仗。在5月11日的寧德時代2019年度業績說明會上，ATL董事長曾毓群公開表示：“公司三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都有通過針刺測試，在電芯級別、模組級別、系統級別都有領先的安全特性。”對于這一說法，網友展開了一輪激烈討論，并對寧德時代三元鋰電池可以通過針刺測試提出質疑。

從網友發布的三元鋰電池測試視頻來看，鋼針刺入電池內后電池立刻鼓脹并伴隨劇烈燃燒

5月下旬，網友“小魚鋰電”用購買來的寧德時代8系三元鋰電池進行了首次針刺測試。據“小魚鋰電”介紹，他用于測試的電池，是拆機電池。“賣給我的老板說，我購買的這兩塊寧德時代電池是用于測試車的電池。”

據了解，動力電池之所以出現自燃現象，主要是電池熱失控所致，針刺測試是模擬電池熱失控的最嚴格方法之一，能通過針刺測試的電池相對來說會更安全。這樣的測試，讓寧德時代不得不站出來。次日，寧德時代連續發布了兩則旗下三元鋰電池的針刺測試視頻，但與“小魚鋰電”測試的結果不同。

集中采購放緩

從2018年中期至今的低迷行情來看，中國整體汽車市場的銷售不容樂觀，更何況本身還在摸索期間的電動汽車。工業和信息化部部長苗圩表示，把原本到今年年底要退坡完成的對新能源汽車的補貼和減免新能源汽車的車購稅這兩項政策延遲兩年，并鼓勵地方提速公共車隊電氣化。

一些汽車經銷商認為，由于地方政府的支持，中國的電動汽車銷售成績長期以來被商業車隊的購買數據所“填補”。比如在深圳的電動出租車是比亞迪E系，重慶的T3網約車是長安EV460。和個人購買相比，商業用車的采購量至少占了七八成。但在去年削減補貼之后，商業車隊的采購也開始下降。

據記者調查，盡管國內一直在促進電動汽車的普及并建立更多的充電站，但現在這些充電站主要局限于少數幾個基礎設施集群完善的特大城市，三四線城市市場遲遲無法下沉。國家發改委、能源局、工信部和住建部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）年》中提出，到2020年建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，但如今來看充電設施實際建設進度嚴重滯后。

充電設施分為公共充電設施和私人充電樁兩類。公共充電樁主要由商業主體建設運營，需要與多個利益主體打交道，例如土地規劃、電網公司、物業停車場等，協調困難。私人充電樁一般是隨車配送，進小區安裝也面臨困難，常見問題是沒有固定停車位、老舊小區電力設施不支持、物業不配合等。公共充電設施總量不足，現有設施利用率又比較低，呈現出“有車無樁”和“有樁無車”的尷尬局面。“每個運營商都有充電軟件，多且不統一，使用極不方便。”業內人士說。

重慶T3網約車司機張先生告訴記者，當前市內充電樁還是比較好尋，公車站、大型MALL里面都有設置，但也僅限市區，如果要跑區縣基本不可能，特別是夏天開空調的情況下，一天兩充的耗電量基本不敢跑出市區。但師傅也不吝贊美，稱電動車的維護保養成本初期較低，開起來也比較安靜。

出租車和網約車占據了電動車整體銷量的七八成

如何提振民用市場信心？

根據國務院4月份的通告，原計劃于2020年底前逐步取消的國產電動汽車補貼將再維持兩年。到2022年底，電動汽車還將繼續免征10%的銷售稅。去年6月，北京削減了對電動汽車客戶的補貼，電動乘用車最高可獲得2.5萬元的補貼，插電式混合動力車可獲得1萬元的固定補貼。此后，相關部門承諾將補貼延長至2022年。

即便如此，消費者購買電動汽車的意愿仿佛也不是太高。2020年全球油價暴跌進一步削弱了電動汽車的吸引力，汽油成本下降了三分之一，回到了5元時代。

購車者李先生說，他的預算約為15萬元，但不會考慮電動化。因為特斯拉（他敬佩的唯一電動汽車品牌）超出了他的價格范圍。這位現年27歲的北京居民說：“大家曾經對電動汽車很感興趣，但做足功課后發現電動車售后成本較高，銷售員也私下告知今后換車出手也不容易，所以寧愿選擇一輛傳統汽車。”

上海和其他城市之前一直在“勸阻”汽油車銷售以減少污染，緩解交通擁堵，但現在也放寬了限制，幫助汽車制造商銷售更多汽車。同時，汽車公司正在為較舊的汽油車的車主提供便宜貨，經銷商虧本出售許多型號，以解決受疫情影響的第一季度剩余的庫存。

消費者的冷漠對汽車制造商來說是一個巨大的問題。雖然客戶的需求不強烈，但后者一直在增加電動汽車的產量，工廠生產不能停。通用汽車公司、豐田汽車公司和大眾汽車等公司還制訂了雄心勃勃的計劃——今年及以后在中國市場推出數十款電動車型。這些信號都表明，市場的開拓機會依然存在。