基于路網(wǎng)密度的城市區(qū)位勢能評價(jià)研究

摘 要：交通效率始終是城市運(yùn)行的有力支撐，進(jìn)入大數(shù)據(jù)時(shí)代，依據(jù)城市區(qū)位優(yōu)勢所進(jìn)行的路網(wǎng)布局規(guī)劃，是實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)交通一體化的關(guān)鍵。路網(wǎng)密度與城市區(qū)位勢能呈正相關(guān)關(guān)系，區(qū)域區(qū)位勢能的評估為城市發(fā)展布局規(guī)劃提供有利參考。為城市區(qū)位勢能建立評價(jià)指標(biāo)體系，有效評測城市經(jīng)濟(jì)潛勢，引入城市區(qū)位勢能核算城市路網(wǎng)密度，以期因地制宜的規(guī)劃城市發(fā)展模式與發(fā)展進(jìn)程，解決交通需求與路網(wǎng)容量不匹配的困境。

關(guān)鍵詞：城市區(qū)位勢能;路網(wǎng)密度;經(jīng)濟(jì)潛勢;評價(jià)

中圖分類號：BT???? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A????? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.20.109

交通擁堵問題始終是城市建設(shè)、發(fā)展過程中的重要議題。近年來，傳統(tǒng)稀路網(wǎng)空間規(guī)劃模式不斷受到批判，以往利用交通模型模擬最大路網(wǎng)容量和服務(wù)水平的路網(wǎng)密度規(guī)劃弊端突顯，僅僅考慮最大通行效率而忽視城市區(qū)域內(nèi)在主客觀因素，缺乏人性化與科學(xué)性。引入城市區(qū)位勢能，可彌補(bǔ)交通效率指標(biāo)的局限性，由單純考量理想狀態(tài)下的運(yùn)載能力，變?yōu)榫C合考量除交通承載力以外的，包括土地、經(jīng)濟(jì)、人口、宏觀調(diào)控等具體地域因素的地區(qū)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。但目前學(xué)術(shù)界評估方法不盡相同，尚未有較為明確詳細(xì)的指標(biāo)體系用以進(jìn)行評估。

1 城市區(qū)位勢能

城市區(qū)位勢能一詞，源于物理學(xué)上的勢能，將經(jīng)濟(jì)、地理等因素考量在內(nèi)，用以衡量某地區(qū)的土地區(qū)位、資源優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃艿确矫嫠邆涞膶?shí)力。城市區(qū)位勢能=區(qū)域內(nèi)人口總數(shù)*人均GDP*經(jīng)濟(jì)增長潛勢系數(shù)/區(qū)域面積，可呈現(xiàn)出該區(qū)域內(nèi)諸如政府投資傾向、宏觀調(diào)控、區(qū)域內(nèi)部發(fā)展趨勢、近遠(yuǎn)期規(guī)劃等狀況，體現(xiàn)各城市間的發(fā)展不均衡。

吳家友（2003）首次在交通分析中使用城市區(qū)位勢能的概念，地區(qū)的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿υ跇O大程度上影響著交通需求，區(qū)位優(yōu)勢體現(xiàn)出競爭力強(qiáng)弱。

裴玉龍、徐慧智（2007）提出將城市區(qū)位勢能引入路網(wǎng)密度計(jì)算，以更為科學(xué)的控制指標(biāo)、合理指導(dǎo)城市土地利用和發(fā)展布局。他們詳細(xì)演繹了運(yùn)用城市區(qū)位勢能確定路網(wǎng)密度的推導(dǎo)過程，并舉例驗(yàn)證其實(shí)際操作性。

吳天帥（2019）指出現(xiàn)有國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的不完善，并對城市路網(wǎng)密度合理性研究作了總結(jié)歸納，探討了以路網(wǎng)容量和服務(wù)水平為主要因子的交通效率指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上概述城市區(qū)位勢能核算路網(wǎng)密度的方法，鼓勵(lì)以結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H的城市區(qū)位勢能方法科學(xué)確定城市路網(wǎng)密度。

就現(xiàn)有研究來看，城市區(qū)位勢能主要應(yīng)用在交通模型分析和城市路網(wǎng)密度計(jì)算方面，界定其為在城市各要素影響下，不同地域范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度與長期發(fā)展?jié)摿?yōu)勢。通過城市區(qū)位勢能和經(jīng)濟(jì)潛勢的綜合考量，指導(dǎo)城市的土地利用規(guī)劃和路網(wǎng)開發(fā)。

經(jīng)濟(jì)增長潛勢數(shù)值的確定，學(xué)術(shù)界暫無統(tǒng)一的評判標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)多為專家總體評分，細(xì)節(jié)指標(biāo)各有不同。本文擬從城市路網(wǎng)密度規(guī)劃的角度，建立一個(gè)指標(biāo)體系以有效評估城市區(qū)位勢能，核算區(qū)域路網(wǎng)密度的合理區(qū)間范圍。

2 基于路網(wǎng)密度的城市區(qū)位勢能評估

依照裴玉龍、徐慧智提出的計(jì)算方法，在以道路容量和服務(wù)水平計(jì)算路網(wǎng)密度的方法基礎(chǔ)上，將城市區(qū)位勢能納入考量，深入分析不同地域的發(fā)展前景，評估其區(qū)位勢能。基本換算公式如下：

用城市區(qū)位勢能理論核算城市路網(wǎng)密度的過程中，地區(qū)生產(chǎn)總值、人口、面積等數(shù)據(jù)能較為客觀的獲取，而城市經(jīng)濟(jì)增長潛勢系數(shù)r難以確定，多是采取專家綜合打分的方式確定，評估依據(jù)不盡相同，容易使評價(jià)結(jié)果參差不齊。為經(jīng)濟(jì)勢能系數(shù)建立一個(gè)評估指標(biāo)體系，從多角度細(xì)化，對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化，使結(jié)果更具有科學(xué)性與操作性。

依據(jù)城市路網(wǎng)密度的相關(guān)影響因素，本文擬建立一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)勢能的評估指標(biāo)體系，經(jīng)濟(jì)、政治、環(huán)境、其他四個(gè)方面進(jìn)行多角度細(xì)化，更科學(xué)的對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行綜合性能評價(jià)（表1）。

其中，各項(xiàng)三級指標(biāo)的分?jǐn)?shù)取值范圍為1-10分，并按指標(biāo)權(quán)重計(jì)算分值，綜合得出對應(yīng)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)勢能。

此指標(biāo)體系重點(diǎn)從地區(qū)經(jīng)濟(jì)財(cái)政和土地利用方面入手，分析單個(gè)城市或區(qū)域的發(fā)展實(shí)力。

經(jīng)濟(jì)因素為評價(jià)體系中尤為關(guān)鍵的一部分，是最為實(shí)質(zhì)客觀的數(shù)據(jù)體現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在潛力，與當(dāng)期經(jīng)濟(jì)狀況有著密切關(guān)系，GDP、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入直觀反映出實(shí)時(shí)的經(jīng)濟(jì)水平;第一二三產(chǎn)業(yè)的比值、各產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)比重呈現(xiàn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)密度與就業(yè)結(jié)構(gòu);人均投資額、銷售額以及GDP的人均、地均配額將總體化為個(gè)人所得份額，反映出實(shí)際的經(jīng)濟(jì)效益。

政治因素是當(dāng)職政府的行政能力與決策力的考量，財(cái)政支出是政府發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，相比財(cái)政收入而言，更能體現(xiàn)出政府在發(fā)展過程中的實(shí)質(zhì)作為。財(cái)政資金流向決策、公共物品投入產(chǎn)出比等宏觀調(diào)控，直接影響經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

自然因素是該地區(qū)土地利用與環(huán)境資源的現(xiàn)狀呈現(xiàn)。特別是土地資源狀況，是城市發(fā)展的基礎(chǔ)與前提，建設(shè)用地規(guī)劃、土地利用結(jié)構(gòu)決定著城市未來的發(fā)展結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)配比等都蘊(yùn)涵其中。土地地貌、土壤品質(zhì)影響著建設(shè)用地的工程量、建設(shè)成本;自然環(huán)境要素也是城市發(fā)展的基礎(chǔ)依靠。

其他因素主要針對現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通需求，路網(wǎng)改造及鋪設(shè)等所需涉及到的相關(guān)因素;城市文化的豐富內(nèi)涵是城市可持續(xù)發(fā)展得以實(shí)現(xiàn)的精髓所在;公眾對于現(xiàn)有路網(wǎng)的滿意度以及公共政策的參與意愿也在一定程度上影響著城市位勢。

此評價(jià)指標(biāo)體系綜合了與路網(wǎng)密度相關(guān)的四大類城市區(qū)位勢能評估要素，并按影響力大小賦予相應(yīng)權(quán)重，構(gòu)成相應(yīng)的多層次指標(biāo)。

3 實(shí)例分析

3.1 昆明城市交通概況

昆明市是云南省的重要交通樞紐，市域面積21012平方公里，下轄七區(qū)一市六縣。截至2018年底，全市常住人口685萬人，人口密度為326人/平方公里，五城區(qū)人口密度為1374人/平方公里，全年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到5206.90億元。五華區(qū)、盤龍區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)路網(wǎng)建設(shè)完善，路網(wǎng)密度和道路面積率指標(biāo)均較高，呈貢區(qū)作為新區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)，路網(wǎng)發(fā)展迅猛，骨架系統(tǒng)逐漸完善。就中心城來看，路網(wǎng)密度5.09km/km2，未達(dá)到國標(biāo)要求8km/km2，五城區(qū)路網(wǎng)密度也未都達(dá)國標(biāo)5.4～7.1km/km2要求（見表2）。

按照表1的評價(jià)體系對各指標(biāo)以1-10分的范圍進(jìn)行專家打分，并求得平均分，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化加1處理，使得r∈[0，2]，即該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)勢能系數(shù)。

結(jié)合各區(qū)域的資源地域狀況，請專家按照創(chuàng)建的指標(biāo)評價(jià)體系為各行政區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)搫葸M(jìn)行打分，以此結(jié)合昆明市2011-2020年城市總體規(guī)劃（見表4），綜合計(jì)算區(qū)域合理路網(wǎng)密度范圍。

邀請專家分別對主城五區(qū)經(jīng)濟(jì)潛勢進(jìn)行評分，即可得出相應(yīng)區(qū)域位勢，核算合理路網(wǎng)密度范圍。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)穩(wěn)固、交流活動(dòng)繁密，經(jīng)濟(jì)潛勢越大，路網(wǎng)密度也應(yīng)隨著經(jīng)濟(jì)活躍度的升高而增大。

4 結(jié)語

受前蘇聯(lián)城市規(guī)劃思想影響，現(xiàn)階段我國路網(wǎng)密度低于規(guī)范要求，交通問題突出。中央城市工作會(huì)議上密路網(wǎng)模式的提出，強(qiáng)調(diào)了城市路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的改善要求，針對各城市實(shí)際確定各自等級路網(wǎng)密度具有重要意義。交通日趨精密化、人性化的當(dāng)今時(shí)代，綜合考量影響城市路網(wǎng)密度的各因素，科學(xué)評估城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)搫荩浅鞘锌茖W(xué)進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市區(qū)位勢能評價(jià)體系的建立，彌補(bǔ)了以往估算方式的不足，以詳細(xì)的指標(biāo)評估城市區(qū)位勢能。用評估指標(biāo)體系核算經(jīng)濟(jì)勢能系數(shù)，從多角度對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化，使得結(jié)果更具科學(xué)性與操作性。

參考文獻(xiàn)

[1]吳家友，劉術(shù)紅.基于區(qū)位勢能的新城區(qū)總體交通需求預(yù)測模型探討[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2003，（04）：93-95.

[2]裴玉龍，徐慧智.基于城市區(qū)位勢能的路網(wǎng)密度規(guī)劃方法[J].中國公路學(xué)報(bào)，2007，（03）：81-85.

[3]吳天帥.緊湊城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)研究——路網(wǎng)密度與道路面積率的關(guān)系與取值[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，2019：317-328.

[4]朱敏慧.“密路網(wǎng)窄馬路”的解讀與思考[J].江蘇建筑，2018，（S1）：31-32，49.

[5]孫華燦.城市道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展達(dá)標(biāo)可行性分析及思考——以江蘇省為例[J].江蘇科技信息，2017，（33）：47-49.

作者簡介：陳云燕（1992-），女，漢族，云南鎮(zhèn)雄人，碩士，六盤水師范學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師，主要從事城市問題、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展研究。