新冠肺炎疫情期間客運(yùn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)踐

劉 凱 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部

受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，全國(guó)鐵路客運(yùn)遭遇重大沖擊，客發(fā)、客收雙雙斷崖式下跌，并持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。后隨著國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)趨穩(wěn)、各地積極組織開展復(fù)工復(fù)產(chǎn)，客流呈現(xiàn)逐步回暖趨勢(shì)，尤其是周末及清明小長(zhǎng)假期間，高峰時(shí)段客流飽滿。為應(yīng)對(duì)疫情期間客流變化，上海局精準(zhǔn)實(shí)施有流開車、無流停運(yùn)，運(yùn)能投放增減結(jié)合，采取更為靈活的交路、編組及售票調(diào)整策略，動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)力配置，滿足客流需求，節(jié)約運(yùn)輸成本，取得了良好效果。

1 疫情期間客流特點(diǎn)

截至2020 年4 月中旬，根據(jù)疫情發(fā)展變化及客流特點(diǎn)，上海局采取了相應(yīng)的客運(yùn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整措施，總體可分為三個(gè)階段（如圖1 所示）。

圖1 2020 年1 月23 日至4 月中旬上海局旅客發(fā)送量

第一階段為1 月23 日武漢“封城”至2 月13 日，該階段初期為春運(yùn)客流低谷，疊加疫情爆發(fā)影響，客流持續(xù)走低，期間除2 月9 日（正月十六）為傳統(tǒng)務(wù)工流出行高峰，客發(fā)稍有抬頭外，其余時(shí)段客發(fā)呈明顯下降趨勢(shì)。1 月23 日至2 月13日全局客發(fā)845.9 萬，同比下降79.25%。該階段運(yùn)力調(diào)整以列車停運(yùn)為主，按照武漢方向列車、春運(yùn)臨客、圖定列車逐步停運(yùn)，同時(shí)在元宵高峰時(shí)段保留部分傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)能。

第二階段為2 月14 日至2 月28 日，元宵之后第一個(gè)周末為傳統(tǒng)務(wù)工流出行高峰，同時(shí)由于國(guó)內(nèi)疫情得到有效控制，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序推進(jìn)，尤其是2 月16 日全國(guó)首列貴陽北至杭州東務(wù)工專列開行，開啟定制務(wù)工包車的爆發(fā)期。由于各地疫情防控措施暫未放松，基礎(chǔ)客流不足，客發(fā)增量以務(wù)工流為主，上升乏力。該階段運(yùn)力調(diào)整以列車停運(yùn)為主，保留部分傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)能，并試水定制務(wù)工包車方案，組織增開大量務(wù)工專列。

第三階段為2 月29 日至今，隨著國(guó)內(nèi)疫情得到較好控制，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序推進(jìn)，各省市公布具體開學(xué)日期，天氣轉(zhuǎn)好人們出行愿望強(qiáng)烈，客流總體向好。但受制于境外疫情爆發(fā)，“外放輸入、內(nèi)防反彈”壓力較大，油價(jià)處于歷史低位、高速公路免費(fèi)、自駕安全性等多種因素推動(dòng)高速公路客流同比大幅攀升對(duì)鐵路客流形成分流，各旅游景區(qū)限流及相關(guān)政策性限制等諸多不利因素，造成客流總體穩(wěn)步上升，增幅較緩，客發(fā)從30 萬逐步恢復(fù)至80 萬，務(wù)工流逐步減少、通勤客流復(fù)蘇，周末及清明期間呈現(xiàn)明顯的通勤客流波動(dòng)規(guī)律。該階段運(yùn)力調(diào)整策略以列車停運(yùn)為主，并適當(dāng)補(bǔ)充周末及清明高峰時(shí)段運(yùn)能。

2 客運(yùn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整方案

2.1 列車停運(yùn)方案

根據(jù)客流情況，疫情期間動(dòng)態(tài)制定列車停運(yùn)方案，保留與客發(fā)總數(shù)相適應(yīng)的列車開行規(guī)模。

（1）梯次實(shí)施列車停運(yùn)。1 月23 日在武漢“封城”后，立即組織武漢方向春運(yùn)臨客及圖定列車全部停運(yùn)，同時(shí)對(duì)武漢各站實(shí)行封站禁售，后根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)統(tǒng)一安排對(duì)湖北各站封站禁售。其他方向各次列車按照春運(yùn)夜間臨客、春運(yùn)基本臨客、圖定列車梯次實(shí)施列車停運(yùn)，結(jié)合溫州、北京防疫政策變化，組織溫州地區(qū)始發(fā)終到列車全部停運(yùn)，并安排北京方向大部分列車停運(yùn)。制定停運(yùn)方案時(shí)，重點(diǎn)保障務(wù)工客流返程需求，關(guān)注客流波動(dòng)規(guī)律，列車停運(yùn)規(guī)模基本實(shí)現(xiàn)與客發(fā)總量、車底上線率的動(dòng)態(tài)匹配。

（2）實(shí)施均衡的列車停運(yùn)。基于鐵路的公益屬性，制定列車停運(yùn)方案時(shí)，首先需確保列車的通達(dá)性，保障旅客基本出行需求，對(duì)于客流不飽滿的“獨(dú)門”車采取隔日停運(yùn)措施，既減少運(yùn)輸成本，又能保障旅客出行需要。其次需統(tǒng)籌兼顧客流方向性、時(shí)段性的均衡，采取停短保長(zhǎng)、停劣保優(yōu)、統(tǒng)籌兼顧列車開行密度及編組的綜合調(diào)整策略。以上海至重慶方向?yàn)槔虾Ｖ林貞c方向（含途徑）共計(jì)開行自擔(dān)列車6 對(duì)，在客流低谷時(shí)段僅保留開行效果較好的上海至成都東D952/3 D954/1 次1 對(duì)，滿足列車通達(dá)性需求；2 月底客流逐步回暖之后，3 月上旬恢復(fù)開行上海虹橋至南充北D3056/7 D3058/5次、上海至重慶北D956/7 D958/5 次2 對(duì)，滿足務(wù)工流出行需求；3 月中旬開始務(wù)工流回落，組織上海至重慶北D956/7 D958/5 次停運(yùn)，保留上海至成都東、上海虹橋至南充北2 對(duì)長(zhǎng)線列車；3 月25 日起除武漢外湖北全境“解封”，組織上海南至重慶北D3072/3 D3074/1 次短編列車恢復(fù)開行，滿足重慶至武漢間湖北地區(qū)各站旅客出行需求，實(shí)施先抑、后揚(yáng)、再抑、再揚(yáng)的動(dòng)態(tài)調(diào)整方案。

（3）列車停運(yùn)聯(lián)動(dòng)調(diào)整。為避免列車大規(guī)模停運(yùn)下線車底導(dǎo)致動(dòng)車所存放能力不足，在制定動(dòng)車組列車停運(yùn)方案時(shí)統(tǒng)籌兼顧，優(yōu)先采取列車對(duì)停（整交路同時(shí)停運(yùn)）方式，組織車底在異地存放點(diǎn)及存放能力較富余的合肥、徐州東動(dòng)車所下線存放；對(duì)非整交路停運(yùn)動(dòng)車組列車交路，通過各交路間及與相關(guān)動(dòng)車組確認(rèn)列車進(jìn)行優(yōu)化整合，減少車底運(yùn)用，控制動(dòng)車組上線率，縮減車輛檢修成本。

2.2 定制務(wù)工包車方案

為響應(yīng)地方政府復(fù)工復(fù)產(chǎn)的強(qiáng)烈愿望，適應(yīng)各地疫情防控政策需要，在保留部分既有傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)力的基礎(chǔ)上，上海局試水定制務(wù)工包車方案。包車方案根據(jù)地方政府需求及現(xiàn)有運(yùn)力情況采取包車廂或開行點(diǎn)到點(diǎn)務(wù)工專列相結(jié)合的形式，由地方政府對(duì)所包車廂或整列買單。在既有運(yùn)能滿足需求時(shí)采取預(yù)留票額包車廂的方式，其次采用動(dòng)車組列車重聯(lián)，當(dāng)上述方法均不能滿足需求時(shí)，利用圖定停運(yùn)列車或臨客線位開行點(diǎn)到點(diǎn)務(wù)工專列。疫情期間，上海局共計(jì)安排自擔(dān)當(dāng)務(wù)工包車方案125 批、164 列，實(shí)際運(yùn)送101 006 人。

2.3 運(yùn)力動(dòng)態(tài)補(bǔ)充方案

自3 月份以來，隨著國(guó)內(nèi)疫情逐步得到控制，人們出行信心增加，客發(fā)遞增趨勢(shì)明顯，通勤客流復(fù)蘇。為適應(yīng)周通勤客流需求，在以列車停運(yùn)為主旋律的基礎(chǔ)上，通過采用靈活的交路、編組及售票調(diào)整策略，以開行有效車為主要原則，精準(zhǔn)補(bǔ)充以滬寧杭合等中心城市為支點(diǎn)、以周五下午至周六上午及周日下午至周一上午高峰時(shí)段的運(yùn)力缺口。

3 客運(yùn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整策略

3.1 交路調(diào)整策略

疫情期間客流大幅萎縮，部分列車客流嚴(yán)重不足，部分列車存在剛性客流支撐，為解決同交路中不同列車開行差異性矛盾，采取靈活的調(diào)整策略對(duì)現(xiàn)圖交路進(jìn)行動(dòng)態(tài)整合。一是以交路列車同質(zhì)化為導(dǎo)向優(yōu)化車底交路，停運(yùn)無效列車，整合有效列車。以G7029 次及G7003 次交路為例，如圖2 所示，溫州疫情嚴(yán)重期間，組織淮南南至平陽G7571/4/1 G7572/3/2 次停運(yùn)，G7268/9/8 次在淮南南接續(xù)G7267/70/67 次，G7029 次交路改為兩天交路。后客流萎縮，組織滬寧城際G7002 次及后續(xù)交路、G7003 次停運(yùn)，G7267/70/67 次在上海站接續(xù)次日滬寧城際開行效果較好的G7008 次及后續(xù)交路，G7029 次為兩天交路。后客流持續(xù)走低，組織G7008 次及后續(xù)交路停運(yùn)，G7267/70/67 次終到上海站后，接續(xù)恢復(fù)開行的上海至南京G7062 次，終到南京站后進(jìn)庫，改為1 天交路；二是以交路整合方式破解上海南、南翔動(dòng)車所高峰時(shí)段進(jìn)出庫難題，例如上海南所擔(dān)當(dāng)D3022/3 D3024/1 次停運(yùn)后，組織車底提前一天出庫存放上海虹橋，接開次日交路。南翔所擔(dān)當(dāng)G7507/G7512 次與G2365/G2366 次交路套跑，車底存放虹橋動(dòng)車所；三是整合繼續(xù)開行有效列車與動(dòng)車組確認(rèn)列車交路，減少車底空送，提高車底使用效率，降低動(dòng)車組上線率，節(jié)約檢修成本；四是根據(jù)武漢、溫州地區(qū)疫情發(fā)展及北京防控政策需要，結(jié)合列車停運(yùn)計(jì)劃，合理利用停運(yùn)列車線位，通過交路重組方式開行合肥、六安、麗水、徐州、濟(jì)南等方向臨客，力保中短途客流不流失。

3.2 編組調(diào)整策略

疫情期間，在交路調(diào)整的基礎(chǔ)上，采取靈活的編組策略，組織部分開行動(dòng)車組列車改按單組運(yùn)行，普速列車甩車，保證列車開行密度的前提下，減少運(yùn)力供給，節(jié)約運(yùn)力資源，提高運(yùn)能使用效率；為適應(yīng)周末及清明期間客流波動(dòng)，組織部分客流飽滿列車重聯(lián)或加掛列車，并根據(jù)周客流波動(dòng)規(guī)律采取在線替換精準(zhǔn)補(bǔ)充有效運(yùn)力。依然以G7029 次交路為例，如圖2 所示，根據(jù)客流大幅下降的實(shí)際情況，組織G7029 次交路改按8 輛單組運(yùn)行，保障基本通勤客流需求；隨著通勤客流抬頭，組織G7029 次交路周一重聯(lián)運(yùn)行；在客流逐步恢復(fù)又不足以支撐列車重聯(lián)運(yùn)行的情況下，組織周五及周日G7018 次終到南京站后進(jìn)庫，G7021 次及G7026 次使用出庫重聯(lián)車底開行，滿足周通勤客流需要，精準(zhǔn)實(shí)施有效運(yùn)力供給，節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)能利用效率。

圖2 G7029 次及G7003 次交路示意圖

3.3 售票策略調(diào)整

根據(jù)列車開行密度大幅降低、運(yùn)能利用效率虛糜的實(shí)際情況，相應(yīng)調(diào)整實(shí)施寬松售票策略，除早通勤、周通勤列車重點(diǎn)控制外，放開其他各次列車的限售區(qū)段、共用時(shí)間、共用票額，滿足開行列車通達(dá)地區(qū)旅客出行需求，促進(jìn)售票上量。

4 取得成果

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，通過實(shí)施疫情期間客運(yùn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整措施，1 月23 日至3 月31 日，共計(jì)調(diào)整停運(yùn)旅客列車1066.5對(duì)，其中自擔(dān)當(dāng)610 對(duì)，停運(yùn)旅客列車63 724 列，其中自擔(dān)當(dāng)35 784 列。據(jù)財(cái)務(wù)部門初步測(cè)算，截止3 月17 日共計(jì)節(jié)約付費(fèi)支出26 億元。

5 結(jié)束語

現(xiàn)有的旅客列車運(yùn)營(yíng)調(diào)整主要依據(jù)客票系統(tǒng)生成的數(shù)據(jù)報(bào)表，由人工進(jìn)行分析研究、提出調(diào)整策略，缺乏信息化技術(shù)支撐，在全面性、時(shí)效性、精準(zhǔn)性上存在較大差距，尤其是上海局旅客列車開行規(guī)模較大，動(dòng)車組開行列車更是高達(dá)867.5 對(duì)，亟需開發(fā)集成數(shù)據(jù)管理、實(shí)時(shí)分析、輔助決策等功能為一體的客圖管理系統(tǒng)，為日常運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)力調(diào)整提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)支撐，適應(yīng)“一日一圖”背景下現(xiàn)代客運(yùn)營(yíng)銷的需要。