勞動定員管理信息系統設計的方案探討

洪建新 中國鐵路上海局集團有限公司金華車務段

勞動定員是企業管理的重要基礎工作，也是現代人力資源管理的重要組成部分，對企業勞動力配備、薪酬管理、提高員工隊伍素質、提高企業經濟效益都有重要意義。目前我局還沒有一套完整的勞動定員管理信息系統，核定勞動定員的過程是各基層單位的定額管理人員對照定員標準手工核定，路局通過報表傳遞的方式獲取基層單位的數據，信息化程度較低。現以車務系統生產人員定員為例，提出建立勞動定員管理信息系統（以下簡稱系統）的若干思路。

1 勞動定員管理信息系統開發的必要性與可行性

1.1 勞動定員管理信息系統開發的必要性

建立勞動定員管理信息系統，加強勞動定員的信息化管理，是提高勞動定員管理規范化、標準化和工作的時效性、便捷性的一個重要途徑。在全局人力資源管理的大系統中，比較成熟的有勞資管理信息系統、職工培訓管理系統、各類報表系統等，而勞動定員管理系統一直沒有實現，這是人力資管理信息化的一個短板。

建立勞動定員管理信息系統，是精細化管理的要求。有了信息系統，可以隨時掌握全局范圍內的生產崗位數量、分布情況，定員、現員的匹配情況，可以根據生產崗位的職級情況分析高職名工種的需求，規劃勞動力的職業發展等等，為鐵路企業精細化管理提供可靠的數據支撐。

1.2 勞動定員管理系統開發與設計的可行性

人力資源類的管理系統的開發與應用主要是基于數據庫的各種應用，相對來講有比較成熟的經驗，不同類型的企業所需要的人力資源的基本信息相差不大，這有利于建立基本的數據這有利于建立基本的數據庫。但勞動定員管理系統跟定員標準體系的復雜性相關，而定員標準體系又是基于鐵路運輸生產系統的龐大和勞動組織的復雜性。建立勞動定員管理信息系統，在編制系統程序的計算機技術方面沒有問題，難度在于怎樣把定員標準體系表述為公式化、程序化的結構并根據工作量信息自動計算定員。鐵路企業勞動定員主要有按崗位定員和按效率定員兩大類型，但歸根結底都要落實到具體的生產崗位上，抓住這個核心，開發勞定員管理系統就有了具體可行的方法。

2 系統應具備的功能

2.1 定員測算

定員測算，也可稱為定員編制、定員核定，總之是定期根據定員標準自動計算出每個站段、每個車間乃至每個崗位的定員，最后匯總出一個完整的定員情況表。定員測算是系統的核心功能，也是這個系統成敗的關鍵要素。如果不能實現這個功能，那系統就成了一個報表系統，甚至可能還不如用手工做excel 表方便。

2.2 上下級交互與信息共享

上級需要審核下級測算的定員，可隨時調用、提取分析各基層站段乃至每個車間、崗位的定員信息，下級需要調整定員時，可隨時提出變更請求做出定員變更和調整。

2.3 按需形成各類報表和歷史數據保存

如按單位、按車間、按人員類別等形成定期報表，也可臨時設置報表格式，并對歷史數據隨時調用。

2.4 現員管理與分析

定員與現員的匹配關系及分析，生成目前實際工作中統勞報4-1 表附表等報表，實現按生產組勞效統計的接口。

2.5 輔助功能

如與管服定員接口、勞務外包定員的接口以及系統本身的用戶管理、系統安全等。

3 系統實現的難點與解決方案

3.1 定員標準的格式化表述

把定員標準表達為一個一個字段，以便系統利用。如車站值班員的定員標準：

“2.2.2.1 單獨辦理閉塞的車站、車場（包括單獨閉塞點），每班設1 人。日均接發列車在150 對及以上或辦理機車出入庫150 次及以上的編組站、區段站，每班可增設車站值班員1人。

2.2.2.2 既有線CTC 調度控制的車站每班設車站值班員1 人；CTC 中心控制的無人站每班設值守人員(車站值班員)1人,實行兩班制。

2.2.2.3 客運專線集控站每班設值守人員 (車站值班員)1人,實行兩班制。”

把這一段文字按格式化的要求提取出必須的信息：

（1）車站類型：①單獨辦理閉塞的車站、車場（包括單獨閉塞點）②編組站、區段站③CTC 調度控制的車站④CTC 中心控制的無人站⑤客運專線集控站

這些信息可歸納為基礎信息，可在基礎信息采集的時候統一輸入。

（2）工作量：“日均接發列車在150 對及以上或辦理機車出入庫150 次及以上”。

工作量信息，是定員測算的依據，可在工作量信息采集時輸入。

（3）勞動班制及崗位人數：①每班設1 人②設值守人員(車站值班員)1 人,實行兩班制③每班可增設車站值班員1 人

有了這些信息，系統還需要一個定員測算模型（公式）才能判斷是不是要設置一個車站值班員崗位。

3.2 勞動班制是生成信息還是基礎信息

定員標準中關于勞動班制的規定如：

“10 生產人員的勞動班制

10.1 車站運轉人員的勞動班制

10.1.1 編組站、區段站運轉人員實行四班制。

10.1.2 中間站每晝夜辦理列車，單線在25 對及以上，雙線在50 對及以上的實行四班制；單線20 對及以上不足25對，雙線40 對及以上不足50 對的實行三班半制；單線15 對及以上不足20 對，雙線30 對及以上不足40 對的實行三班制；單線10 對及以上不足15 對，雙線20 對及以上不足30 對的實行兩班半制；單線10 對或雙線20 對以下實行二班制及以下勞動班制。調車作業繁忙的中間站可增加班制。

10.1.3 同一車站內個別工作量較小的崗位或工種，可根據實際工作時間，與主要運轉崗位實行不同的勞動班制。……”

由上述可知，勞動班制既有定員標準直接確定的，也有根據工作量可以生成的情況。客運人員按效率定員，在定員標準中表述為“其他人員按實際工作時間和勞動班制標準，在定員內調整安排班制，但不得超過車站運轉人員勞動班制標準。”為統一期間，勞動班制可設定為基礎信息，但在定員審核時可用生成信息作為一個判斷依據。

3.3 崗位設置與崗位數量

崗位設置在定員標準中是根據技規、行規、設施設備數量和工作量等情況綜合確定，如果信息系統能夠設計成根據硬件設施設備和工作量情況自動判斷和設置崗位，那就是一個非常理想的系統。但是運輸生產現場情況復雜，站場硬件設施千差萬別，或者因勞動組織改革需要調整崗位設置，也不能排除為管理上的需要而增減崗位等等情況，可能造成定員系統與實際情況的脫節。但是如果將崗位設置信息作為需采集的基礎信息，往往會造成因基礎信息過多而使定員系統變成一個報表系統，與設計系統的初衷相悖，這是一個矛盾。

根據定員標準的表述，如車站運轉人員“包括從事行車工作（不含車站調車組人員）的值班站長、車站值班員、車站助理值班員、信號員（長）、扳道員（長）、車站調度員、助理調度員、調車區長、駝峰值班員、駝峰作業員、調車指導、道口工等。”車站客運人員“包括客運值班員、客運計劃員、客運員、廣播員、售票值班員、售票員、行李值班員、行李計劃員、行李員、進款人員、供旅客飲水的茶爐工、行李房巡守等人員。”擬將崗位設置的權限放在路局層面，下級根據上述崗位來選擇設置較好。

3.4 基礎信息采集

根據上述思路，可設計一個需要采集的基礎信息表（表中項目根據根據需要增減），每年或每季度輸入一次（見表1、表 2）。

表1 車站基本情況與工作量表

表2 崗位設置情況表

不同人員類別或不同勞動班制的崗位可以擴展，如一個車站的車站值班員可能有中間站運轉人員也有高鐵值守人員，可擴展設置為兩具崗位。又如一個車站的客運員，有的在站臺服務，有的進站檢票，有的在出口處，不同崗位的勞動班制可能也不相同，需要根據工作內容的簡要描述或勞動班制擴展設置多個客運員崗位。

3.5 定員測算模型（計算公式）

3.5.1 崗位定員測算模型

定員測算模型是系統的核心，有了基礎信息，要通過這個模型的計算才能形成最終的定員表。定員測算模型可以有兩種表現方式。一種是做成系統的程序模塊，一種是系統管理員手工設置后轉化為計算程序，兩種方式各有利弊。考慮到定員標準需經常修訂和程序模塊也是設計思想的程序轉化，還是以管理員手工設置為好。難點在于不同人員類別的定員形式不同，如車站運轉人員和調車組等人員是按崗位定員，客運人員按效率定員，其余生產人員按比例定員，怎樣把不同定員形式的人員統一融合到一個車站當中。

有兩種思路可供選擇。一種是按崗位定員的路局層面直接核定，按效率定員和按比例定員的由路局計算出總數，再由基層單位分解到各個崗位。一種是基層單位在基礎信息中設置好崗位后，路局直接核定到崗位。第二種直觀方便，也有利于經后的定員調整。第一種是目前實際工作的流程，有利于基層根據實際情況單位合理安排崗位。

3.5.2 崗位定員測算模型舉例

（1）由系統管理員根據定員標準設置判斷條件。

（2）系統給出判斷條件，由基層管理員作出選擇，當選擇的條件與基礎信息中設施設備或工作量信息配套時，則系統在符合條件的某個崗位作出需要定員的標記。

如中間站調車組定員，定員標準是“日均裝卸車5-30 輛每站設4 人；31-50 輛每站設6 人；51 輛以上每站可增設2人。日均裝卸車在5 輛以下的車站，不設專職調車人員，增設助理值班員2 人。”判斷條件可設為“有無裝卸車”，日均裝卸車數在基礎信息中比如有48 輛，勞動班制3，崗位設置信息中有調車長、連結員，則可在調車長、連結員的記錄中標記“1”，表示設置調車長、連結員各1 個崗位。

3.5.3 效率定員測算模型的設置

定員標準中效率定員本身有計算公式，如：

D＝T2÷（350-390 張/人日）

式中：

D－定員人數

T2－日均換算車站窗口售票張數，T2=∑該售票方式售票張數×相應換算系數。

公式本身不復雜，難點在于怎樣讓系統識別，或者當公式修訂的時候系統也能夠識別而不至于重新升級程序。這在程序編寫技術方面沒有問題，只是需要系統管理員輸入公式時符合系統給出的固定格式，要求管理人員加以學習的。

3.5.4 預備率

定員標準必須有預備率。預備率計算也不復雜，但是預備率要落實到具體的崗位上，對定員系統來說卻是一個難點。目前實際的工作流程是路局核定“車站值班員預備率”和“行車其他人員預備率”，由基層單位再分解落實到其他具體的行車崗位。根據實際工作流程，需要增加基礎信息輸入，如“助理值班員預備率”、“調車長預備率”等等，總有基礎信息采集過多之嫌。

3.5.5 調整因素

勞動定員需要考慮實際工作情況的因素很多，不可避免會產生各種各樣的調增調減定員的情況，設置權限應落實的路局層面。

3.6 上下級交互與定員調整

因勞動組織調整或工作量、工作時間的較大變化，會產生各種需要調整定員的情況。系統應設計一個單獨的模塊來處理這一情況，可以通過書面形式的輔助。包括調整的崗位、變動的理由和批準程序。經批準后要能自動變更定員表。

4 結束語

勞動定員管理信息系統開發設計過程復雜，定員標準體系龐大，車、機、工、電、輛等等每個系統定員標準差別很大，彈性的因素很多，這給定員系統的設計帶來很大的難度。本文僅是個人的一點思路，尚需集思廣益。