新建高鐵并網既有高鐵站場施工組織探討

周廣太 中國鐵路上海局集團有限公司徐州工務段

1 工程背景

為提高既有運營線路的運輸能力，往往需要對既有線路實施諸如單線改復線、新建線路并網等擴能改造，同時站場改造也是營業線擴能工程的關鍵控制部分。近年來我國高速鐵路建設迅猛發展，站場改造這一課題從既有鐵路站場改造發展為高鐵站場的擴能改造。徐州東站作為高速鐵路國家八縱八橫樞紐站場，首次在本次施工中通過對正在運營的高鐵線路上插入3 組道岔、撥接0.2 km 線路，來實現徐宿淮鹽鐵路與京滬高鐵的互聯互通。

1.1 徐州東站施工場地限制因素

本次施工位于徐州東高鐵站南端岔區，封鎖地點的臨線就是正在運營的京滬高鐵正線，這給施工組織帶來極大的考驗。首先，無砟道床上雜布各類既有精密設備，施工時不允許施工機械侵入無砟道床，破壞軌道板及精密設備。其次，線路坡腳外側就是京滬高鐵的電纜槽，電纜槽上無法承壓，施工中所出的舊料，稍不注意就會壓壞線纜。此外施工給點后，相鄰高鐵線路還將繼續運營1 h，所以無法使用軌道車進行收料，舊軌料的二次倒運也會延誤施工的進程。

1.2 施工時間緊迫

本次施工位于徐州東存車場的關鍵路徑，施工時間在晚上11 點至次日凌晨3 點，工務部門需要在凌晨2 點前完成道岔插鋪、線路撥移等施工任務，工務施工不到位，后續接觸網、電務設備也就無法在施工點內完成，如果施工無法正點開通，將會直接影響1 h 后動車組的出庫，中斷高鐵運營的損失是無法估量的，所以時間節點一旦確定，就必須在限定的時間內，按計劃完成施工任務。

1.3 施工安全壓力大

本次施工是首次在運營高鐵線路上的站場改造施工，沒有前期可借鑒的施工管理方案可以學習。施工中大型機械多、工機具材料雜，單單挖掘機就達14 臺，如果工機具材料遺漏在開通后的高鐵線路，或大型機械不慎侵入無砟軌道、壓壞電纜溝、觸碰接觸網，都將直接影響京滬高鐵的運營。

1.4 多單位交叉施工作業

參加本次站場改造施工參建專業多，參建單位就更加復雜，工務專業有徐州工務段、中鐵十一局，電務專業有徐州電務段、通號公司，供電專業有徐州供電段、中鐵電氣化局，以及其他諸如車輛、房建等單位。施工現場既需要對既有設備進行改造，也需要新設備投入，各單位在同一個施工點內交叉作業，相互影響。如不能協調好結合部作業，將會造成各專業、各單位間的沖突，影響施工的正點開通。

2 施工方案設計

本次工務專業參與施工需要拆除動車B 線56#道岔，插入新56#道岔、插入58#道岔，新56#岔前撥接線路40 m，58#岔前撥接線路180 m，使得京滬上行聯絡線經58#道岔徐州東站4 道，原有動車B 線經56#道岔直向與58#道岔側向連接接入徐州東站4 道。通過插入54#道岔實現京滬下行聯絡線與徐州東站3 道的連接。徐州東站站改施工示意圖如圖1 所示。

圖1 徐州東站站改施工示意圖

本次站改工程量大，無法在1 個施工點內完成，既要完成站改施工任務，又要確保1 h 后高鐵的正常運營，經過方案優化，將復雜的施工進行單元化分解，分三步完成本次站改工程：

第一步拆除56#岔后曲股部分安全線，插入58#道岔；

第二步拆除56#道岔、插入新56#道岔與58#道岔連接，將原56#岔后線路撥接至58#岔前，將動車B 線撥接40 m與新56#岔前連接；

第三步插入54#道岔，站改施工完成。

3 施工安全、質量、正點控制措施

3.1 精準放線、現場工作量標定分工

在施工準備階段，利用天窗對施工現場進行詳細的工作量調查，根據施工設計的分割單元，對每日的工作量進行現場標注，每5 m 一個點，在臨線設定控制樁，對54#、56#、58#岔前、岔中、岔后，58#岔前線路撥接量、56#岔前線路撥接量、高程控制進行標注，建立二維精確控制網。組織各單元施工小組現場交底，明確任務工作量，制定各單元專項施工方案。

3.2 各專業分工明確

在施工準備前期，聯合電務、供電、通信等專業的參建單位，對線上設備進行標注防護，對道岔插鋪、線路撥接的軌旁設備進行明確，需要遷移的明確遷移時間、遷移單位，確保在施工時，不影響施工的正常進行。在施工前明確各單位在站改施工中的任務量、時間節點、作業路徑，優化各單位間的施工流程和搭接順序，確保施工時各單位各專業間施工作業銜接有序。

3.3 施工安全管控措施

針對本次站改施工，聯合各施工單位，共同梳理施工流程，組織施工人員進行安全教育培訓，重點對風險較大的大型機械操作人員和防護人員進行教育培訓，制定安全風險管控措施，明確作業流程、作業范圍。針對夜間施工，組織各單位對工機具粘貼反光標識并編號，做好進出網清點工作。為確保鄰線及電纜槽安全，在兩線間設置物理反光隔離措施，并安排專人看守，利用天窗時段鋪設鋼板進行電纜槽保護。施工結束前，各單位組成聯合檢查驗收小組，對施工地點、路徑全面檢查，確保現場設備完好、無工機具材料遺漏。

4 施工組織流程

4.1 插入58#道岔

圖2 徐州東站插鋪58#道岔施工流程及工作量示意圖

插鋪58#道岔，還要保持原有56#道岔的正常使用，方案采用58#道岔對位預鋪，施工給點后，拆除既有56#道岔曲股安全線（從長岔枕與短岔枕分界處鋸開，鋸軌點已用白油漆標記），將58#道岔縱移到位，通過在動車B 線確定的橫距控制方向，從岔前向岔后方向共計10 個點，如圖2 所示。此外由于第二步施工中58#岔前線路需進行180 m 線路的撥接，最大撥接量達到5.7 m，任務繁重，如果在第二步施工點內實施難以正點完成，針對此問題，提前組織備足道砟，利用58#道岔施工點，對撥接線路路基進行提前處理，按照設計標高進行鋪設底砟，并使用大型機械碾壓密實，為后續線路撥接打下基礎。

4.2 插入56#道岔、線路撥接

分為兩個作業單元進行同步施工，一支隊伍完成舊56#道岔拆除、插鋪新56#道岔，另一支隊伍完成58#岔前160 m以及56#岔前40 m 線路撥移工作。

圖3 徐州東站插鋪56#、拆除老56#道岔、線路撥接施工流程及工作量示意圖

（1）拆除舊56#道岔、插鋪新56#插

施工封鎖后，首先拆除舊56#道岔及部分線路，如圖3 所示。4 臺挖掘機吊裝道岔軌件和軌枕，2 臺挖掘機負責將舊軌料吊運至指定地點，舊軌料及道床清理完畢后插鋪56# 道岔。新56#道岔定位，通過在固定點的橫距控制方向，每5 m設一處控制點，確保道岔精確就位。

（2）58#岔前160 m 以及56#岔前40 m 線路撥移

首先4 臺挖掘機負責58#岔前160 m 道床邊坡開挖，2臺挖掘機開挖56#岔前40 m 道床邊坡開挖，人工對撥接地段線路扣件單股松動。而后挖掘機整平道床，測量控制標高，預留起道量50 mm。道床平整完畢后使用高行程起道機配合挖掘機進行線路撥接，每5 m 一個點。線路撥接到位后，方正軌枕，測量控制軌面標高，符合設計標高后，挖掘機回填道床。對施工地段全面起整，使用小型內燃搗固棒進行全面搗固、撥直方向、起平軌面。

4.3 插入54#道岔

新插入54#道岔為P60-18 號道岔，8 臺挖掘機配合完成。其中6 臺挖掘機負責拆除舊線路，2 臺挖掘機負責將舊軌料吊運至指定地點，舊軌料清理完畢后新54#岔軌橫移就位，連接道岔前后線路，如圖4所示。

圖4 徐州東站插鋪54#道岔施工流程及工作量示意圖

5 結束語

工務單位作為設備的接收單位，提前介入，發揮營業線施工的技術優勢，可以很大程度的確保施工作業質量，確保線路的順利開通。作為本次徐州東站場改造的主力軍，徐州工務段高標準、高質量完成了1 組道岔拆除、3 組道岔插鋪、0.22 km 線路的撥接任務，為最終徐宿淮鹽鐵路與京滬高鐵互聯互通打下堅實的基礎。