合肥站動車所動車走行線新增三四線接軌方案探討

陳世敏 中國鐵路上海局集團有限公司合肥鐵路樞紐工程建設指揮部

隨著沿江高鐵的引入，合肥站將作為商合杭高鐵通過車、滬蓉始發客車主要辦理站，新客線相應通行商合杭高鐵通過車、滬蓉動車組列車及淮南線普速客車，雙線能力不能滿足運輸需求，需增建三四線。合肥站～肥東站三四線引入合肥站方案，將直接影響不同建設項目之間銜接是否合理，影響樞紐運輸能力和運營質量。

1 合肥站動車所動車走行線基本情況

在建的合肥站動車所動車走行線從合肥站東咽喉引出，走在新客線內側，過東二環后跨新客線，緊鄰新客線南側東行，至羅崗線路所上跨新客線至合肥動車所（如圖1 所示）。其中動走線D1 線新增了1 組復式交分道岔，D2 線與1 條機車出入段線共用進路引入合肥站，受既有平面條件限制，也未設隔開進路；動車走行線距離沿線住宅小區禹州郎溪上里、文一云水灣、擬建保利海上明悅分別為45 m～55 m、63 m～73 m、50 m。

受新客線、跨越既有鐵路立交橋高程和既有建筑物限制，動車走行線D1DK0+000～D1DK2+300 段曲線半徑為400 m～650 m，半徑 600 m 的曲線緩和曲線長為 50 m～60 m，豎曲線半徑為5 000 m，按客貨共線的平縱斷面標準限速80 km/h，如按高速鐵路限速地段平縱斷面標準，限速60 km/h，最大坡度24.5‰；動車走行線D1DK2+300～D1DK3+700 段曲線半徑為1 500 m、6 500 m，對應的緩和曲線長為50 m、20 m，豎曲線半徑為5 000 m，按高速鐵路、客貨共線的平縱斷面標準均限速80 km/h。

圖1 動車走行線平面示意圖

2 合肥站～肥東站區間增建三四線必要性分析

根據沿江高鐵推薦的建設方案和合理的客站分工方案，合肥站至肥東站區間將辦理客車對數為168 對（含普速車24對），遠期206 對（含普速車21 對），需增建三四線方可滿足運輸需求。近期若調整既有滬蓉鐵路12 對通過客車至合肥南站辦理，將合肥南～肥東站區間通過能力用足，合肥站至肥東站通過能力仍不足，還需增建三四線滿足運輸需求。

由于合肥站～羅崗線路所段三四線兼顧動車車底出入段，按照合理的運輸分工原則后，合肥站至肥東區間按四線格局布置擴能后，合肥站～羅崗線路所區間既有線辦理客車近期120 對、遠期141 對，新建三四線辦理客車近期92 對（含動車車底）、遠期120 對（含動車車底），四線格局時線路能力可滿足設計行車量及運輸要求。

3 合肥站至肥東增建三四線方案研究

合肥站周邊建筑物密布，車站東端有新客線、既有客車整修所和客機折返段出入段線、在建動車所走行線引入，咽喉區道岔大部分為復式交分道岔，站外即為小半經曲線，合肥站～肥東站三四線已沒有直接引入合肥站的條件。考慮合肥站動車走行線能力有一定的富余，合肥站～肥東站三四線僅能采用在合肥站動車走行線上接軌的方案（如圖2 所示）。

圖2 動走線接軌示意圖

3.1 合肥站～肥東站三四線方案接軌說明

從有利于運輸組織的角度出發，研究了在合肥站動車走行線預留三四線的情況下，動走線在羅崗聯絡所的中穿單接方案、外包單接方案和中穿雙接方案等3 個方案。

3.1.1 中穿單接方案

引入合肥站的動走線調整為合肥站～肥東站三四線，線路從合肥站東咽喉引出，走在新客線內側，過東二環后，新客下行線往南側移，四線并行至郎溪路以東的羅崗線路所，之后合肥站～肥東站三四線上跨新客線至肥東站（如圖3 所示）。

圖3 中穿單接方案平面示意圖

動走線自合肥站動車所引出，上跨新客下行線、合肥站～肥東站第三線后，在羅崗線路所單接合肥站～肥東站三四線，設置新客線往合肥站～肥東站三四線的平行進路渡線（采用42 號道岔）。

動走線上跨既有線采用簡支箱梁+鋼橫梁門式墩，動走線最大坡度27‰，羅崗線路所接軌道岔前的平均坡度為17.6‰。

合肥站～羅崗線路所段合肥站至肥東站三四線兼作動走線，運行合肥站往商合杭高鐵杭州方向（含沿江高鐵上海方向）的部分動車，以及合肥站、新合肥西站進出合肥站動車所的動車組車底；新客線運行普速客車和合肥站往滬蓉線上海方向所有動車、往商合杭高鐵杭州方向（含沿江高鐵上海方向）的部分動車；羅崗線路所～肥東站段三四線運行合肥站往商合杭高鐵杭州方向（含沿江高鐵上海方向）的動車。

3.1.2 外包單接方案

合肥站～肥東站三四線基本同中穿單接方案。動走線自合肥站動車所引出，D1 線上跨包公大道后與下行線銜接，D2線上跨新客線、合肥站～肥東站三四線后，與還建的新客上行線銜接，設置合肥站～肥東站三四線往新客線的平行進路渡線（如圖4 所示）。

圖4 外包單接方案平面示意圖

動走線上跨既有線采用簡支箱梁+鋼橫梁門式墩、跨新線采用異型鋼構，則動走線D1 線最大坡度25.2‰，羅崗線路所接軌道岔前的平均坡度為23.7‰。

合肥站～羅崗線路所段新客線兼作動走線，運行普速客車、合肥站往滬蓉線上海方向的部分動車，以及合肥站、新合肥西站進出合肥站動車所的動車組車底；合肥站～肥東三四線運行合肥站往商合杭高鐵動車杭州方向（含沿江高鐵上海方向）和合肥站往滬蓉線上海方向部分動車；羅崗線路所～肥東站段三四線運行合肥站往商合杭高鐵杭州方向（含沿江高鐵上海方向）的動車。

3.1.3 中穿雙接方案

基于服務業的發展特點及需求，筆者建議大型服務企業應當采取發展型產融結合模式，由企業集團設立多個金融機構平臺，打造一個屬于企業集團自己的金融綜合服務平臺。因為服務業的發展需要穩健的資金支持，且金融服務也是服務業發展的重點方向之一。企業集團打造一個協同發展的企業金融服務平臺，不僅能為企業集團的核心產業提供資金支持與金融業務支持，而且企業集團建立的金融平臺也能對外進行金融服務經營，實現一個平臺下的內外創收。

圖5 中穿雙接方案平面示意圖

新客線、合肥站～肥東三四線和動走線在羅崗線路所插花布置，動走線雙接合肥站～肥東三四線和既有新客線（如圖5 所示）：動車進出段徑路根據兩線的客車開行情況靈活選用。

動走線上跨既有線采取鋼橫梁+門式墩、跨新線采用簡支箱梁+混凝土門式墩，動走線最大坡度28.5‰，羅崗線路所接軌道岔前的平均坡度為21.5‰。

合肥站～羅崗線路所段新客線運行普速客車、合肥站往滬蓉上海方向的動車，以及新合肥西站進出合肥動車所動車組車底、合肥站進出合肥動車所的部分動車組車底；合肥站～肥東站三四線運行合肥站往商合杭高鐵杭州方向（含沿江高鐵上海方向），以及合肥站、進出合肥動車所的大部分動車組車底。

3.2 方案比選及推薦意見

3.2.1 技術經濟比較（見表1）

表1 技術經濟比較表（比較范圍為新客線XXK7+700～9+700）

3.2.2 優缺點分析

從運輸組織方面分析：中穿單接方案、外包單接方案既有新客線、合肥站～肥東站三四線和動車所線路有明確運行分工，僅有2 線需雙方向運行，主要區別在于中穿單接方案不切割正線可與合肥站6 條到發線直接銜接，存在新合肥西站進出動車所車底與合肥站往新客線的客車同向交叉；外包單接方案不切割正線可與合肥站4 條到發線直接銜接，存在新合肥西站進出動車所車底與合肥站往三四線的客車同向交叉，同向交叉列車數量最多。中穿雙接方案運輸組織靈活，合肥站、新合肥西站進出動車所車底與客車沒有交叉，但存在4 線全部按雙向運行的問題。

從動走線縱斷面坡度方面分析：動走線在正線接軌均設置了安全線，為了保證安全，需盡量降低動走線在接軌點之前的縱斷面坡度。三個方案的動走線最大縱坡分別為27‰、25.2‰、28.5‰，羅崗線路所前的650 m 有效長平均縱坡分別為17.6‰、23.7‰、21.5‰；中穿單接方案坡度最小，最有利于運營安全。

從對沿線住宅小區的影響分析：中穿單接方案最外側鐵路距離在建禹州郎溪上里、文一云水灣住宅樓最近距離分別為42 m、49 m，距擬建的保利海上明悅住宅樓約43 m；外包單接方案最外側鐵路距離在建禹州郎溪上里、文一云水灣住宅樓最近距離分別為43 m、49 m，距擬建的保利海上明悅住宅樓約44 m；中穿雙接方案最外側鐵路距離在建禹州郎溪上里、文一云水灣住宅樓最近距離分別為39 m、42 m，距擬建的保利海上明悅住宅樓約35 m；都滿足環保要求，但中穿雙接方案距離住宅樓最近，對沿線居民影響略大。

地方政府的意見：在滿足鐵路運輸的前提下，鐵路應盡量遠離住宅小區，以降低鐵路對住宅小區的噪音影響，有利于項目推進。

從工程投資方面分析：比較范圍內中穿單接方案投資49775 萬元，較外包單接方案多1 253 萬元，較中穿雙接方案少10 016 萬元。

3.2.3 推薦意見

綜上所述，外包單接方案雖投資最省，但運輸組織最差，動車走行線坡度也最大，不宜采用；中穿單接方案運輸組織較優，動車走行線坡度最緩，投資適中；中穿雙接方案投資最大，對沿線住宅小區影響也大，但運輸組織最為靈活。從服務運輸的角度出發，宜采用中穿雙接方案；從運輸組織兼顧投資、噪音等方面考慮，宜選擇中穿單接方案，最終采用方案需國鐵集團鑒定中心和上海局運輸部門最終確定。

無論采用哪種方案，由于合肥客機折返段1 條機車出入段線直接在動走線D2 線上接軌，未設隔開設備。該段動走線調整為合肥站～肥東站三四線后，需增設隔開設備。根據調查，合肥客機折返段每日出入機車200 趟，1 條出入段線不能滿足能力需求，且東咽喉均為復式交分道岔，沒有改造條件，故需在與正線接軌的機車出入線上增設納入車站連鎖的脫軌器。

4 結論與建議

合肥站～肥東站三四線推薦中穿雙接動車走行線、新客線方案，運輸組織最為靈活，從服務運輸的角度出發，建議優先中穿雙接方案，其次是中穿單接方案；同時為盡量減少既有線改造工程，降低施工風險和工程投資，建議合肥站～肥東站三四線與新客線并行地段與合安鐵路合肥站動車走行線工程同步實施。