編組站優化創新運輸組織對策

陶忠華 中國鐵路上海局集團有限公司調度所

隨著公轉鐵項目的逐步落地，貨運上量明顯,蕪湖東站到達量增加，卸車階段性困難，如蕪湖西貨場裝卸車矛盾突出，毛耳山站姑山礦公轉鐵項目出現瓶頸等問題逐漸暴露。怎樣發揮CIPS 管控一體化及編組站區域優勢，優化創新運輸組織，不斷提高運輸效率，服務貨運增量的同時減員節支，降低運輸成本，成了近期編組站的重要課題。

1 蕪湖東東站概況

蕪湖東站位于華東二通道中點位置，屬于單向混合式三級六場區域性一等編組站, 也是貨運營業站，管轄寧蕪線安江、慈湖、馬鞍山、采石、黃梅山、當涂、毛耳山、塔橋8 個站。其中馬鞍山是普客和貨運營業站, 慈湖毛耳山是貨運營業站,其它均是中間站，全站共有站線103 股, 調車機 8 臺, 主要辦理寧蕪、淮南、蕪湖(宣杭、皖贛、蕪銅、銅九)三個方向旅客列車通過及貨物列車的到達、解體、編組、出發作業, 共有蕪湖、馬鞍山兩市 13 條鐵路專用線及蕪湖西、馬鞍山貨場取送對位, 另有承擔著軍運上水及春運臨客作業。近年來,蕪湖東站抓住二通道電化改造, 大力推進運輸組織改革, 2016 年10 月蕪湖東擴能改造開通,2016 年 12 月30 日, 二通道北段（蕪湖站-阜陽北）電化開通運營, 2017 年6 月二通道南段（蕪湖東-喬司）電化開通運營及2019 年CIPS 開通運營，蕪湖東站運輸效率得到大幅提升，二通道運能進一步釋放。

2 蕪湖東站2019 年運輸任務完成及指標

2.1 運輸生產任務增速加快

全年編組站累計辦理389.1 萬輛,完成年計劃111.2%，同比多辦理24.5 萬輛。貨物發送量完成430.86 萬t，較年度指標超50.86 萬t，超年計劃14.5%，同比多 46.53 萬 t；裝車日均 304 車，日均多裝34 車，超年計劃12.6%，同比多29車，卸車日均完成609 車，日均計劃多3車，同比多卸7 輛。

2.2 管內調車機運用效率穩定，5 調利用率超負荷

全年有調中轉車89.1 萬輛，無調中轉車22.3 萬輛。編組站日均解體57.3 列2878 輛，同比增加 2.0 列 145 輛，日均編組 64.5 列3 269 輛，同比增加 2.2 列 130輛。管內各臺調機時間利用率接近滿負荷, 蕪湖東5 臺調機第四季度利用率超滿負荷。

2.3 貨運增量大幅提高

2019 年，共辦理軍運 325 列，其中加水201 列638 輛，同比多辦理173 列，加水多84 列265 輛，全部安全正點。毛耳山姑山礦業實施公轉鐵項目運輸鐵礦粉運輸41.5 萬t，同比增加34.1 萬 t,增幅460%。大客戶運輸大宗運輸企穩回升,馬鋼鐵路貨運量1 263.2 萬t,同比增3.3%,其中發271.2 萬t,同比增長2.7%。長江鋼廠貨運量279 萬t, 同比增1.5%。蕪湖西JSQ 特貨裝3 317 車, 同比持平。朱家橋集裝箱發運7 475 車20.3 萬噸，同比增加 2 200 車 0.6 萬 t，增幅41.7%（見圖1）。

圖1 2018 年與2019 年貨運情況對比

3 運輸組織存在問題

3.1 日班計劃，階段計劃兌現率不高

馬鞍山站集中到達，卸車作業組織困難，直屬站解體列車多，階段性接車困難及貨檢、列檢臨時扣車等因素造成日班計劃、階段計劃兌現率始終不高。由于編組站樞紐地區施工組織復雜困難，工電結合聯系不暢等因素，施工天窗修計劃兌現率、結合率較低。

3.2 貨運結構變化，貨運組織效率待改善

2019 年四季度貨運上量, 蕪湖西作業車保有量持續增高, 五場保有量350輛, 待卸車260 輛，貨運結構上集裝箱到發量迅猛增長，乙烯純堿類散件包裝不適合機械化作業，靠人力作業，委外人工一班制，消化能力4 車/天，貨場倉儲堆場不適應，靠公鐵銜接運輸出貨為主,集裝箱適合公鐵直通運輸, 但汽運換裝銜接只能在白班, 貨6 作為特貨商品車裝運線,特貨集結配空車待裝系數3.0,擠占線路資源。馬鋼卸車品類結構與總量不均衡常態化, 馬鞍山階段性保有量達1 000 輛,寧蕪線小站保留,編組站調控存放近10 個列，運輸效率指標超標。

3.3 編組站運輸組織還需進一步優化

貨運上量后5 調運用緊張，雖然采取6 調擔當樞紐內小運轉，仍然依靠5調平面調車解體小運轉翻鉤對貨位，影響效率。蕪湖東編組樞紐小運轉按場間交換車不分組編組, 特別是六場軍專線卸車按五場小運轉編組,經五場中轉，再由5 調解編,從五場反方向開六場,造成能力浪費，編組站“梗阻”不暢。

3.4 智能化運輸組織系統還需進一步完善

蕪湖東編組站綜合自動化 (CIPS)系統建設進入關鍵期, 但新舊機房整合推進滯后,AEI 通信不暢, 高清視頻覆蓋區域不全, 車號貨檢作業還停留在手工時代, 拉風防護信號及防溜揭示系統開發進度遲緩,區域運輸組織重構任務艱巨。

4 運輸組織創新改革持續發力，服務貨運增量

4.1 搭建高效信息平臺，推進創新發展

蕪湖東站 2019 年 10 月開通了編組站綜合自動化（CIPS）管理信息系統，站調樓調度指揮人員同步遷入，具備集控系統開通條件。CIPS 系統是由通號公司開發的基于計劃決策的綜合信息管理與控制平臺，能夠實現計劃自動編制與調整、計劃自動執行與集中控制、作業過程自動控制等功能，可確保橫向間業務邏輯始終貫通與聯動。

4.1.1 深化區域一體化智能運輸調度指揮

一是集中指揮便捷高效。接發列車取消六場控制臺，并入一場控制，同時，一場、編尾、三場、四場、五場信號樓作業人員與調度人員（包括貨調、列檢總值班員）集中在新站調樓，實現了新站調樓同一大廳辦公，施工安全集中監控，信息共享、便利協調、運作高效。二是基于接口技術，通號公司與車站共同研發拉風防護信號，到發線防溜揭示功能開發，管內慈湖馬鞍山毛耳山貨運營業站現在車引入大系統，以及將寧蕪線行車室引入集中控制，構建調度指揮一體化。三是升級編組站AEI 通道。針對一場與四場間、一場與六場間無光通道可利用，鋪設光通道至一場外勤助理匯聚；將三場與四場間、及淮南下行線進四場，寧蕪上行線五場至四場間通道升級，通過車輛段5T 光通道引入CIPS 系統，實現AEI 確報現車自動核準。實現“機控為先,人控為輔”,為智能化運輸組織提供支撐。

4.1.2 完善CIPS 管控系統，補強設備設施，強化安全源頭卡控

一是完善視頻監控網絡建設。補強站場監控視頻布點, 構通蕪湖東各場視頻網絡通道，整合既有貨檢高清,行車室視頻資源，以及地區公安監控視頻資源,接入安全監控分析室，調度大廳崗位，實現監控視頻網絡化全覆蓋。二是強化了安全風險源頭管控。對多方向接發列車進路，運行圖調整，客車超限進路，施工天窗修，停電區無網區，拉風防護作業安全風險管控，實現計劃源頭及執行過程管控。

4.2 優化組織模式，服務貨運增量

4.2.1 優化裝卸車作業組織，實施精準服務

一是提升貨運組織效率，發揮編組站區域一體化調度指揮作用。強化卸車組織，調控到卸不均衡，按照“能卸整列優先，難卸超到調控，雜燴間隔限開”卸車預案，細化品類卸車,實施卸車預警,實行基礎保供品類能卸優先, 班列方案運輸按圖開行,優化馬鞍山管重移動方案，精準服務提升卸車效率，有力保障了裝車上量。二是優化取送計劃，助力公轉鐵、水轉鐵。緊密對接貨調，及時調整貨場、朱家橋專用線取送計劃，精準配空計劃，增加6 調樞紐小運轉開行，優化直通場到發線使用，對待卸按品類集結成組，減少調車線翻鉤，為貨場暢通提供可靠支撐，全年朱家橋水轉鐵集裝箱調運量100 萬標箱，貨場集裝箱運量達20 萬噸，同比增幅28%。三是大力進促管內姑山礦鐵礦粉公轉鐵敞頂箱增量項目，常態化開行馬鞍山-橋頭集卷鋼循環運輸，青町-馬鞍山干熄焦集裝箱班列循環運輸，實現了貨運增量，綠色運輸，社會效益經濟效益多贏格局。

4.2.2 優化管內固定循環調度機車使用及到發線使用

一是采取蕪馬本務機套跑交路，快速梳解馬鞍山出車; 六調擔任樞紐內轉場小運轉, 姑山礦固定循環車底方案,針對6 調DF 7 擔當調度機車牽引動力不足，協調合肥機務段，調配DF4B 一臺，牽引定數擴大到4 000 t，普超4 500 t，加快了馬鞍山-毛耳山-蕪湖東-蕪湖西作業車移動，提高了管工移動效能。二是優化樞紐內小運轉編組。六場軍專線單獨編組六場小運轉列車，5 調直取直送方式,減少五場反向中轉干擾。組織蕪湖西大品類分組,按朱家橋卸車配空編寧端，貨場卸JSQ 編蕪端,提升5 調作業效率。三是優化五場到發線使用。12、14 道作為蕪湖西調車作業線路，優先滿足朱家橋、特貨JSQ 調動存放編組需求，減少大品類作業車調車線到發線間無效調動。

4.2.3 推進區域聯動外部協調

一是發揮車務運輸牽頭作用，共商共建，做大運輸，體現施工天窗修計劃編制協同，站區環境治理統一，發揮合署辦公效率。二是加強鐵路外部聯系，爭取地方市政府大力支持，提供鐵路建設規劃咨詢，共同落實運輸結構調整，藍天保衛戰與污染防治，做大“公轉鐵”，“水轉鐵”運輸，提升服務地方經濟、降低企業物流成本，2019 年下半年管內鐵路運輸呈現大宗穩步回升白貨快速增長態勢。

4.2.4 實施精準激勵，提升作業計劃質量

一是精準運輸組織考核，修訂車站運輸組織考核辦法，對標集團公司運輸組織考核項目設定，實現顯性化激勵措施，調動運輸組織關鍵人員積極性。二是優化生產班組任務指標考核，突出可操作可量化指標設計，形成利益共同體，推進從“要我干”向“我要干”轉變，有關站區機務調車機司機全部參加車站同班組分配，提升各聯勞大班的工作積極性，日班計劃、階段計劃兌現率得到大幅提升。

4.3 優化作業流程，積極、穩妥地推進了勞動用工改革，減員增效

隨著長三角區域一體化國家戰略的進一步深化，高鐵網的逐步完善，普速馬鞍山站客流日漸萎縮，深入市場調研，精準分析客流，積極聯系客運部停辦客運列車15 列及停辦行包業務，馬鞍山客運由四班制改二班制，隨著普速站電子客票的實施，預計客運定員將由2019 年的40 人減至15 人左右。另外編組站拉風組每班5 人減員1 人；開通停車器自控，減少鐵鞋人工設置，減少防溜組定員；依據自控開通，可取消內勤助理；黃梅山、慈湖站外勤助理撤崗等實施，大大緩解了編組站職工老齡化帶來的壓力。

5 結束語

隨著車站CIPS 的開通，車站在積極改善硬件設施的基礎上，不斷創新優化運輸生產組織模式，圍繞“強基達標、提質增效、節支降耗、改革創新”，深入推進標準化規范化建設，2019 年取得了一定實效。同時也深感鐵路安全運輸生產經營的擔子愈來愈重，也清醒的認識到我們還有不小的差距，需要每個鐵路人以只爭朝夕、不負韶華的姿態共同奮斗。