基于站城融合理念下的鐵路客站設計探討

俞 敏 中國鐵路上海局集團有限公司科信部

1 站城融合發展背景

隨著我國高鐵建設的快速發展，鐵路客站與城市關系發生了根本變化，站城融合成為鐵路交通與城市協同發展的新理念。2017 年國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，“鼓勵交通基礎設施與地上、地下、周邊空間綜合利用,融合交通與商業、商務、會展、休閑等功能。打造依托綜合交通樞紐的城市綜合體和產業綜合區, 推動高鐵、地鐵等軌道交通站場、停車設施與周邊空間的聯動開發”。在此背景下，鐵路交通樞紐與城市共生協調發展成為城市更新發展的新動力。鐵路客站建設從單純的車站建筑到綜合交通樞紐再到站城融合一體化發展，不再局限于解決交通問題，還與城市規劃、經濟文化密不可分，城市屬性更加鮮明。

2 鐵路客站站城融合關注重點

站城融合即在城市總體規劃和地區控制性規劃指導下，以鐵路旅客車站為中心，通過集約利用土地資源、合理構建客站空間，有機融合交通功能與城市功能，構建以客站為主體的城市綜合體。

2.1 站城融合首先應確保交通一體化

鐵路客站作為城市重要門戶，交通的便捷性是實現站城融合的基礎。通過整合航空、鐵路、地鐵、公路網等多種公共交通系統, 發揮樞紐大運量交通優勢,為公眾提供多種出行選擇。站址選擇上注重與各交通工具的結合，設計上注重客站與站外交通的有機銜接，內部提供便捷的進出站流線，提高換乘疏解效率，實現各交通方式之間的“零換乘”。通過便捷的換乘設施與高可達性, 拉近時空距離, 實現綜合交通樞紐與城市周邊區域的融合式發展。

2.2 站城融合應超越交通功能融入城市生活

站城融合促使鐵路客站功能發生根本改變，其開發模式是將作為交通節點的客站空間與城市空間充分融為一體的開發理念。現階段鐵路綜合交通樞紐的開發建設由“封閉、割裂、單一功能”的模式向“開放、融合、復合功能”的模式轉變，通過利用其交通優勢吸引城市人口及社會資源，帶動站域開發，提高產業凝聚力和投資吸引力，引入科創、商貿、房地產等現代產業，增強人氣和活力，使之成為超越交通功能、彰顯本土文化魅力的城市地標。

2.3 站城融合應注重客站與城市環境良好協調

鐵路旅客車站規劃建設應堅持可持續發展理念，對其設計定位、場地選址、建設規劃、功能布局及綜合開發進行合理指導，以提高客站與城市在環境、資源等方面的統一協調，強化客站交通樞紐對城市環境的適應力，合理開發與利用環境資源，以立體空間形態降低對城市環境的影響與破壞。一方面在建成區順應城市既有環境，對既有區域進行提升和銜接織補，另一方面在新建區發揮中心效應，引領區域開發，使鐵路車站成為高品質城市生態環境的重要組成部分。

3 上海局鐵路客站站城融合探索實踐

十多年來我國鐵路迎來了大發展的黃金期，鐵路客站建設也進入快速發展階段，上海局集團管轄的三省一市范圍陸續開通以及正在建設的鐵路車站達200 多座，從側式站房、高架站房、到綜合交通樞紐，再到站城融合一體化建設，上海局為促進鐵路客站運輸功能與城市綜合服務功能有機統一，實現鐵路高質量發展和推動區域經濟發展進行著積極的探索，并在一系列站房設計中進行嘗試與實踐。從正在建設中的義烏站綜合交通樞紐到已完成初步設計的新合肥西站、杭州西站再到招標階段的衢州西站、規劃中的杭州城站、上海東站等，充分貫徹“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的新時期鐵路客站設計理念，逐步摸索總結站城融合建設創新點。

3.1 新合肥西站

新合肥西站是新建合肥至安慶鐵路起始站,位于合肥市蜀山區,區內座落國家級高新技術開發區以及大蜀山等多處旅游景點，是合肥市高新技術產業、文化產業和旅游業的重要聚集地。設計采用多功能復合的開發策略，通過對周邊地塊的業態研究，結合合肥市整體城市發展定位，以交通樞紐為核心，東西兩側發展科創產業、城市配套產業、高鐵商務辦公及商業綜合體的布局思路，實現產業功能平衡（見圖1）。

圖1 新合肥西站站區定位

新合肥西站站場規模8 臺18 線，站房面積8 萬m2。主要承擔合肥鐵路樞紐東北、西南向動車始發終到作業。地鐵3號線、10 號線以及S1 在此交匯，交通區位優勢明顯。西站設計最大的亮點在于，它不僅僅是鐵路交通樞紐，更是一個城市綜合體（見圖2）。除常見的鐵路客運功能外，站房東立面由兩棟高78.8 m 的高層建筑組成，綜合開發部分建筑面積10 萬 m2。其中，A 棟主體為星級酒店，B棟主體為商務辦公；兩棟高層建筑之間引入城市會客廳概念，以城市客廳為核心構建站城一體的建筑布局，功能聚合了鐵路售票廳、鐵路進出站廳、軌道交通換乘廳、城市通廊、以及餐飲、購物、休閑娛樂等商業開發項目。車站布局與城市開發相融合，充分利用鐵路帶來的便利和人流開發物業，同時其一站式服務商業綜合體，不僅為鐵路出行旅客提供便利，更將吸引周邊常住居民和商務辦公客群。未來新西站各類交通及城市生活配套一應俱全，將成為又一新型城市副中心。

3.2 杭州西站

新建杭州西站主要辦理湖杭、滬乍杭、杭黃、杭溫高鐵及部分杭紹臺高鐵始發及終到作業，站場規模11 臺20 線，是杭州西向門戶樞紐。西站采用站城一體化TOD 開發模式，是以車站為核心，集高鐵、軌道交通、城市公交、長途汽車、出租及社會車輛等交通出行方式為一體的大型交通樞紐綜合體。

圖2 新合肥西站鳥瞰效果圖

杭州西站站房坐北朝南，高架候車室位于站場正上方，高架橋基站場構建起線下多層交通立體空間；充分利用東西兩側站臺雨棚上蓋空間進行綜合開發；圍繞站房周圍整體塑造7 棟超高層塔樓，在站房南北形成高層簇擁群，與站房形成城市共享灰空間（見圖3）；南側站房面向城市廣場設計以“云門”作為杭州西站樞紐的標志性建筑，“云門”綜合開發總體建筑面積約10 萬m2，與國鐵南側基本站臺邊間距20 m。云門建筑主要功能為城市科創交流中心，其中廣場層至高架候車層標高主要功能為共享大廳、旅客服務及配套商業，各層與國鐵站房均可通過連廊連接；高架候車層標高以上主要為科創辦公、展示、發布、博覽、交流、會議及配套餐飲等功能（見圖4）。

杭州西站站城綜合體總用地面積約30 公頃，整體開發量總計200 多萬m2，其中站房及客運配套設施總量約20 萬m2。通過創新的站城融合一體化設計，以現代交通樞紐為依托，以科技創新產業為支撐，打造服務于高層次人群的城市新中心，其將成為宜居、宜業、宜行、宜娛的生產生活、創新創業新基地。

4 站城融合建設中存在問題探討

隨著高速鐵路快速發展，各地區按照站城融合理念，依托鐵路客站積極推進周邊區域開發建設，取得了一定發展成效，獲得了一些經驗，但我國站城融合發展仍處于起步階段，實踐過程中暴露出一系列問題制約著一體化發展步伐。

4.1 鐵路與地方管理界面不同

鐵路客站運營和城市配套服務設施經營管理不協調問題由來已久，車站與城市配套設施的所有權、經營權分屬不同部門，管理未實現一體化。雖然設計技術層面可最大程度進行站城融合，實現功能一體化，但車站與城市配套設施分屬不同的業主，鐵路管理部門、地方政府和開發商之間利益沖突，造成各自為政的局面，統一開發建設和經營管理難以實現，融合功能最終難以實現最大化。因此如何通過制度創新，建立路地雙方利益共贏機制，才是目標落地的關鍵，沒有一體化建設和一體化經營，站城一體化目標難以實現。

圖3 杭州西站鳥瞰效果圖

圖4 杭州西站云門正立面效果圖

4.2 合理確定鐵路客站的規劃選址

現狀高鐵建設或因選線平直而將客站選址遠離城市建成區，或因為避開日漸擁堵的城市交通，將客站選址從城市中心轉移至郊區，或因城市間站點博弈而選取中間設站等等。這些不僅造成旅客出行不便，在城市中穿行距離過遠，同時與城市中心銜接較弱，可達性不高，增加了客站周邊開發難度。鐵路客站的規劃選址不能一味強調鐵路建設的方便性，其在城市中的選址應與城市發展方相一致，實現兩者之間均衡布局、協調發展，這既可以使城市交通與高鐵交通方便銜接，也為城市提供巨大發展機遇，推動城市可持續發展。

4.3 合理把控開發規模，核算經濟成本

站城融合應結合鐵路項目前期工作同步推進，結合車站所在地區特點，統籌做好空間規劃，研究提出站城融合模式和投融資方案，合理把握開發建設時序。一些地方政府過于強調鐵路客站對城市的帶動作用，忽視了城市發展的自身規律，出現初期建設投資規模過大、功能定位過高等問題。如果車站區域進行立體融合開發的綜合效益不能顯著高于傳統水平，對這樣尚不具備城市功能條件的鐵路客站，不進行城市開發，或適當控制開發強度，也是防范地方政府金融風險的關鍵。

5 結束語

站城融合開發模式下的鐵路綜合交通樞紐是未來城市建設發展的方向和趨勢，運用“站城融合”理念指導鐵路客站建設，使其以“交通樞紐 + 城市綜合體”模式與城市在社會、環境、人文等方面建立良好的協同關系，滿足城市運作與民眾多元化生活的綜需求，促進社會經濟發展。