山坡上的新能源

陳秀娟 黎沖森 鄭劼

經過爆炒和爆沖，新能源車企又站在新的起點和拐點上，生死機緣可能懸于一線間。

2020年2月，乘聯(lián)會發(fā)布了1月份數據，新能源狹義乘用車銷量為4.1萬輛，同比下降57.9%。1月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了2019年度數據：新能源汽車產銷量為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。這是國內新能源車市場近10年來首次出現(xiàn)負增長。

業(yè)界對這一拐點性現(xiàn)象有不同的解讀?！镀囉^察》記者通過對國內新能源車市場的全面梳理和研究發(fā)現(xiàn)，新能源車正處在山坡上，處境非常尷尬，進退維艱。為此，我們做出三大預判：

要重新審視先發(fā)優(yōu)勢。以往，業(yè)內普遍的感覺是，在新能源車市場國內車企搶占了先機，走在了市場前面，尤其在補貼政策的加持下，近10年間獲得了高速發(fā)展，收獲了巨大的政策紅利和市場紅利。但2019年在補貼斷崖式退坡和整體市場不景氣的情況下，很多車企被打回了原形。我們不得不拷問：先發(fā)優(yōu)勢究竟是真命題還是偽命題？

要重新審視競爭格局。在新能源車市場，外資車企或合資車企的確是慢一拍，先是處于觀望狀態(tài)，后在市場漸顯眉目時才被迫跟進。但它們擁有強大的造車基礎和豐富的市場運作經驗，后發(fā)力強勁。直到2019年，它們開始紛紛推出新能源車型?？梢灶A見，2020年起國內新能源車市場將面臨著劇烈的結構性調整，將形成自主車企、造車新勢力和合資車企的三足格局，并將對本土車企帶來巨大沖擊。合資車企集體覺醒后，中國汽車品牌該如何直面新的競爭態(tài)勢？

要重新審視彎道超車。在傳統(tǒng)燃油車市場，我們一直處于追趕狀態(tài)。而在新能源車領域，我們似乎感覺自己找到了真正的新賽道，所以業(yè)內普遍認為，我們終于可以藉此實現(xiàn)“彎道超車”。但在外資車企或合資車企真正加入戰(zhàn)局后，我們才發(fā)現(xiàn)，所謂的彎道超車并不像以前臆想的那樣。特斯拉2019年已經坐上了全球擂主的寶座，我們的彎道超車還有幾分成色？

新能源車市場正進入一個全新的發(fā)展階段。站在新的起點和拐點上，我們應該重新審視自我，重新認識新能源車市場。

補貼退坡“紅利”漸失

新能源車作為中國汽車產業(yè)振興、趕超汽車發(fā)達國家的重要載體，在發(fā)展初期受國家政策傾斜，取得了顯著的發(fā)展成果。但隨著補貼退坡等政策的調整，市場出現(xiàn)了另一番景象。

補貼政策：從激勵到退坡

2009年，國務院辦公廳正式發(fā)布了《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，其中提到：“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”。同年，財政部發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。

隨后，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。在這次試點中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。

從2009年出臺相關政策至今，已經走過了十年。具體看來，這十年里，新能源汽車的補貼政策經歷了三個階段。

2010年-2012年，新能源車開始示范推廣試點，國.家出臺了一些粗放式補貼政策，具體表現(xiàn)為：對于1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車，根據動力電池組能量，按3000元/kWh給予補助;插電式混合動力乘用車補貼4000元-50000元/輛;純電動乘用車補貼60000元/輛。

2013年-2015年，新能源車的補貼政策進入推廣應用以來的第一階段。該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市（群）88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。

這個階段，新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元，輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并提出補貼退坡機制，按續(xù)航分三檔，起始里程80公里，每年退坡5%。其中，2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度并不算太大。此時，整個新能源產業(yè)處于巨大的紅利時期，新能源汽車銷量占比也實現(xiàn)了超過1%的質變。

2016年-2017年，新能源車的補貼退坡進入第二階段。相關補貼標準還是按照三個檔，退坡幅度高達20%，其中地補有了明確規(guī)定，不能超過國家補貼的50%，國補與地補由1：1變?yōu)?：0.5，并且引入了百公里電耗和電池能量密度的概念。

2018年-2019年，新能源車的補貼退坡進入第三階段。2018年，為了體現(xiàn)“扶優(yōu)扶強”的策略，國家做了較大幅度的調整，補貼按續(xù)航劃分為了五個檔，首次設立過渡期，對續(xù)航里程、百公里電耗、電池密度提出更高的要求。2018年的補貼相比2017年低續(xù)航里程車型補貼減少，續(xù)航里程300km以下的車型補貼減少，續(xù)航里程300km以上的車型補貼增加。開始打擊AO級（技術含量低、續(xù)航里程短、能量密度低）的車型，鼓勵長續(xù)航與高密度。

2019年，國家開啟正式退坡，地補消失、250續(xù)航里程以下的車輛補貼取消，補貼力度退坡高達40%。取消能量密度低于125Wh/kg的純電車型補貼，達到160Wh/kg才能保證足額的里程補貼;對電池組的容量做出限制，容量過小補貼也會受限。

第三階段的調整完善政策更是體現(xiàn)了補貼政策“扶優(yōu)扶強”政策導向，技術門檻大幅提高的同時，提高了高水平產品的補貼額度，突出對技術進步的撬動作用。

回顧這十年的補貼政策，不難看出，新能源汽車財稅政策在不斷調整完善，退坡的力度逐漸加大，對技術的準入門檻越來越高，補貼也越來越精準，政策也越來越成熟，到2020年，新能源汽車補貼也將全面退出。這也是導致新能源汽車最近市場表現(xiàn)下滑的一個直接原因。

市場：從爆發(fā)到苦熬

正是有了政策的刺激，新能源車市也隨之起伏，在經歷了2014年爆發(fā)式增長后，如今開始走向回落。

數據顯示，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產銷分別完成4.86萬輛和4.50萬輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成2.99萬輛和2.97萬輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

2015年新能源汽車產量達34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷分別完成25.46萬輛和2.48萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動力車型產銷量分別完成8.58萬輛和8.36萬輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53.0%。其中，純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%;插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2017年新能源汽車生產79.4萬輛，銷量77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%;插電式混合動力汽車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。

2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車產銷分別完成102萬輛和97.2萬輛，分別比上年同期分別增長3.4%和下降1.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

從《汽車觀察》記者整理的近幾年新能源車產銷數據不難看出，新能源車在2014年經歷了一次爆發(fā)式增長后進入快速持續(xù)增長階段，并于2015年開始成為全球最大的新能源汽車市場，并一直持續(xù)至今。不得不說，就中國在新能源汽車產業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國速度”。

在這期間，純電新能源車與插電式新能源車有3次交叉領跑，這說明在不同的市場條件下，它們都能夠適應市場環(huán)境。

從市場占比來看，2014年以來，我國新能源車占汽車總銷量的比率一直在穩(wěn)步提升，占比分別為0.32%、1.35%、1.81%、2.69%、4.47%。但這一占比跟國家的期望值比還是有差距。

值得一提的是，國家對新能源汽車的規(guī)劃目標一直比較樂觀。2015年的年銷量目標是50萬輛，市占比期望達到2%;2020年年銷量目標為200萬輛，市占比期望達到7%;2025年占比期望達25%。顯然，新能源車的市場發(fā)展不能按照傳統(tǒng)汽車的思維來預測。

高速增長的背后與政府補貼政策又密不可分。據相關統(tǒng)計，過去十年間，中央和地方政府為新能源汽車提供了2000億元-3000億元的補貼。

然而，新能源車市在2018年達到一個增長高峰后，在2019年出現(xiàn)負增長。這是我國大力推廣新能源汽車這10年來，年產銷首次出現(xiàn)負增長。不難看出，2019年政府補貼退坡成為新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經濟下行，車市放緩，最終導致新能源汽車也難以獨善其身，未來形勢更加嚴峻。

三股力量：競爭激烈程度在升級

前有新勢力輪番登場，后有跨國巨頭和合資車企大規(guī)模推出新能源車產品，內外憂患中，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢將被稀釋，新能源車市競爭加劇已然成為定數。

自主車企開天辟地

受到政策支持、資金補貼、購置稅減免等利好因素影響，自主車企紛紛在新能源領域率先登場，最早登場的要數比亞迪。

早在2003年，比亞迪汽車成立并成立了新能源汽車研發(fā)部門，開始了電動汽車的研發(fā)。在2006年6月，比亞迪就推出了首款純電動車F3e，2008年，比亞迪整合了內燃機技術和動力電池技術，開發(fā)了世界上第一款量產的插電式混合動力汽車F3DM，但由于當時的電動車還未受到重視，這兩款車都沒有掀起什么波浪。2010年，比亞迪推出了首款電動大巴K9，2011年，比亞迪推出了首款量產純電動車E6，2013年，比亞迪又推出了比亞迪秦，這款車外觀辨識度極高并且能夠享受新能源牌照和政府大額補貼，第二年就成為了全國插電式混合動力車的銷量冠軍。之后，比亞迪的新能源之路就開始進入上升期，相繼推出了多款純電動車和插電式混合動力車。從目前比亞迪旗下的新能源產品來看，已有主攻一二線城市用戶群的王朝系列和主攻三四五線城市的e系列。

隨后，自主車企紛紛推出其首款新能源車型，他們大多數在2014-2015年里集中推出其首款新能源車型，抓住了第一波政策帶來的紅利。具體看來，上汽于2011年10月推出首款新能源車榮威新750Hybrid混合動力轎車，江淮于2014年2月推出首款新能源車和悅iEV4，一汽于2014年4月首次推出新能源車奔騰B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV，北汽于2014年7月推出首款新能源車紳寶EV，奇瑞于2014年11月推出首款新能源車奇瑞eQ，東風于2015年3月推出首款新能源車東風風神E30/E30L，廣汽于2015年11月推出首款新能源車傳祺GA5 PHEV，吉利于2015年11月推出首款新能源車吉利帝豪EV，長城于2017年5月推出首款新能源車長城C30EV，長安于2017年10月首次推出新能源車長安CSl5EV、逸動PHEV、新逸動EV300。

當然，作為率先登場者，其獲得的市場紅利、補貼紅利均不可小視。數據顯示，2015年及以前新能源企業(yè)已核算補貼金額約為30億元，2016年已核算補貼金額約為601億元，2017年已核算補貼金額約為9l億元，2018年中國新能源汽車補助資金預計將達137.78億元。

據統(tǒng)計，自2017年5月份工信部第一次公示歷年新能源汽車補貼資金以來，已公示的新能源車企應補貼資金約為859億元。

這之中，尤為值得一提的是最先登場的比亞迪。數據顯示，2019年上半年，比亞迪新能源汽車業(yè)務收入約254.48億元，同比增長38.77%，占集團收入比例進一步提升至40.92%。

在2019年12月10日工信部發(fā)布《關于2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》的公告中顯示，獲取補貼最多車企為比亞迪，金額達36.32億元。其次則為奇瑞，預計獲得13.42億元補貼;上汽排名第三預計獲得11.38億元;江淮、北汽分別位列四、五名，預計獲得補貼9.64億元及8.79億元。

正是在補貼影響下，中國新能源汽車市場曾呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，短短幾年，就超過美國成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。但面對2020年補貼完全退出，政策紅利也就消失，自主品牌好不容易培育起來的市場，最后的紅利恐怕還是會被合資或者外資企業(yè)占據，傳統(tǒng)自主新能源車企將面臨更加市場化的挑戰(zhàn)。

從目前來看，相對較高的車價依然是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。與外資品牌的成熟產品相比，國內自主品牌產品即便有政策支持，優(yōu)勢也并不算大。

有業(yè)內專家分析認為，雖然國家政策并不會傾斜外資產品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者對新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時推出產品，將省去大量的前期宣傳和市場培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經有相對成熟的新能源產品和供應體系，他們很容易就可將相對成熟的產品導入，放在合資自主的體系下進行推廣銷售，比如啟辰晨風就是借鑒的日產聆風的技術和平臺。一方面，利用外資成熟車型，其已經在國內有了長期的運行經驗，在穩(wěn)定性上具有優(yōu)勢;此外，利用規(guī)?；瘍?yōu)勢打造出來的成本優(yōu)勢，也會讓自主新能源汽車感受到壓力。

雖說自主車企最早登場，但先發(fā)優(yōu)勢難保，從2019年全球新能源車銷量排名情況也可看出幾分端倪。

車型方面，2019年全年，特斯拉Model 3以銷量達到30萬輛的新高度奪得熱銷車型第一名;排名第二的是北汽EU系列，日產聆風則以全年銷售6.99萬輛的成績打敗比亞迪元獲得了第三名。往年前十熱銷車型中，來自中國的產品通常占到一半以上，但2019年僅剩北汽EU系列、比亞迪元EV、寶駿E系列三款車型進入前十榜單，并且排名第二的北汽EU系列銷量與排名第一的特斯拉Model 3車型銷量差距甚大。第一名幾乎是第二名的三倍。

車企方面，特斯拉以超越第二名比亞迪13.8萬輛的較大優(yōu)勢奪得全球新能源汽車銷量冠軍，這意味著比亞迪最終失守冠軍地位沒得獲得“五連冠”。排名前十強新能源車企中，自主車企只占4席。除比亞迪、北汽新能源外，上汽集團以銷售13.8萬輛排名第四，吉利汽車以27.6萬聯(lián)的成績排名第八。

從2019年全球新能源汽車銷量車企排名看，除特斯拉強勢登頂外，寶馬、大眾等外資品牌電動化轉型成果也頗引人關注，這也將給中國新能源車企未來擴大市場份額帶來壓力。

讓人憂慮的是，在吃盡政策紅利后，在全球市場上，自主新能源車企已不占優(yōu)勢。

新勢力輪番登場

政策紅利驅動了資本的入場。2014年，小鵬汽車和蔚來前后腳進入新能源汽車市場，緊跟在他們身后的，還有2015年進場的威馬、零跑，以及其他近百家初創(chuàng)車企。在眾多新造車勢力中，無一例外的選擇了生產新能源車型。

三四年后，它們開始紛紛交付。具體看來，云度汽車于2017年lO月推出云度1T1;國金汽車于2017年11月推出國金GM3;蔚來汽車于2017年12月推出蔚來ES8;前途汽車于2018年8月推出前途K50;威馬汽車于2018年9月推出威馬EX5;哪吒汽車于2018年11月推出哪吒N01;小鵬汽車于2018年12月推出小鵬G3;零跑汽車于2019年1月推出零跑S01;理想汽車于2019年4月推出理想ONE;愛馳汽車于2019年12月推出愛馳U5等。

從這些新勢力推出首款車型的時間來看，在2017年2019年這3年里，造車新勢力爭相交付，企圖抓住窗口期。

不過看似“狼來了”的新造車勢力，漸漸成了披著狼皮的羊，資質難求、資金難求、市場難求，各種問題成了新造車勢力的生存難題。

資金似乎成為了其維持下去的最大問題。新勢力們燒錢能力不減，融資能力卻已經在走下坡路。2019年，雖然蔚來、理想汽車、威馬汽車、博郡汽車等都獲得了融資，但與2018年同期相比，2019年行業(yè)的的融資金額縮水了近九成。有投資人甚至直言，新能源汽車作為重資產賽道，燒錢眾所周知，不敢輕易下手，更加關注細分賽道。

2019年以來，隨著資本寒冬、政策補貼下滑等因素影響，造車新勢力們的日子越發(fā)難過，不斷被曝出停產、降薪、裁員的消息。

于2019年6月剛剛拿到工信部核準的純電動乘用車生產資質的國金汽車被爆進行裁員。其員工在人民網地方領導留言板反映，公司由于經營不善的關系，連續(xù)拖欠公司員工4～6月三個月的工資。還有員工反映，公司更是通過長期輪休的方式變相裁員。

出現(xiàn)危機的還有長江汽車。據報道，長江汽車20多名員工堵在公司門口討薪。知情人也透漏，杭州長江汽車接近300名員工到目前都尚未結算工資。與此同時，部分媒體報道，廣東長江汽車的佛山項目處于暫停狀態(tài)。

更有2019年年初，接近敏安汽車內部的人士透露，敏安汽車已經在年前裁員5%，并且拖欠了不少員工的1月份工資，如果公司資質審核通過，還將裁員50%。與此同時，敏安汽車還被曝光拖欠了供應商的貨款，公司內部賬戶上已無余額。

創(chuàng)立10年后，即2013年第一季度，特斯拉終于憑借ModelS實現(xiàn)扭虧為盈。這時特斯拉才真正引起資本市場的躁動，并開始揚名全球。

但2019年，特斯拉依然喜憂參半。年初，特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）直播抽大麻，引發(fā)特斯拉股價跌宕;1月，馬斯克發(fā)內部信稱，準備裁員7%;一季度，特斯拉虧損7.02億美元，賬上現(xiàn)金告急，因此5月馬斯克向全員發(fā)郵件稱，若不采取切實措施，公司10個月內資金將燒光;10月，一輛ModelS在美國西雅圖南部的公路上車禍起火，引發(fā)輿情對其產品質量的嚴重質疑。后來其用數據說話：在美國平均每2000萬行駛里程就發(fā)生一起汽車火災，而特斯拉是每1億行駛里程才發(fā)生一起火災。盡管這有公關卸責之嫌，但也蘊含著一定的合理性。

產能問題也?？ㄌ厮估牟弊印１热鏜odel3的產能問題曾讓馬斯克急得吃住在工廠，以致讓馬斯克自嘲為此“一年老了五歲”。直到2020年1月7日，在中國制造的首批10輛Model3交付車主，才讓馬斯克松了一口氣。

2020年1月底，特斯拉公布的財報顯示，2019年第四季度全球交付11.2萬輛，同比增長23.2%，創(chuàng)季度產銷量歷史新高，且實現(xiàn)盈利。2019年特斯拉交付3635萬輛，完成預期交付量，并占據全球業(yè)內第一的位置。

而2009年至2018年正是國內的新能源車企吃政策紅利的10年，在補貼政策的助推下爆發(fā)式發(fā)展了10年。到2019年補貼退坡等因素的影響，新能源車市開始出現(xiàn)銷量負增長。

盡管特斯拉和國內新能源車企的發(fā)展路線可以不同，但發(fā)展沒有捷徑，最終都得經得住市場的真實考驗。

反向運作：顛覆與涅槃

特斯拉在市場運作方面也很反傳統(tǒng)，甚至顛覆了傳統(tǒng)汽車生態(tài)。它與國內新能源車企的做法也不同，后者產品定位的邏輯是先走中低端，然后再用盡吃奶之力進行“品牌向上”，沿襲了國內其他行業(yè)的企業(yè)一貫做法;而前者則是先高端化兼智能網聯(lián)化，產品敢于突破，并追求用戶的極致體驗，先對壘高端品牌而立足市場，然后再輕松地“品牌向下”，搶占中端品牌的市場地盤。所以，特斯拉在市場上扮演著顛覆者和自我涅槃者的角色。從銷量圖可以看到，特斯拉目前在美國本土市場占比為絕大多數且逐年增加，且直接擠壓奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華車市場份額，而中國等作為潛在大市場，特斯拉正磨刀霍霍。

高端切入。特斯拉與很多電動車企業(yè)的做法相反，后者一般從中低端切入市場，而前者直接從高端進入。特斯拉的策略是：首款電動跑車Roadster定位高檔電動車，價格超過10萬美元，然后放低身段，以Model s、Modelc，Modelx等車型下探轎車市場，以市場快速規(guī)?；M而實現(xiàn)兩頭吃。事實證明，特斯拉的做法很對市場口味，顛覆了電動車低價的認知怪圈，不靠政府補貼和低價度日。

技術大膽創(chuàng)新。敢想、敢干、敢于突破，不模仿，成為特斯拉的品質象征，用高性價比征服市場，顛覆電動車低性能的認知怪圈。比如2020年2月6日，外媒報道，特斯拉已申請了新專利，在其概念方向盤中，將取消檔桿，方向盤觸屏化。這并不意味著其立馬用在量產車型上，但大膽創(chuàng)新的精神卻躍然于眼前。1月6日，北汽集團董事長徐和誼說：“國產特斯拉的誕生之日，也是新能源補貼退出之時。特斯拉對于中國汽車制造領域，特別是新能源領域是一個很好的標桿。”他認為，特斯拉之所以備受關注，重要因為是它走著高度智能網聯(lián)化的技術路線。2月4日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上談到特斯拉時說：“當前中國在智能汽車時代重視數量而不重視質量的情況已經被不少人真正意識到，但是還遠遠不夠。”而這恰恰是電動車未來競爭的著力點。

采取直營模式，不依賴經銷商，追求用戶的極致體驗。特斯拉的做法是跨界式的，不同于傳統(tǒng)汽車品牌的4s店模式，而是走類似于蘋果零售店的套路。特斯拉的體驗店通常建在大型商場底層，裝修高大上，讓人耳目一新。其成為用戶體驗和培育用戶、塑造品牌文化的重要場所。特斯拉追求用戶體驗不局限于線下體驗店，更多地表現(xiàn)在技術、設計等全方位創(chuàng)新層面，比如建超級充電站等，總是想在用戶前面，甚至超乎用戶想象，用全新的駕乘體驗征服用戶。特斯拉用開放性思維為用戶創(chuàng)造不一樣的產品，成為互聯(lián)網思維造車的先鋒。這些做法后來也逐漸被一些造車新勢力采用。

另外，為解決電池痛點，特斯拉一直在此領域布局，且正朝著自建電池廠方向發(fā)展。2009年起松下成為特斯拉的單一電池供應商，而2014年7月特斯拉開始與松下合作生產鋰電池。2015年，特斯拉贊助達爾豪斯大學Jeff Dahn電池研究小組，雙方結成合作伙伴關系。后來，特斯拉看上超級電容器制造商Maxwell的電池技術，于是2019年2月收購其79%股權。2019年10月，特斯拉將加拿大電池制造商海霸（Hibar）收入旗下。2020年1月，特斯拉宣布新增LG和寧德時代作為電池方面的新合作伙伴。2月3日，寧德時代公告稱，擬與特斯拉方面簽訂供應鋰離子動力電池產品的協(xié)議。業(yè)界普遍認為，特斯拉引進寧德時代，是要推動Model 3國產化進程。因為目前特斯拉上海超級工廠零部件本地化率只有30%左右，而計劃到2020年7月要提升至80%，年底國產Model3將實現(xiàn)全部零部件國產化。2月初，特斯拉又被曝正在弗里蒙特建立一條試點電池生產線。這將是特斯拉生產的第一批自產電池。動力電池在整車成本中占比達40%左右，并直接影響電動汽車的續(xù)航和安全性。因此，掌握電池技術就成為特斯拉的必由之路。

或許在外人看來，馬斯克近乎瘋狂和偏執(zhí)，在沒有任何經驗的情況下便闖入汽車制造業(yè)（特斯拉）和火箭制造業(yè)（SpaceX）兩大領域。作為特斯拉的“代言人”，馬斯克就是一個活廣告，恐怕全球車界沒有幾個人能像他一樣自帶巨大流量。

國產化：狼真的來了

與此同時，特斯拉國產化也在加速，并將對國內電動車市場產生極大沖擊。理想汽車CEO李想曾說：“特斯拉已經打到家門口了?！碧厮估谥袊⒐S，讓外界對其國產化和商業(yè)藍圖產生更大的想象空間。

由于特斯拉“流量”巨大，因此在中國的工廠項目落地很順利，不僅得到當地政府的大力支持，還獲得銀團185億元的低息貸款。2019年1月7日，特斯拉在上海的超級工廠開工建設，12月正式投產，2020年1月7日就可以大規(guī)模交付成品。按規(guī)劃，其一期年產25萬輛，全部建成運營后年產50萬輛;主要生產Model 3和ModelY車型。馬斯克說，上海工廠是特斯拉銷量能否長進的關鍵。

事實上，產能嚴重不足的問題長期制約著特斯拉的發(fā)展。早在2016年，特斯拉就聲稱Model 3有40萬訂單，但苦于產能不足，所以當時馬斯克許下宏愿：“將特斯拉的生產速度提高20倍。”但直到2018年，Model3依然無法大規(guī)模交付。而上海工廠的投產和交付將為特斯拉解決“燃眉之急”。

可以預見，特斯拉將真正撬開中國市場的大門。2014年特斯拉在中國的營收為4.77億美元，而2019年達到29.79億美元，同比增長70%。5年間，其平均年復合增長率為44%。盡管與特斯拉同期在美國本土市場的平均年復合增長率54%尚存差距，但這并不影響其中國市場成為其僅次于美國本土的最大單一市場。

接下來，特斯拉國產化將加速國內新能源車市場的優(yōu)勝劣汰。特斯拉降價不缺“本錢”。其在財報中說：“相比于美國工廠，上海工YModel 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低T65%?！奔又厮估扇≈睜I模式，在價格調控方面擁有高度自主權。所以，若國產后的特斯拉真正舉起價格“屠刀”，國內新能源車市的競爭將更加慘烈。

2019年1月，Model 3正式進入中國市場。之后，撕下“豪華”標簽，特斯拉中國宣布將model 3低配版降至30萬元以To據媒體不完全統(tǒng)計，Model 3的價格調整至少8次，其中6次降價，2次價格上調，而這2次價格上調，一次為國產Model 3開啟預訂，另一次是匯率因素。若特斯拉進行大規(guī)模降價，勢必對市場造成沖擊，盡管每次價格下調都會引起部分車主抗議。

在馬斯克看來，“特斯拉真正的對手不是其他還在生產線上的新能源汽車，而是各大工廠里的燃油車”。特斯拉這匹“狼”真的來了，必將加速行業(yè)成長和洗牌。

如前文所說，國際整車巨頭向電動化轉型的勢頭愈演愈烈，并將目光緊盯中國市場，加快了在供應鏈上的合作和產業(yè)化落地。而國內新能源車又歷經十年高速增長期后迎來拐點。

在內外交困中，2020年及未來幾年的新能源汽車產業(yè)會出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？在新一輪發(fā)展中，不同參與者的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)是什么？國家的政策設計需要如何調整？

在2020年1月11日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2020年）上，來自政府、協(xié)會等多位重磅領導紛紛發(fā)表了自己的觀點，透過他們的言論或能找出些許答案。

盡管新能源車市在2019年出現(xiàn)了下滑，但工業(yè)和信息化部部長苗圩的判斷是，中國新能源汽車長期向好的發(fā)展態(tài)勢沒有改變。“大家放心，2020年7月1號不會再進一步的退坡?！泵幺椎难哉摻o中國新能源汽車產業(yè)吃了一顆定心丸。

做出這種判斷基于的事實是，從趨勢上來看，2019年11月銷量已經達到10.5萬輛，12月銷量達到了16.3萬輛，這個數字已經恢復到退坡以前的平均水平，這表明退補的政策負面影響正在逐漸恢復。同時，當下的電池成本有所降低、純電動平臺開發(fā)量及產業(yè)鏈配套都已經得到了大幅提升，中國具備新能源汽車的規(guī)模優(yōu)勢和發(fā)展環(huán)境。

中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，中國電動汽車銷量的下滑，主要是由于2019年新能源汽車補貼退坡幅度過大，超過了廠商的承受范圍，甚至使得部分整車廠生產新能源汽車的毛利率變成了負值。在這樣的前提下，整車廠很難有動力大規(guī)模生產新能源汽車，不過當新能源汽車成本下降，不再需要補貼作為支撐時，中國新能源汽車市場將在兩年后迎來大規(guī)模爆發(fā)。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，到2025年前后電動車性價比將超過燃油車，太陽能和風能等可再生發(fā)電成本低于化石能源，市場將以強大的力量推動電動汽車發(fā)展和能源結構轉型。

五部委：加快制定中長期規(guī)劃

此次會上，相關部委領導的發(fā)言已釋放出新能源車頂層設計“信號”。

全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼認為，加快制定和實施面向2035年的新能源汽車產業(yè)規(guī)劃，營造有利于新能源汽車健康發(fā)展的市場環(huán)境，并提出四方面建議：一是構建良好的新能源汽車的市場環(huán)境：優(yōu)化公共服務領域的新能源汽車購置及使用環(huán)境;在全國范圍內為新能源物流車開放路權;取消新能源汽車限購限行要求。二是穩(wěn)定新能源汽車發(fā)展政策預期：建議在2020年底前新能源汽車財政補貼不再退坡;建議明確2025年前繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車免購置稅政策;建議明確服務于民用車輛的充電服務享受民用電價。三是加大創(chuàng)新投入，支撐創(chuàng)新能力建設。四是深化開放合作。

工信部提出要積極作為，將推動三方面工作：一是編制新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035），預計將在今年上半年完成規(guī)劃制定并且發(fā)布。二是完善雙積分的政策，在完成兩次修訂案征集意見后，將于近期發(fā)布。三是推動落實促進汽車消費的政策，包括汽車下鄉(xiāng)、推動公共服務領域用車電動化等實質性舉措。

國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修表示，對于目前產業(yè)可能存在的問題，發(fā)改委將從以下三個方面進行重點推進：一是持續(xù)加強投資管理，防范產能過剩風險。將加快汽車產業(yè)供給側結構性改革，推動企業(yè)加速轉型升級，優(yōu)化投資布局，加大重組力度，加快結構調整?；膺^剩產能，淘汰低效產能。二是持續(xù)完善制度供給，營造良好的應用環(huán)境。讓各類新技術、新產品在廣泛使用中加快迭代和完善，讓各種新業(yè)態(tài)、新模式在豐富場景中加快應用和驗證，加速產業(yè)向電動化、智能化轉型。三是持續(xù)推動消費升級，培育強大國內市場。鼓勵地方破除消費障礙，積極推動居民家庭、公共服務領域新能源汽車消費，完善二手車流通和回收網絡體系，加快老舊車輛報廢管理，暢通汽車全生命周期的資源循環(huán)。

充電配套設施作為新能源汽車市場化的基礎和關鍵，截至2019年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較去年底增加了50萬個。公共樁50萬個，專用樁70萬個。

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶提出，能源局2020年從四個方面推進充電樁配套發(fā)展：一是支持探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式。二是加快推動先進技術研發(fā)。加快柔性充電技術推廣應用，加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關，鼓勵V2G等新技術的應用。三是繼續(xù)提升充電基礎設施的安全性。四是推動充電服務平臺整合發(fā)展。在各運營企業(yè)信息平臺基礎上，利用中央財政資金的杠桿作用，加快推動國家級服務平臺整合發(fā)展。

住房和城鄉(xiāng)建設部部長王蒙徽表示，住建部重點關注在城市建設中推動智能汽車與智慧城市建設共同發(fā)展、相互促進，進行城市智能基礎設施建設、智能汽車和智能交通的應用場景、多元主體的建設模式、技術創(chuàng)新方向等四個領域的試點探索。下一步住建部將繼續(xù)鼓勵試點城市因地制宜進行體制機制和商業(yè)模式的創(chuàng)新，建設城市數字化平臺，打通城市數據鏈，并以此為切入點，探索建設未來智慧城市的數字化基礎設施，打造智慧城市的操作系統(tǒng)。

總之，制定一個經科學論證的頂層設計和時間表，給市場和社會一個應有的預期，迫在眉睫。

準入擬放寬

作為對策之一，工信部擬修改新能源汽車準人的規(guī)定。

2020年2月10日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關于修改新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定的決定（征求意見稿）》公開征求意見的通知，現(xiàn)向社會公開征求意見。

本次《征求意見稿》主要對包括《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》、《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》、《新能源汽車生產企業(yè)準入申請書》等10項內容進行修改。

具體來看，《征求意見稿》將《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》第五條第三款中的“設計開發(fā)能力”，修改為“技術保障能力”，并提出新能源汽車生產企業(yè)應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括：整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力等。

《征求意見稿》指出，將刪去《新能源汽車生產企業(yè)及產品準人管理規(guī)定》的第二十九、三十、三十條，以及第三十一條。其中，第二十九條規(guī)定，“已取得準入的新能源汽車整車生產企業(yè)，應當按照本規(guī)定進行改造，并自本規(guī)定施行之日起6個月內報送滿足本規(guī)定的審查計劃，于24個月內通過審查。對于其取得準入時已審查的有關內容，免予審查?！?三十條規(guī)定，“新能源汽車生產企業(yè)在產的新能源汽車產品應當自本規(guī)定施行之日起6個月內，符合《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》”;三十一條規(guī)定，新建純電動乘用車生產企業(yè)應當同時滿足《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》。

《征求意見稿》顯示，將附件2《企業(yè)集團下屬企業(yè)的準入審查要求》中“設計開發(fā)能力”，修改為“技術保障能力”，并對有關內容做出相應修改;將附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標準》GB/T 18387-2008《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法，寬帶，9kHz-30MHz》修改為，GB/T 18387-2017《電動車輛的電磁場發(fā)射強度的限值和測量方法》等;并根據有關標準制修訂情況，對附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》內容進行修改。

此外，《征求意見稿》還刪除了附件4《新能源汽車生產企業(yè)準入申請書》中，與新能源汽車產品有關的專業(yè)技術人員總數、開發(fā)過程，以及產品開發(fā)主要設施設備;附件6《新能源汽車年度報告》中，新產品研發(fā)情況、研發(fā)能力和條件建設情況等內容。

在這些修改中，最主要的變化是刪除了規(guī)定附件《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》中的第一項，涉及“設計開發(fā)能力”的8項要求;改為2項“技術保障能力”的要求。

從強調“設計開發(fā)能力”到強調“技術保障能力”，這意味著什么？

修改前的新能源汽車準入管理規(guī)定，對設計開發(fā)能力要求十分細化，除了要有獨立的設計開發(fā)機構，還對專業(yè)技術人員的能力、數量、崗位分布都提出了要求，還要求掌握全面的產品開發(fā)技術，甚至細化到某一車型技術路線應該掌握的技術列表清單，并對技術開發(fā)管理規(guī)范、管理流程、開發(fā)工具、試制驗證能力等也提出了詳細的要求。

此外，之前的新能源汽車準入管理規(guī)定中，設計開發(fā)能力起著決定性作用。在《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》中，共17個條款，8個否決項（否決項意味著必須）。而“設計開發(fā)能力”項下就有8個條款，其中3個是否決項。

此次的修改征求意見稿中，針對《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》中審查項目，由原來的17項減少為11項，其中否決項從8個減少為7個。“設計開發(fā)能力”部分審查項從8個減少為2個，其中否決項從5個減少為2個。

在取消“設計開發(fā)能力”要求的同時，修改后的規(guī)定并沒有放棄對企業(yè)的技術能力要求。征求意見稿新增2項“技術保障能力”的要求，都是否決項。這項的主體內容是要求企業(yè)應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力;還能夠對整車和自制部件有測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。

具體看來，需要具備以下2條技術保障：

第一，新能源汽車生產企業(yè)應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售后服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術保障。

第二，新能源汽車生產企業(yè)應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售后服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術保障。

從這部分調整來看，政府要求企業(yè)在生產過程中的技術把控能力，主要確保生產品質和一致性，測試能力也是為了保障生產出來的產品符合汽車產品所需的技術要求。

這意味著，產品設計開發(fā)能力將不再作為審核整車企業(yè)的核心指標，只要保證生產所需的技術保障能力即可，這將大大降低獲取造車資質的技術門檻。

另外，本次修改直接刪除了“第二十九條、第三十條、第三十一條”，暨取消了原規(guī)定中對之前已取得新能源汽車整車生產企業(yè)重新審查的規(guī)定、取消了產品專項檢驗規(guī)定、取消了需滿足同類管理規(guī)定的要求。

這些均屬于放寬事前準入的重要舉措，這將減少新能源整車企業(yè)的負擔和束縛，釋放出更多創(chuàng)新活力。

據了解，《新能源汽車生產企業(yè)及產品準人管理規(guī)定》于2017年1月正式公布，目的是落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，規(guī)范新能源汽車生產活動，保障公民生命財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

本次對《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》的修改，工信部指出，是為更好適應我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展需要。

在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長苗圩就曾表示，“加快改革創(chuàng)新，采取更加開放包容的監(jiān)管手段，進一步放寬事前準入，強化事中事后監(jiān)管，給企業(yè)和市場更多選擇空間?！?/p>

業(yè)內專家分析，本次修訂或將細化產業(yè)內的專業(yè)分工，實現(xiàn)研發(fā)和制造分離，為代工廠等新型商業(yè)模式進一步開路。

“新造車勢力想要單獨申請各地發(fā)改部門備案，再做工信部準入，同樣受制于《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》中的高門檻，因此大多走向代工或者整合現(xiàn)有汽車生產資質的道路。如果代工之路通暢，相對于整合現(xiàn)有汽車資質，是新造車勢力量產更加快捷而且低成本的辦法?！彪妱悠囉^察家邱鍇俊表示。

同時，本次修訂對于車企間的協(xié)同作用，也起到了推動作用，鼓勵部分新能源整車企業(yè)回歸制造核心，聚焦提升自身制造水平，未來承擔工藝提升和裝備升級的重任，成為專業(yè)代工廠。

在中國新能源汽車市場產銷量首年出現(xiàn)下滑時，政府對新能源汽車生產企業(yè)的準入標準擬修改，也表達了政策對于新能源汽車市場進一步發(fā)展的鼓勵。

但在市場暴跌和外來者人侵的雙面打擊下，新能源車企如何在夾縫中繼續(xù)生存？

做好戰(zhàn)略布局

在中國電動汽車百人會論壇（2020年）上，來自主流車企的領導發(fā)表了自己的觀點。國內眾多車企正緊密圍繞新能源車的發(fā)展趨勢加快布局。

北汽集團總經理張夕勇指出，北汽將向“高”“新”“特”三個方向持續(xù)突破。“高”指的是持續(xù)提升技術力，“新”指的是創(chuàng)新的場景化的銷售模式，“特”指的是選擇特別的換電模式。

上汽集團總裁王曉秋認為，面對即將進人后補貼時代的諸多挑戰(zhàn)，企業(yè)要加快融合創(chuàng)新步伐，提升用戶價值體驗。一是要聚焦用戶當前最為關切的新能源里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮，通過技術進步來提高產品的質量性能和安全水平;二是要加大跨界技術融合，努力打造具有“顛覆性”的出行新物種;三是要加強產品、服務、商業(yè)模式的融合創(chuàng)新，充分利用金融工具鏈和數據業(yè)務鏈，打通新能源購車、保險、租賃、保養(yǎng)、維修、二手車、殘值回收等全業(yè)務鏈，建立覆蓋全生命周期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗。

在電氣化推進方面，廣汽集團總經理馮興亞指出，廣汽的技術路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發(fā)展，未來適當儲備FCV（燃料電池汽車）技術。廣汽集團計劃在2025年實現(xiàn)全系車型電氣化，其中PHEV產品是非常重要的組成部分。

長安汽車股份有限公司董事長張寶林表示，未來3-5年，是新能源汽車發(fā)展的關鍵期。長安汽車將實施產品創(chuàng)新，2020年，長安汽車將陸續(xù)推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四大新品，成為新能源汽車高質量產品提供者。到2025年，覆蓋EV.PHEV.FCV，將累計推出25款智能化新能源汽車。長安汽車從提供傳統(tǒng)產品向提供生態(tài)產品（汽車產品+金融產品+服務產品+出行產品+備件產品）轉型，推出全生命周期的電池管家服務，整合資源，布局分時租賃、網約車等多種出行方式，將整合互聯(lián)網、智能化、新能源產業(yè)鏈上下游、充電運營、金融等資源，構建新能源命運共同體。

大眾汽車認為在補貼后時代，廠家必須要用創(chuàng)新的方式來重新激發(fā)消費者對電動汽車的興趣和偏好?！拔覀冃枰蚴袌鐾瞥龈佑形Φ碾妱悠嚠a品，讓消費者在傳統(tǒng)的燃油車和新能源汽車作出選擇的時候，可以毫不猶豫地選擇后者。”大眾汽車集團（中國）CEO、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰說

蔚來最新的大動作是推出Battery as a service（把電池當成服務來推）的服務理念。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌認為，基于換電的車電分離方案，能給用戶帶來非常多的好處，可充、可換、可升級，便于梯次利用，蔚來將把電池作為資產讓用戶租用。

小鵬汽車則強調“智能+銷售模式”的重要性。“智能是我們將來的核心。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，“我們有92%的用戶買了帶自動駕駛、智能網聯(lián)配置的車型，這意味著雖然我們有最低配置、最便宜的汽車，但是用戶并不買?！背酥鞔蛑悄芡猓涡※i介紹了小鵬銷售模式的創(chuàng)新。第一，小鵬汽車采用小型直營店的銷售模式，將品牌和銷售做好后分享給合作伙伴。到目前為止，小鵬已經建設151家線下門店，覆蓋了全國51個城市;第二，2019年下半年開始，小鵬汽車開始探索先銷售再生產，然后再交付。何小鵬坦言，這種方式雖然讓用戶的服務滿意度、交付成功率略微下降，但他們發(fā)現(xiàn)這樣做企業(yè)更加穩(wěn)健。

天際汽車董事長、CEO張海亮認為，在后補貼時代，跟上用戶的用車需求還不夠，必須走在用戶前面。產品方面，天際研發(fā)高度智能化汽車自主研發(fā)iMA智能數字化架構，讓出行場景變得輕松有趣。充電服務方面，天際汽車推出了便攜充電、私樁配套、私樁共享、移動補電、公共充電、上門取車充電、快充電站、網店專屬充電、天際中心免費充電、車主互充等方案。天際還將在全國建設100座快充電站，投入1000輛移動服務車，10000根專屬充電樁，聯(lián)合10大運營公司打通平臺，可利用超過10萬根公共充電樁。

直面雙重壓力

而在2020年1月10日舉辦的2020新能源前瞻沙龍中，來自行業(yè)協(xié)會、新能源車企的掌舵者們也提出了自己的想法。

“當前的銷量波動是補貼退坡帶來的陣痛，是中國的新能源汽車產業(yè)從補貼時代快速轉軌進入市場化軌道的顛簸。但受挫只是暫時的?！痹谥袊鴩H貿易促進委員會汽車行業(yè)分會、中國國際商會汽車行業(yè)商會副會長趙揚看來，多重因素疊加共同構成了新能源汽車產業(yè)長遠的積極走向。

首先，以國內雙積分政策、歐盟碳排放指標等為例的日益嚴苛的環(huán)保要求，決定了清潔能源是大勢所趨，新能源汽車產業(yè)發(fā)展的核心動力仍然存在;其次，經過最近幾年的市場培育，消費者對新能源汽車的認知和接受程度有所提高，基礎設施也日益完善，使用便利度越來越高;第三，我國已經培育出了一批世界級的零部件供應商，尤其是在動力電池領域，這些企業(yè)的技術突破為整車企業(yè)降低了成本，也為產業(yè)發(fā)展注入了新的競爭力。

對于2019年新能源汽車銷量在補貼退坡后的增長乏力，廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇有話說。在他看來，銷量的下滑是兩種非正常因素疊加的結果。首先是國六切換引發(fā)國五車恐慌性的拋售，而燃油車售價的混亂客觀上抑制了車主對新能源汽車的購買沖動。而補貼退坡和較長的過渡期，造成了企業(yè)成本調節(jié)的失控。肖勇的結論是，2019年下半年市場表現(xiàn)代表不了2020年市場發(fā)展的方向。

愛馳汽車副總裁安繼恒預測，2020年新能源汽車市場將實現(xiàn)微增長。他從政策、使用成本、產品升級、用戶體驗等方面人手，分析了當前新能源汽車的優(yōu)勢：第一，雖然補貼退坡，但從長期看國家政策依然支持新能源產業(yè)發(fā)展;第二，新能源汽車使用成本較燃油車更低，用戶體驗也在迅速提升;第三，無論是續(xù)航、品質還是服務，新能源汽車都已經發(fā)展到了與燃油車直接比對的階段。

但趙揚同時強調，國內新能源產業(yè)發(fā)展仍需面臨多維度壓力，車企應當有清醒的認知。一方面，中國品牌必須沉下心來在技術和研發(fā)能力上取得突破，否則市場難免被蠶食;另一方面，車企需要主動順應消費升級趨勢下，根據用戶需求改進產品，全行業(yè)共同想方設法把蛋糕做大。

除了企業(yè)自身的努力，一些外部因素也成為行業(yè)發(fā)展重要的風向標。資料顯示，2018年全球新能源汽車暢銷車型排行榜前20席中，中國品牌車型占據11席，2019年前10月同一榜單中，中國品牌僅占9席。以特斯拉為代表的合資與外資品牌汽車涌入市場，對中國新能源汽車產業(yè)而言是喜是憂？

肖勇的觀點有些獨特。在他看來，特斯拉人華反而使其揭開了神秘面紗，將有助于業(yè)內同行更清晰地觀察到它的短板：“不要忘了，十個指頭有短有長，特斯拉也并不是全是優(yōu)點。無論是產品還是服務，它都有不足的地方?！秾O子兵法》中有句名言叫做‘知己知彼，百戰(zhàn)不殆?，F(xiàn)在特斯拉國產了，我們終于可以做到知己知彼，優(yōu)勢的地方學習它，不足的地方超越它?！?/p>

肖勇直言不諱：“有新的巨頭產生，就會有舊的巨頭倒下，這就是行業(yè)變革的機遇和魅力所在。所以我們千萬不要認為特斯拉來中國就怎么樣了，如果在中國市場上我們都沒有信心跟它PK，那我們又怎么能奢望到世界舞臺與全球車企PK？”

小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程則認為，與三十年前大眾等外國汽車巨頭毫無阻礙的長驅直人相比，特斯拉的到來只是加速了中國品牌的優(yōu)勝劣汰，中國汽車品牌在本土市場依然具備先發(fā)優(yōu)勢。

李鵬程指出，當前中國品牌已經在新能源汽車市場建立了一定優(yōu)勢，因此特斯拉的到來應該是一件大好事?！叭绻厮估瓉砹司完P門的企業(yè)，特斯拉不來也應該關門。”一句“生死看淡不服就干”，成了小鵬汽車堅定態(tài)度的最佳寫照。

“特斯拉是新能源汽車領域最大、最好的廣告，由于它的加入，大家對新能源汽車關注度水漲船高，其他新能源車企也能從中受益?！焙媳姞I銷公司副總裁李岷雪認為，只有把蛋糕做大，才能吸引用戶去關注這一領域，特斯拉國產化將為國內新能源汽車市場帶來鯰魚效應。

對于產品層面的挑戰(zhàn)，李岷雪直言不諱：“現(xiàn)在技不如人就認真的做事，把自己的產品做好?！彼龔娬{，對于特斯拉帶來的廣告效應，中國品牌可以加以利用，同時需要做好市場定位，在技術方面快速跟上。

天際汽車董事、CMO向東平對此表示贊同。他直言，推動行業(yè)發(fā)展絕非易事，需要政府、廠商、媒體等共同集聚力量，特斯拉的加入將起到極大作甩“家電、汽車、手機，都是因為開放，有更多、更強競爭對手的加入才使得這個行業(yè)更加有活力和競爭力?！毕驏|平認為，開放是應對競爭的最佳方式，以華為的崛起為例，唯有以開放態(tài)度參與全球化的競爭才能成就國際化的企業(yè)。

后記：真正的市場爆發(fā)期尚未到來

可以看出，無論是企業(yè)層面還是國家層面，都在采取積極的措施加以應對市場所帶來的新挑戰(zhàn)。新能源動力汽車是汽車的發(fā)展方向，成為各界的基本共識。其實，新能源車的規(guī)?；l(fā)展歷史還不到20年，要是從更長的時間跨度來看，它的市場爆發(fā)期遠遠沒有來到。無論走在行業(yè)前列的特斯拉，還是上文談到的“三股力量”，發(fā)展?jié)摿Χ挤浅＞薮蟆?/p>

從銷量來看，2019年，中國汽車銷量為2576.9萬輛，繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，其中新能源車銷量為120.6萬輛，占比不到4.7%;據公開數據，2019年全球汽車銷量約為9030萬輛，其中全球新能源車銷量約為221萬輛，占比約為2.4%。無論中國汽車市場還是全球汽車市場，如果按各國政府的規(guī)劃，未來傳統(tǒng)燃油車逐漸被淘汰，過渡為新能源車，可以想見，未來新能源車的市場潛力有多大。

從產品普適性來看，現(xiàn)在新能源車消費由觀望轉為普遍性接受，有數據顯示，在國內的非限牌區(qū)域，新能源車購買力已超過50%。同時，隨著動力電池技術的不斷發(fā)展，以及相關基礎設施的不斷完善，新能源車綜合成本的降低還有巨大的潛力，加上相關服務更趨便利性，當新能源車發(fā)展到與傳統(tǒng)燃油車可以直接比對時，其普及性將獲得質的飛躍。

另外，新能源車的發(fā)展必然回歸到市場本質，就如同現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車一樣，進行充分的市場競爭。也就是說，新能源車發(fā)展將由過度依賴政策驅動增長轉向適應市場驅動發(fā)展。在這個轉換過程中，新能源車市場的發(fā)展機遇也非常大。

因此，盡管目前新能源車的發(fā)展可能存在這樣那樣的挑戰(zhàn)，但其未來非常值得期待。