騰勢的三難

譚晶寶

隨著梅賽德斯-奔馳對騰勢銷售的全面接管以及全新一代騰勢X的強勢發布，騰勢正式進入2.0新時代，但隨之而來的還有新難題。

近日，深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢）的注冊資本由50.6億元增長至57.6億元，漲幅14%。騰勢的兩大合資方比亞迪和戴姆勒（奔馳母公司）依然保持50%：50%的股比，雙方各向騰勢增資了3.5億元。

自2019年北京梅賽德斯一奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢的銷售、市場營銷及品牌傳播等業務以來，不得不說，自帶流量的明星企業奔馳讓騰勢的聲量也隨之水漲船高。2019年廣州車展上，全新車型騰勢x的強勢發布讓其再次成為萬眾焦點，蟄伏了近十年的騰勢真的顯露出了騰飛的勢頭。騰勢能否借助此次機會打一個漂亮的翻身仗還無法蓋棺定論，今天的新能源汽車市場早已不同當年，對騰勢而言雖然充滿了機會，但也將面臨很多新的煩惱。

不同于以往中方“以市場換技術”的合資方式，

比亞迪與戴姆勒雙方的

是“技術對技術”的全新合作模式。一難：十年困局

從2010年戴姆勒和比亞迪在斯圖加特簽署諒解備忘錄開始籌備騰勢品牌算起，至今已經剛好到了第十個年頭。2010年7月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌，從公司名字便可以看出這家公司的特殊之處，不同于以往中方“以市場換技術”的合資方式。這次雙方的合作是“技術對技術”的全新合作模式。比亞迪和戴姆勒雙方各派遣一組員工成立研發團隊，由戴姆勒負責車型的傳統設計和品質把控，比亞迪主要負責電動車的電機、電控和電池等方面，由此可以看出，比亞迪的三電技術得到了德方的高度認可。而騰勢正是這家合資公司推出的首個新能源汽車品牌。

深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司是當時唯一一家專注于新能源汽車的中外合資企業。兩家公司的聯手讓人們充滿想象，期望頗高。然而這十年騰勢取得的成績卻與人們的期望形成了鮮明的對比。

自2014年騰勢首款電動汽車上市以來，其銷量一直不佳。數據顯示，2015年，騰勢售出2888輛，2016年，全年銷量2287輛，同比下降21%。2017年，形勢向好，銷量達到4713輛，但到2018年，其銷量跌至不足2000輛，四年時間總共僅銷售11774輛新車。自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態，2014年至2018年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元，共計虧損35億元。常年虧損的狀態讓騰勢無法實現自我造血，現金流緊張也就是明擺的事情。作為家長的戴姆勒和比亞迪不得不持續為其輸血才能維持正常經營。2017年以來，戴姆勒和比亞迪就對騰勢先后進行了六次增資，增資總額達34億元。

長期以來，騰勢只有一款在售車型，2014年推出騰勢300，后續幾年推出的騰勢400和騰勢500也僅是對首款車型的升級，并非全新車型。十年來僅靠一款車支撐，這樣的產品更新速度注定不能讓其在激烈的市場拼殺中獲得成功。品牌影響力還未建立起來，產品競爭力沒跟上，過高的定價，騰勢300起售價達到36.9萬元，再加上銷售網絡的薄弱，造成騰勢十年困局的原因是多方面的。

隨著奔馳對騰勢市場與銷售等業務的接管，雖然能讓騰勢在熱度提升方面起到立竿見影的效果，但要在銷量上完成逆襲還需等產品跟上以后才能見分曉。別說單憑騰勢x一款產品能帶來多大的效益，即使屆時新車能夠迅速暢銷，要體現到經營狀況的改善上也仍需時日。騰勢這十年來的固有問題仍很難快速解決，現階段依然無法擺脫戴姆勒和比亞迪雙方的輸血供養。

二難：環境劇變

在深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立的2010年，正是中國政府開始強力推行新能源汽車的時候，當時政府對新能源乘用車的補貼按照動力電池的容量來算能達到3000元/kWh，插電混合動力乘用車的補貼能達到40000元-50000元/輛，純電動乘用車補貼高達60000元/輛。在騰勢推出首款量產車型的2014年，雖然補貼略有降低，但對于當時續航超過300公里的騰勢而言，補貼仍能達到57000元，輛，此外國家還出臺了對新能源汽車免征購置稅等一系列激勵措施，可以說騰勢誕生在新能源汽車發展的黃金時期。而且，當年的新能源汽車市場競爭也還遠沒有如今這般激烈。

當前補貼退坡力度加大，競爭格局變得異常激烈。特斯拉日銷近1000輛，國產化也讓很多車企望而生畏。如果說特斯拉在國外主要擠壓的是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的豪華車市場，當國產后的特斯拉Model3價格下探后必然會威脅包括騰勢在內合資車企。

除了特斯拉，國內造車新勢力也讓新能源汽車市場的局面變得更加錯綜復雜。小鵬P7看上去矛頭都指向特斯拉Model3，與全新騰勢x不構成直接競爭，但24萬-37萬元的預售價格區間意味著小鵬汽車將自己的定位提升到了與騰勢同一級別。蔚來定位高端，已經得到廣大消費者的認可。

從南北大眾到南北豐田，從東風本田到廣汽本田等合資車企都推出了自家的新能源產品。中國自主品牌也想通過新能源汽車實現品牌向上的突破。激烈的市場競爭增加了騰勢復興的難度。

三難：上下兩難

合資雙方各取所需走到一起，戴姆勒和比亞迪的合資也不例外。

奔馳由于在內燃機技術上的絕對霸權讓其難以割舍，以至于對新能源汽車態度一直不夠積極。戴姆勒早期在新能源汽車的選擇模式上一直搖擺不定，但面對中國大力發展新能源汽車的決心，既不敢貿然突進，也不敢輕言放棄。當自己還沒有新能源技術積累的時候，在中國找一家掌握相關技術的企業既能解決燃眉之急，還能與之共擔巨額投資的風險，先在中國新能源汽車市場占坑。

合資項目對比亞迪而言同樣是好事一件。比亞迪像很多靠低端車起家的自主品牌一樣，長期受到設計、質量、性能等限制，無法真正進入中高級汽車市場。比亞迪迫切需要借助戴姆勒這樣的國際資源來完成自身的超越和突圍。

今時不同往日，戴姆勒和比亞迪兩位股東方早已在新能源領域玩的風生水起，然而這對騰勢而言只能說是喜憂參半。可喜的兩位股東好了自己才能獲得更好的資源和資金;憂慮的是這也讓騰勢的定位處在了上下兩難的境界。

盡管騰勢擁有一半奔馳的血統，但面對越來越理智的中國消費者，僅僅為一個Logo就心甘情愿花更多錢的人越來少，況且還不是奔馳的三叉星徽標，從老款騰勢車型的銷量就能可見一斑。所以全新騰勢x雖然在產品上做了升級，但在價格上卻進行了下調，插電混動版售價為28.98萬元～31.98萬元，純電版本售價為31.98萬元～35.78萬元，而與騰勢x車身尺寸處于同一級別的比亞迪唐DM補貼后售價為22.99萬元～32.99萬元，唐EV售價為25.99萬元～35.99萬元。比亞迪唐的售價區間已經與騰勢x非常接近，在高配車型上甚至出現重疊。往上有奔馳的EQ系列，往下有比亞迪的王朝系列，原本留給騰勢的廣闊施展空間隨著比亞迪向上突圍成功而變得越來越狹窄。迎難而上

騰勢要面臨的難題很多，是否就意味著沒有機會？在《汽車觀察》看來并非如此，騰勢汽車對股東雙方來說依然具備戰略必要性。雙方決定合資之初，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）就曾表示新能源車將是戴姆勒未來在華的新增長點，希望通過與比亞迪的牽手來撬動中國的電動汽車市場，鞏固其在華的市場地位。戴姆勒曾多次強調，其在華新能源產品將堅持走“雙軌發展路線”，這也就意味著北汽和比亞迪對戴姆勒在中國的電氣化戰略中同樣重要。

對比亞迪而言，騰勢依舊有其品牌優勢，對缺少高端品牌的比亞迪可以形成一定程度的彌補。比亞迪董事長王傳福也一直將騰勢看作新能源汽車戰略布局中的一顆特殊棋子，他早在2015年就表示，到2030年電動汽車的市場占有率將達到95%以上，對騰勢這個代表了中外合作的一種全新商業模式的結晶，王傳福寄予了厚望，希望其能在比亞迪的電動汽車戰略中發揮重要作用。從雙方的不斷增資也可以佐證，雙方依然在努力謀求騰勢的更好發展。

2019年廣州車展，當全新騰勢x站上奔馳展臺的那一刻，我們欣喜地發現，這個被寄予了股東雙方和廣大消費者厚望的品牌又回來。更加帥氣的外觀，更加豪華的內飾，處處都能看到奔馳的設計元素。據官方給出的數據，純電車型的NEDC續航里程為520km，插電混動的純電續航里程可達100km，無論是在硬實力還是在軟實力方面，這款新產品都有了質的飛躍，更低的售價也讓我們看到了騰勢的誠意。隨著梅賽德斯一奔馳接手銷售，該款車型也將擁有更好的銷售渠道。

比亞迪的電動技術加奔馳的豪華基因，將奔馳“從此，電動+豪華”的標語照搬到騰勢身上也毫不為過。迎難而上的騰勢這次可以說是蓄勢待發，在如今新能源汽車遭遇拐點的節骨眼上給市場帶來一些驚喜也并非沒有可能。

往上有奔馳的EQ系列，往下有比亞迪的王朝系列，原本留給騰勢的廣闊施展空間隨著比亞迪向上突圍成功而變得越來越狹窄。