關車什么事?

張靜

剪不斷理還亂，過去一年與車息息相關的產業政策有哪些？

政策：2019年10月30日，商務部發布《商務部辦公廳公安部辦公廳海關總署辦公廳關于加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，為二手車出口創造便利條件。

影響：新車出口實績偏低，車出口漸成國家戰略，中國二手車出口業務的啟動具有里程碑意義，此前這一業務幾乎為零。

二手車出口政策終于瓜熟蒂落。《商務部辦公廳公安部辦公廳海關總署辦公廳關于加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，取消了二手車出口企業異地收購二手車時遇到的準入手續問題，簡化了工作流程和手續，為二手車出口創造便利條件。

這是繼去年5月發布《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》之后，相關部門再次發布有關二手車出口業務的重要文件。

原工業和信息化部產業政策司副巡視員李萬里認為，中國汽車市場現已發生結構性變化，主要體現在四個方面：銷量增長方式已從首次購買轉向換增購在非限牌區域，新能源汽車購買力已超過50%;二手車市場交易量已接近新車銷量的一半;新車出口實績偏低，二手車出口漸成國家戰略。

其中，鼓勵汽車企業把二手車出口作為一項重要任務來做，這在全球汽車工業發展史中也是有跡可循的，比如豐田汽車最先出口的就不是新車，而是二手車。近年來，隨著二手車市場的不斷盤活，二手出口業務必然會消化國內產能過剩的局面，同時也可減少國內報廢車的拆解數量，降低環保壓力。

政策：繼共享經濟于2016年3月首次寫入《政府工作報告》之后，平臺經濟則于2018年第—次出現在《政府工作報告》中。

影響：平臺經濟會產生“超級企業”，形成新的壟斷，目前已有很多平臺經濟型企業進軍汽車產業，其構成的利益得失有待進一步跟蹤研究。

2019年《政府工作報告》再提平臺經濟。平臺經濟是指一種基于數字技術，由數據驅動、平臺支撐、網絡協同的經濟活動單元所構成的新經濟系統，是基于數字平臺的各種經濟關系的總稱。平臺本身不生產產品，但可以促成雙方或多方供求之間的交易，收取恰當的費用或賺取差價而獲得收益。

平臺經濟的優勢體現在兩個方面：一是零成本復制性，即邊際成本幾乎為零，以淘寶為例;二是開放共贏性，以蘋果應用商店為例。可見，平臺經濟具有提升消費的能力，但在穩定市場的同時也應注意存在的問題。李萬里說：“從本質上來看，平臺就是市場的具化，使市場從看不見的手變成了有利益訴求的手。平臺經濟會產生超級企業，形成新的壟斷的概率非常大，目前已有很多平臺經濟型企業進軍汽車產業，建議有關部門對平臺經濟所構成的利益得失進一步研究跟蹤。”

政策：2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議表決通過《中華人民共和國外商投資法》，全面確立對外資的準入前國民待遇加負面清單管理制度。

影響：在市場經濟影響下要防止中國在深化工業化的進程中出現“過早去工業化”的現象和趨勢，要確保汽車產業的自主、安全、可控。

《中華人民共和國外商投資法》是中國第一部外商投資領域的基礎性法律，2020年1月1日起施行。中國汽車產業現已形成了完整的現代化工業體系，并成為全球最大單一汽車市場，一路從最初的追趕者逐漸接近為同行者。尤其是進入新的發展時期，技術路線的選擇更多交給了市場。

但李萬里對此強調，要防止中國在深化工業化的進程中出現“過早去工業化”的現象和趨勢，即控制制造業在GDP中的份額。比如從2013年起，我國制造業占GDP的比重已從40%逐漸下降到了不足30%。“過早去工業化”會架空那些尚未形成完善產業鏈的新產業，使其內容變成了空殼，比如新能源汽車、智能網聯汽車等，所以，要確保汽車制造業的自主、安全、可控。

李萬里還認為，在“后補貼時代”，技術路線將呈現多元且開放的趨勢，各類混合動力車型仍有發展空間，傳統燃油車仍是主角。“傳統燃油車退市是早晚的事，但重點不是技術問題，而是產業安全、國家安全、政治博弈的問題，要采取慎重的態度，如果倉皇退市，不光是對汽車產業，對整個國家的制造業來說，都會產生巨大影響。”

政策：2018年12月19日，中央經濟工作會議首次提出，推動由商品和要素流動型開放向規則等制度型開放轉變。

影響：全球標準認證、互認對中國汽車工業管理帶來的沖擊不可小覷，這是中國汽車法規領域中的一個大事件，由此引發汽車管理體系認證方式及流程的大變革。

制度型開放最根本的要求就是著眼于規制層面，促進國內規制與國際通行規制接軌，體現監管一致性。要想實現制度型開放，就必須對標國際先進標準：—方面，加快清理國內現有法規、規章中與國際通行規則中不相符合的部允在許可、產業政策、競爭政策、環境保護、知識產權、營商環境等方面加大改革力度;另一方面，更加主動參與全球經貿規則制定和全球治理體系建設。

李萬里解釋道，—旦形成全球統一標準認證，就意味著未來有很多事情不是由國內幾個部委之間討論決定的了而是由國際統一標準決定，屆時通過認證的國外商品可以自由進入中國，通過認證的中國商品也可以自由走向世界，這對汽車產業而言是把雙刃劍。此外，中國式智能網聯的優勢在于“車上”的智能化和“車下”的社會資源。智能網聯汽車作為智能化社會的組成部允尤其是與5G技術的高度融合，充分體現了中國的制度優勢和幾乎不可復制的產業競爭力。然而，智能網聯汽車最終是要通過模塊化實現還是通過標準化實現？李萬里呼吁汽車產業應對中美智能網聯汽車的優劣勢進行分析和論證。

影響：汽車企業如果不向第三產業延伸、不將服務納入主營范圍內，未來就有可能被其他產業替代，從而喪失重大歷史機遇。

世界銀行公布信息顯示，在2019年全球千人汽車擁有量排名前20個國家中，中國以每1000人擁車量173輛，位列第17名;美國位列第一名，千人汽車擁有量達837輛，是中國的近5倍。中國千人汽車擁有量不僅不敵歐美發達國家，甚至也不敵伊朗（千人汽車擁有量178）和南非（千人汽車擁有量174）等不發達國家。在千人汽車擁有量不高的情況下，如何才能滿足國內消費者的用車需求？李萬里表示，提高車輛流動性的效率問題，引發了汽車產業對共享汽車、制造+服務的強烈需求。

從2012年起，服務業已成為中國第一大產業;2015年服務業占比超過50%;2018年服務業增長率接近60%。那么，服務業的增長如何反映在汽車行業？國家信息中心相關研究報告顯示，2018年我國共享出行經濟規模達2478億元，相較2017年同比增長23.3%。

由此可見，共享交通、共享出行、共享汽車或將成為服務業的新模式以及生活方式的新平臺，并最終演化成為消費者的新業態。“汽車企業如果不向第三產業延伸、不將服務納入主營范圍內，未來就有可能被其他產業替代，從而喪失重大歷史機遇。屆時，汽車前市場與后市場的概念也將發生顛覆性變化，一個嶄新的概念會把原有汽車概念吞噬掉。”李萬里如是說。