雷克薩斯為何落戶印度?

譚晶寶

中國年銷20萬輛沒等來雷克薩斯的國產(chǎn)化，卻被年銷600輛的印度截胡了。

近日，雷克薩斯宣布將在印度投產(chǎn)'并推出印度本地化生產(chǎn)的ES300h車型。印度成為雷克薩斯除日本和北美之外，首個本地化生產(chǎn)的國家。據(jù)了解，豐田斥資1億美元，在當?shù)刎S田的工廠新建了_一條雷克薩斯生產(chǎn)線，配件從海外地區(qū)運送到印度當?shù)兀捎肅KD散件組裝的方式進行生產(chǎn)。然而這一舉動卻牽動了無數(shù)中國消費者的神經(jīng)，他們對雷克薩斯的這種做法表示不解。欠中國一座工廠？

近些年，雷克薩斯國產(chǎn)化的消息從未間斷。雷克薩斯的工廠如今全部在日本和北美（美國和加拿大）。雷克薩斯雖然是豐田旗下的豪華品牌，但其實際誕生在北美，從這個角度來看，北美和日本都算得上雷克薩斯的主場，而且北美—直是雷克薩斯最大的消費市場，雷克薩斯如此的產(chǎn)能布局也就很好理解。

2020年年初，據(jù)悉，雷克薩斯在華全年銷量突破20萬輛，同比增長24.9%。中國已經(jīng)成為雷克薩斯在全球的第二大市場，僅次于美國的32.5萬輛，占其總銷量的26%。對比德系豪華車三強，寶馬在華銷量同比增長13.1%，奔馳（含Smart品牌）同比增長4%，奧迪同比增長4%，可見雷克薩斯的勢頭之強。2019年，雷克薩斯在華總銷量突破100萬輛，且4月單月銷量首次超越北美市場。中國已經(jīng)成為雷克薩斯在全球的第二大市場，僅次于美國的32.5萬輛，占其總銷量的26%。雷克薩斯的車型售價也直逼BBA三大豪華品牌。單從情感上來講，中國市場的確配得上擁有一座雷克薩斯本土工廠，消費者也希望可以通過國產(chǎn)化獲得比進口車型更加實惠的價格。

而印度豪華車市場還停留在年銷4萬輛的初級水平，且集中在BBA三大品牌，雷克薩斯在印度的銷量還停留在三位數(shù)的水平。在一些人看來，雷克薩斯理應將國產(chǎn)計劃放在中國，甚至有網(wǎng)友稱雷克薩斯欠中國消費者一座本土化工廠。

雷克薩斯為什么沒有選擇中國？在《汽車觀察》看來，雷克薩斯遲遲不國產(chǎn)與其在中國的處境息息相關(guān)。雷克薩斯—直視為與BBA同一陣營，但相比BBA人華時間要晚，而且品牌形象也不如德國豪華品牌的認可度高。BBA均已在華國產(chǎn)多年，本土化產(chǎn)銷模式早已根深蒂固。當捷豹路虎、林肯、謳歌、英菲尼迪紛紛通過在中國國產(chǎn)化來搶奪更大的市場份額之時，雷克薩斯反其道而行之可能是最好的方法，不僅可以避免貿(mào)然建廠需要承受巨額投資風險，另一方面保持純進口的血統(tǒng)，可以通過錯位競爭的方式與國產(chǎn)BBA一搏。

除此之外，利潤是影響雷克薩斯能否國產(chǎn)化最重要的因素。從雷克薩斯現(xiàn)在的狀況來看，其銷量雖然增長極快，但沒有絲毫的虛胖。20萬輛的銷量并非打折促銷而來，雷克薩斯加價提車的默認規(guī)則在業(yè)內(nèi)早已不是什么新鮮事，無論是廠家還是經(jīng)銷商都過得非常滋潤。

豐田對利潤極其看重，這也是為什么豐田全球銷量雖然不如大眾，但其利潤卻一直領(lǐng)先。豐田的管理模式TPS（TOYOTAProduction System）被業(yè)內(nèi)甚至其他行業(yè)都紛紛效仿，雷克薩斯一直通過JIT（Just in Time精益生產(chǎn)）和訂單制體系實現(xiàn)定制化生產(chǎn)，產(chǎn)能利用率可以做到極致。對于雷克薩斯而言，在中國新建一個工廠必須綜合全球的產(chǎn)能利用率來考慮，這一決定可能導致其大幅調(diào)整日本工廠的生產(chǎn)計劃，甚至是削減工人、生產(chǎn)線，這樣會耗費大量的資金。

其次，《汽車觀察》從雷克薩斯官方了解到，雷克薩斯銷往中國的車輛基本都在日本九州工廠生產(chǎn)，產(chǎn)品運抵上海僅需兩天時間，即使不國產(chǎn)從日本港口到中國的運輸效率也非常高，不會讓消費者等太久。

要知道，有英菲尼迪和謳歌國產(chǎn)化的例子在先，同為日本豪華品牌，這兩大品牌國產(chǎn)化之后可以說不僅沒帶來銷量的增長，還砸了招牌，品牌形象還大打折扣，真的是賠了夫人又折兵。與其冒這么大的風險，倒不如享受純進口車的“光環(huán)”。廠家和經(jīng)銷商的利益能實現(xiàn)最大化，消費者的需求能第一時間滿足，與其問雷克薩斯為什么不國產(chǎn)化，倒不如反過來問一問雷克薩斯為什么要國產(chǎn)化？

為什么選擇印度？

雷克薩斯落子印度其實早有預兆，豐田在印度市場的野心早有表露。

2019年8月，豐田汽車公司與鈴木汽車公司發(fā)布聯(lián)合公告，雙方將構(gòu)筑資本聯(lián)盟，加速技術(shù)研發(fā)進展，和更好地應對全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨的驟變局勢。按照協(xié)議，豐田將斥資960億日元（約合人民幣65億元），收購鈴木4.94%股權(quán);而鈴木將以480億日元（約合人民幣32.5億元）的價格，購得豐田0.2%股權(quán)。豐田之所以做出這一選擇與鈴木在印度的地位脫不開干系。縱觀整個印度車市構(gòu)成，2019年，鈴木在印度的合資公司馬魯?shù)兮從菊紦?jù)了整個印度五成的市場份額，印度銷量排名前十的車型中有7款是馬魯?shù)兮從竞腺Y公司生產(chǎn)的鈴木品牌汽車。印度雖然有近14億人口，與中國相當，但其汽車市場依然處于發(fā)展的初級階段，潛力巨大。

關(guān)稅也是原因之一。從2017年起，在印度當?shù)刭徺I進口豪華車型要額外征收28%的商品及服務稅，目前進入印度的進口車關(guān)稅總額已超100%。盡管雷克薩斯在印度采用CKD的模式，通過進口零部件在印度組裝，并不是真正意義上的“國產(chǎn)”，但此舉也能幫助其降低30%以上的稅率，這樣一來其在印度的售價相比BBA將占據(jù)更大的優(yōu)勢。而且BBA早就在印度建廠，在中國掉隊的雷克薩斯一定不想再在印度掉隊了。此外，落戶印度比選擇中國更具成本優(yōu)勢。據(jù)2019年統(tǒng)計，中國人均GDP約1.03萬美元，而印度人均GDP僅2200美元左右，只有中國的五分之一。

最為重要的是，雷克薩斯希望有意識地培養(yǎng)印度市場對于自身豪華品牌的認知。現(xiàn)在的印度豪華品牌尚未形成明顯的分化陣營，BBA也還未占據(jù)絕對優(yōu)勢，雷克薩斯雖然在中國絞盡腦汁想要進入第一陣營，但依然難以擺脫“二線豪華”的固有印象，相比而言雷克薩斯在印度的機會要大很多。現(xiàn)在印度汽車市場雖然以廉價小型車為主，印度銷量排名前十的車型中有7款是馬魯?shù)兮從竞腺Y公司生產(chǎn)的鈴木品牌汽車，但印度的青年人口占到了人口總數(shù)的一半以上，印度國家GDP增速—直保持在5%以上，將來經(jīng)濟充裕的年輕人會成為主要消費群體。現(xiàn)在的中國汽車市場就是未來印度車市的樣子，提早布局才能為印度的消費升級做好充足準備。

投資始終都是一種商業(yè)行為，而豐田也始終都是一個“商人。雷克薩斯最終選擇落戶印度—定是豐田全局考慮之后精打細算的結(jié)果。只需要1億美元，既可以讓雷克薩斯躋身于東南亞市場，還能視需要馳援中國，進可攻退可守。雖說從情感上無法接受雷克薩斯棄中國而投印度的事實，但從商業(yè)利益的角度來看，又不得不佩服其選擇。