腦洞 |未來出行，能不能成為2020年商業(yè)航天新爆點？

+劉雨霏 航天加工程技術研究院常務副院長

2020年顯然需要一個更高效的出行體系，商業(yè)航天怎么做，能夠把這作為重中之重并取得可期許的未來？

隨著復工的推進，大街上的車流越來越密集了起來。中國的經(jīng)濟活動正在走出疫情的陰影，逐漸復蘇。從疫情開始到春暖花開，盡管百業(yè)沉寂，商業(yè)航天的討論和活動卻一直沒有停歇，從業(yè)者們在微信群里熱烈討論著2020年的產(chǎn)業(yè)爆點。

現(xiàn)代經(jīng)濟的關鍵要素之一就是出行，沒有全地域、全空域的人流和貨流，復工就無從談起，經(jīng)濟也無從運行。為了追回失去的時間，2020年顯然需要一個更高效的出行體系，商業(yè)航天應該怎么做，能夠把這作為重中之重，并取得可期許的未來？

一、抗疫勝利大局已定，出行需求即將爆發(fā)

雖然還沒有精確的數(shù)字，但是可以合理推測，今年的第一個出行高潮將出現(xiàn)在一個多月之后。考慮到春節(jié)期間被壓制的出行需求，加上復工物流的繁榮，五一前后必然會迎來2020年第一次全境交通高峰。對比春節(jié)期間的一冷一熱，商業(yè)航天界的一些人士似乎早已提前布局，思考未來出行的新模式和商業(yè)機會。

每一次黑天鵝事件的爆發(fā)都會產(chǎn)生一個爆點，就像2003年的非典催生了中國的電子商務一樣，本次新冠疫情的發(fā)生，讓相當多企事業(yè)單位對員工下達了明確的要求：不得乘坐公共交通工具，不能避免的可以在家辦公。各種類型的出租車、專車也面臨著“司機怕乘客，乘客也怕司機”的兩難局面。而這個尷尬的背后，有人卻看到了商機。

我們不妨來分析分析，機會到底在哪里？

首先，對那些必須出門的人們來說，無人駕駛交通工具就這樣成為剛需。實際上，早在疫情之前，汽車界就拿出了不少無人駕駛汽車的模型。有一些模型根本就沒有任何駕駛工具，沒有方向盤、沒有儀表、沒有手剎和檔桿，只有一個寬大而舒適的乘坐空間，可以聊天，可以娛樂，甚至可以在移動中完成很多的工作。我們姑且先把它叫做“交通載人機器人”。

可以預見，疫情結束之后，“交通載人機器人”將逐步呈現(xiàn)出廣闊的市場，為人們提供更加方便而安全的出行。它的很多關鍵技術，其實可以和無人駕駛的貨運卡車通用，比如衛(wèi)星導航和導航增強、衛(wèi)星交通數(shù)據(jù)廣播、低軌衛(wèi)星車聯(lián)網(wǎng)，以及用高分辨率商業(yè)遙感衛(wèi)星頻繁更新的交通地圖。而且，在這樣一個大數(shù)據(jù)驅動下統(tǒng)一調度的“道路交通機器人體系”，會比人類駕駛員更少地造成擁堵、減少更多因“路怒”而造成的大小交通事故，從而有效提高出行效率，節(jié)省人們的出行時間。

如果這樣的效率還是不能滿足少數(shù)出行者的需求，能不能讓他們飛過去？隨著新能源技術的進步，“嫌慢，你飛過去啊”已經(jīng)不再是貼在車尾的俏皮話。國內外都已經(jīng)出現(xiàn)了大量電動低空飛機的成功型號。特別是一些短距離起降的電動飛機，可以在普通停車場起飛和降落，在居住區(qū)和CBD之間穿梭，為企業(yè)高管帶來極大的便利。而低空電動飛機的飛行管制同樣離不開衛(wèi)星系統(tǒng)提供的不間斷服務——傳統(tǒng)航管雷達受地物遮擋，在城區(qū)是看不見低空目標的。

二、商業(yè)航天能做些什么？2B或者2C都大有可為

在近期的汽車行業(yè)里，比較熱門的話題是汽車的“新四化”——“電動化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“智能化”、“共享化”。這個理念不僅僅適用于汽車，也適用于低空載人飛行器（有人稱為低空飛車）、高速列車和飛機。

簡單地說，就是怎么讓出行更加方便、準確和安全，怎么能把出行的這段時間充分利用起來，尤其是大城市的上班一族。但是，現(xiàn)有的基礎設施，哪怕是地面+天基，依然不能充分滿足“新四化”的需求。出行工具需要分米級、厘米級的高精度時空信息，這方面的需求并沒有得到充分滿足。地面5G通信網(wǎng)絡能夠在覆蓋區(qū)之內，給客戶提供獲取高帶寬低時延的通信服務，但，這樣的覆蓋區(qū)是有限的，在地空過渡階段和空中飛行階段，5G服務依然是空白。

這些問題的存在，迫使人們去尋找基于車輛平臺本身的解決方案，比如視覺定位、雷達定位等等。在實際使用中，上述方案發(fā)揮了一定作用，但缺陷也是很明顯的，比如，在惡劣天氣或者電磁干擾環(huán)境下，很容易發(fā)生誤判，進而導致車禍。這對于車輛自主駕駛乃至低空自主飛行來說，是不能接受的。

很顯然，商業(yè)航天的機會來了：如何提供高精度的位置和可靠的通信服務解決方案，與上述技術相結合，進而真正實現(xiàn)安全、可靠的自動駕駛和自動飛行，并以此打開這個超過萬億級規(guī)模的市場？

三、未來智慧出行的體系里還缺什么衛(wèi)星？

我們一貫主張，從消費端倒推整個商業(yè)航天的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，最終才能夠真正討論天基系統(tǒng)。這樣的理念正在逐步向整個業(yè)界滲透。

我們的平臺，目前并不直接從事產(chǎn)品和服務的供應，因此，引用來自業(yè)界一線的意見似乎更加有價值。最近，引起業(yè)界極大關注的吉利戰(zhàn)略投資的浙江時空道宇科技有限公司（以下簡稱：時空道宇），就是立足于未來出行領域應用，從應用端倒推商業(yè)航天產(chǎn)業(yè)，定位為全球領先的AICT（航天信息與通信）基礎設施和應用方案提供商。這個定位，跟華為一貫的底層思維與架構文化很類似，這可能與其有過華為從業(yè)經(jīng)歷的CEO王洋有關。

從產(chǎn)業(yè)應用需求上來說，在未來智慧出行領域有兩種需求，一種是出行載體需求，另一種是出行客戶需求。按照我們前面的討論，載體需求就是機器人對信息的需求，無外乎時間和空間信息。而出行客戶的需求就更加復雜一些，人類在旅途中需要掌握態(tài)勢、社交、瀏覽網(wǎng)頁乃至處理工作信息。看起來，當前的衛(wèi)星系統(tǒng)可以滿足上面的信息需求。例如時空信息由導航衛(wèi)星來提供，內容信息由通信和遙感衛(wèi)星來提供。

然而認真分析一下，要想實現(xiàn)真正意義上的智慧出行，如今的天基信息是遠遠不足的。北斗、GPS等衛(wèi)星導航系統(tǒng)在多數(shù)情況下已經(jīng)能夠提供米級服務，一般的行車或者飛行都可以保證，但精確到車位的導航就需要分米級的信息，而低空飛行器的起降更是需要厘米級導航。這就需要通過一些手段提供導航增強。國內雖然有一些連續(xù)運行的導航增強站網(wǎng)已經(jīng)投入使用，但覆蓋范圍依然有限，尚且沒有實現(xiàn)全境、全空域覆蓋，更不要說全球了。因此，我們的未來出行還是需要商業(yè)化的高精度導航增強星座。

這個方面，國外很早就開展了天基導航增強服務，歐洲和日本甚至在啟動自己的導航星座項目之前，就發(fā)射了用來增強GPS信號的靜止軌道衛(wèi)星。曾在中科院微小衛(wèi)星創(chuàng)新研究院任職，并擔任過商業(yè)航天公司上海歐科微航天科技有限公司CEO的王洋，是否就是想采用低軌衛(wèi)星來實現(xiàn)這樣的功能？

低軌衛(wèi)星距離用戶更近，所以衛(wèi)星造價和發(fā)射費用都會低得多，用戶需要支付的使用費也相當?shù)汀Ｈ绻麜r空道宇這樣謀略，就更接近用戶和應用的需求，同時，如果其全球任意區(qū)域提供分厘米級別的高精度定位服務的目標能夠呈現(xiàn)在大眾應用市場，這不僅僅可以服務地面的高級別智能駕駛，也可以服務低空出行，滿足對高精度“無基礎設施道路”建設的需求。

如果是，那么，這應該得益于時空道宇CEO王洋在華為歷練的底層思維和謀略的能力。早在2014年時，王洋和我們閑聊的話題已經(jīng)是衛(wèi)星與汽車+手機如何結合應用了，他認為衛(wèi)星完全可以和汽車、手機一樣實現(xiàn)批量化高質量生產(chǎn)和應用。2014年，可以說王洋就已經(jīng)在做一些嘗試工作。當時，王洋開始規(guī)劃國內首個物聯(lián)網(wǎng)星座，并已經(jīng)取得關鍵的頻率資源。具體到衛(wèi)星本身，王洋在歐科微期間所主持研制的“嘉定一號”衛(wèi)星作為天基物聯(lián)探測系統(tǒng)的先行衛(wèi)星，已經(jīng)在軌運行了1年多的時間，足以證明總體設計和制造、運營上的成功。

其后，王洋離開歐科微，臨危受命出任上海格思信息技術有限公司的執(zhí)行董事，以及其母公司上海中科辰新衛(wèi)星技術有限公司的總經(jīng)理，前者作為我國衛(wèi)星AIT的“三大主力軍”之一，在微小衛(wèi)星批量化AIT（總裝集成、測試）領域舉足輕重，已經(jīng)實現(xiàn)了中科院北斗三號衛(wèi)星、遙感三十號衛(wèi)星的批量化生產(chǎn)；后者，已經(jīng)以遙感AI業(yè)務入選國家林草局2019年短名單，解決了我國林業(yè)遙感數(shù)據(jù)多年未解決的多元多時像數(shù)據(jù)處理難題。而同年入圍的另外兩家企業(yè)則是華為和阿里！是不是能夠說明點什么，很有意思對不對？

時空道宇公司將于2020年發(fā)射首發(fā)兩顆低軌衛(wèi)星，布局天地一體化出行生態(tài)

未來出行，貼近的是用戶，是應用。但，乘客的內容需求，其實并不是問題的關鍵，這是因為市場上已經(jīng)有相當多的解決方案。從國外的一網(wǎng)、星鏈到國內的鴻雁、行云，都可以為移動平臺提供寬帶通信服務。在國內，針對移動平臺的衛(wèi)星寬帶服務或許還要面對牌照問題的制約和5G的競爭，因此，未來出行如果面向國際市場，市場前景還會廣闊很多。

四、出行星座的商業(yè)模式探討

過去的兩年多時間里，我們在一個重要理念上可以說引發(fā)、并一定程度上帶動了越來越多商業(yè)航天從業(yè)人士的思考與共識，那就是商業(yè)航天必須從大眾市場做起。有了足夠規(guī)模的大眾應用，才能打造規(guī)模經(jīng)濟，并因此而真正帶來足夠的營業(yè)收入和利潤，支撐商業(yè)航天企業(yè)的融資、研發(fā)和建設。商業(yè)航天的大眾市場不可能是獨立存在的，與現(xiàn)有成熟的其他消費行業(yè)相結合，以“航天+”的理念來實現(xiàn)，將是正確的模式之一。

落實到具體的大眾應用上，出行市場的切入點，商業(yè)航天企業(yè)其實擁有很明確的合作對象，那就是車輛。

前面所說的“交通載人機器人”雖然還需要一定的時間來實現(xiàn)，但現(xiàn)有車輛的信息化改造已經(jīng)是一個巨大的市場：無論車廠、電信運營商還是華為這樣的電信制造商，都已經(jīng)對車聯(lián)網(wǎng)、智慧車輛等理念做了長時間的探索。“華為造汽車”也一度是產(chǎn)業(yè)里的熱門話題。如果能用航天信息與通信基礎設施和應用方案徹底改造人類的出行方式，把旅行、通勤、工作、生活融合在一起，我們一定能夠創(chuàng)造一種全新的生活方式，如果我們因此而堅持不懈，相信我們會最終改變人類社會的形態(tài)。

至少，如果能把開車或者坐車的時間節(jié)省出來，就可以創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。這些時間如果用來工作，可以創(chuàng)造更多價值；如果用來享受個人生活，就可以拉動內容服務、電商服務等一系列產(chǎn)業(yè)。

而這樣的前景，是不是很值得期待？SATNET

時空道宇CEO王洋，早在2014就開始謀劃衛(wèi)星與汽車+手機的結合應用