地鐵站內換乘空間設計分析
——以廈門地鐵呂厝站為例

何相聚 （廈門大學嘉庚學院，福建 漳州 363105）

1 背景概述

地鐵不同線路在交叉處設置站點滿足跨線乘車目的的車站被稱為地鐵換乘站，換乘站的出現是地鐵線路成網布局后的必然結果，同時也是地鐵高效運營的關鍵節點。地鐵換乘站的客流量普遍高于過路站，是人流快速進出和轉移的地方。我國地鐵建設側重于新線路的開通運營，而對于換乘空間和設施并不重視，導致地鐵實際運營效率低下，使用不便，對于提高地鐵吸引力繼而解決城市交通擁堵和環境污染問題產生負面影響。

廈門地鐵于2017年底開通運營一號線，為連接廈門島內和集美組團的南北向骨干線路，2019年底廈門地鐵二號線開通運營，為連接廈門島內和海滄組團的東西向骨干線路，是島外人口密集的海滄行政區第一次開通大運量公交線路，對于緩解海滄唯一進出島內的海滄大橋的交通壓力意義重大，廈門從此邁入雙地鐵時代。兩條地鐵線路在廈門城市版圖上呈十字交叉狀，交叉的位置即為換乘站呂厝站。

呂厝站位于廈門島中部，車站站場地處南北向嘉禾路、東向呂嶺路和西向湖濱北路的交叉口處，地面出入口數量5個（規劃10個）。本文提到的換乘空間主要是指一、二號地鐵線之間的站內換乘空間，不包括站外地鐵與其他交通方式的換乘。其總體布局模式采用立體分層獨立式布局，換乘方式為通道式換乘，即站廳層與兩條地鐵線路站臺層分層立體布置，垂直交通通過對位自動扶梯、無障礙電梯和樓梯相聯系，而一、二號線的站臺層則通過換乘通道進行聯系。

圖2 呂厝地鐵站站內示意圖

2 換乘空間概述

人們乘坐地鐵出行過程中，當起點與終點位于兩條不同的線路上時，需要在換乘站進行至少一次換乘，換乘站換乘前后的兩處站臺需要通過一定的空間形式和組織方式聯系起來，從而完成一次完整的換乘行為。由于兩處站臺處于不同的空間內，存在平面位置和高度上的差異，從而對其空間連接方式提出了要求。因此，能否高效有序地引導和疏散人流成為評判換乘空間優劣的重要準則。換乘通道主要包括通行設施和信息引導設施兩大類。通行設施包括通道和垂直交通轉換設施，信息引導設施則包括各類標識系統。

地鐵站內換乘空間設計的原則包括四方面：方便快捷性、舒適性、公平性和安全性。方便快捷性強調通過壓縮換乘時間從而減少出行時間，體現在“零距離換乘”和“無縫換乘”等設計理念的提出；舒適性是指換乘空間要避免壓抑或擁擠，為出行者創造一個相對舒適的空間氛圍；公平性要求考慮包括殘疾人和孕婦等弱勢群體在內的所有人群的使用，以體現社會公平；安全性是指換乘空間要滿足使用者的安全訴求，同時考慮高峰期的使用安全。

3 呂厝站換乘空間與存在問題

3.1 概況

廈門地鐵呂厝站為一、二號線的換乘站，一號線沿嘉禾路呈南北走向，二號線沿湖濱北路-呂嶺路呈東西走向，兩者在呂厝十字交叉并在路口附近設置換乘站。一般來說，垂直交叉十字路口的地鐵換乘站都位于路口路面的正下方，這樣兩條線路在空間上有一個垂直對位的關系，不同線路的站臺和站廳可以在較小的平面范圍內垂直疊加，以縮小施工范圍并縮短換乘行走距離。不過，呂厝交叉口為異形十字路口，北向嘉禾路與西向湖濱北路呈標準垂直交叉，而南向嘉禾路與西向湖濱北路為45度交叉，東向呂嶺路與北向嘉禾路也為45度交叉，南向嘉禾路和東向呂嶺路道路平面線型為圓曲線，不宜設置地鐵站臺。因此，地鐵1號線將站臺空間設置在北向嘉禾路路面下方，地鐵2號線將站臺設置在西向湖濱北路路面下方，兩處站臺在平面上都偏離了交叉口中心位置。再加上兩條線路分期建設，兩站臺水平標高位置也不統一。呂厝地鐵站站內換乘主要就是兩站臺之間的換乘，兩站臺平面位置不對應、標高不統一，結構完全分開，所以換乘方式選擇了通道式換乘，通過設置連接1號線站臺和2號線站臺的換乘通道來實現兩站臺間的空間連接。該換乘通道即為主要的站內換乘空間。

圖3 呂厝地鐵站換乘通道示意圖

呂厝地鐵站換乘通道連接1號線站臺南端和2號線站臺東端，大致呈南北走向，平面線形由一段直線加一小段圓曲線組成。由于兩站臺標高不統一，所以在換乘通道南端設置了兩段轉折步梯滿足不同標高空間的銜接。該換乘通道空間能夠滿足基本的使用要求，但也存在一些問題。

3.2 通行設施問題

呂厝站換乘空間的通行設施主要有轉折樓梯和通道兩種。轉折樓梯是為了連接不同走向和不同標高的一、二號線站廳空間設置的，兩處站廳高差8m，在換乘通道盡端接近2號線站廳處通過兩段垂直方向的梯段進行銜接。轉折樓梯設計存在以下問題：首先，殘疾人和攜帶大件行李的出行者使用不便，與換乘空間舒適性和公平性原則相違背，雖然這類出行者可以選擇通過自動扶梯或無障礙電梯繞道上層站廳進行換乘，但換乘路程和耗時較長，同時上層站廳空間內換乘標識存在指示不明等問題，影響出行者使用。其次，車站使用高峰期時，換乘空間內采用樓梯連接的方式，容易發生由于視線阻隔的踩踏事故。除此之外，雖然換乘空間設置了臨時柵欄以區分不同方向的人流，但標識不明確且柵欄不連續，調研中發現諸多不按道行走的出行者，兩段樓梯在轉折處存在視線盲區，容易發生轉向相撞的隱患，有悖安全性的原則。

呂厝站內換乘通道長100m，空間凈高3.6m，寬度5m，天花板采用鋁合金格柵吊頂，地面為耐磨地板磚，兩側墻面為烤瓷鋁板。換乘通道設計存在以下問題：首先，通道平面線形除直線外還包括半徑較小的圓曲線，這樣的設計使得出行者視線范圍縮小，不能方便的識別遠處的標識繼而影響方位判斷。其次，換乘通道上分隔不同方向客流的柵欄為非永久性設施且并沒有連續設置，導致兩向的客流容易出現交叉。其實換乘通道最初的設計并沒有考慮兩向客流的分流，例如盲道的設計就只有單向一條，經臨時柵欄分隔后的兩側通道寬度不同也不滿足使用要求。此外，換乘通道與站廳的連接空間對于站臺客流聚集沒有起到很好的緩沖作用，表現在此處人流復雜、標識雜亂和臨時性柵欄沒有起到較好的引導作用。

3.3 信息引導設施問題

呂厝站換乘空間的信息引導設施主要是各類標識，包括方向標識、信息標識和警示標識。方向標識是地鐵站內出現頻率最高的標識類型，為出行者快速直接指示出入口、各站臺或站廳的位置。呂厝站換乘通道的方向標識主要出現在換乘通道出入口和每隔20m處的地面、立柱、天花板下方懸掛式標識、轉折樓梯出入口端和轉折處等。設計主要問題在于懸掛標識字體太小，不易識別，且受到大面積高亮度廣告牌的影響。其次，部分圓柱上標識的方向受到圓柱本身弧度的變化而易引起歧義。

信息標識通過平面示意圖等方式為出行者提供路線規劃和自我定位。呂厝站換乘通道信息標識主要是兩側墻面上的站內和周邊街區示意圖。設計主要問題在于：首先，換乘通道單向寬度僅2.5m的情況下，沒有可供使用者在信息標識前停留的空間；其次，出行者最容易失去方向感的節點應該是在換乘通道與其他空間的銜接處，例如兩端與站廳連接的空間，這里也更容易創造出足夠供人停留的區域，但調研發現信息標識卻大都出現在換乘通道中段位置，影響通行。

警示標識為使用者表達警告或禁止等特定的安全信息。呂厝站換乘通道警示標識包括出現在地面和轉換樓梯踢面上、區分兩向客流的“請勿進入”等標識。主要問題在于在轉折樓梯出入口端這樣容易出現安全隱患的地方卻并沒有設置警示標識，不符合安全性的原則。

4 呂厝站換乘空間改進方向

換乘空間設計對于提高地鐵出行效率和減少出行時間起到了關鍵作用。基于以上換乘空間通行和信息引導設施設計方面的問題，提出以下改進意見供今后的設計參考。

第一，換乘空間連接的兩個功能區如果存在標高差，建議使用自動扶梯、長坡道或者無障礙電梯的方式銜接。樓梯在人流量較大、轉移較快的交通類建筑中存在諸如不利于弱勢群體通行和安全事故等隱患。如果條件限制只能選擇樓梯，避免設置在通道轉彎處，同時在醒目位置提供警示標識。

第二，換乘通道平面線形力求簡潔和直接。換乘空間與聯系的兩個功能區在交界處的銜接方式存在諸多變數，不能簡單的用最短直線進行布線。但平面線形也要盡量減少轉折數量，轉折過多會讓使用者失去安全感并產生焦慮感，同時轉折處也是安全隱患較多的地方。除此之外，平面線形盡量減少使用曲線以使目的地和標識更加通透和醒目，以利提前做出判斷，這也是交通類建筑與其他建筑類型的區別。

第三，換乘空間內總是存在兩股反向的人流，兩者需要進行嚴格的分隔。這就需要連續的、可靠的分隔設施，該分隔應該在設計之初就考慮而非投入使用后進行臨時改動，這樣才能與已有的標識系統、盲道系統等配合使用。

第四，換乘空間與其他空間的銜接處往往是人流分流、合流和交叉的關鍵節點，該緩沖區承載了通過、停留、等候等多種使用方式，因此也是設計關鍵。首先，空間容量要滿足站臺在高峰期向換乘空間滲透的可能。其次，為在此等候和迷路需要信息標識輔助的使用者提供停留空間。

5 總結

地鐵建設成為城市高速發展的重要推進劑，現已開通的地鐵線路中，換乘通道的設計和布置還非常隨意，缺乏考慮方便快捷性、舒適性、公平性和安全性等來自使用者的訴求。未來的地鐵建設將更加強調科技化、信息化和人性化的設計思路，也對換乘空間設計提出了更高的要求。