擠壓鋁合金車身前縱梁耐撞性研究

李玄霜 晏紫 陳宗明 徐希宇

摘 要：車身前縱梁是汽車發生正碰時吸能和傳遞載荷的重要部件。為提高車身前縱梁的耐撞性和輕量化水平，利用CAE分析研究了不同截面形狀鋁合金前縱梁50km/h沖擊載荷下的總吸能量、碰撞力峰值及其變形模式。結果表明，“日”字形截面前縱梁適用性最佳。搭載某純電動車型，50km/h全正碰試驗后，前縱梁前端發生軸對稱變形，吸能模式合理，后段未發生折彎失穩。

關鍵詞：車身前縱梁;輕量化;耐撞性

中圖分類號：U469.72 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）10-58-03

Study on Crashworthiness of Extruded Aluminum Front Longitudinal Beam

Li Xuanshuang， Yan Zi， Chen Zongming， Xu Xiyu

（?GAC R&D Center， Guangdong Guangzhou 511434?）

Abstract：?The front longitudinal beam（FLB） is one of the most important parts which absorb the impact energy and transfer load. In order to improve the crashworthiness and lightweight， the total energy absorption， the peak value of collision force and the deformation mode of the aluminum alloy FLB with different sections under 50km/h impact load were studied. The results showed that the FLB with heliform section was the best. After the 50km/h full frontal collision test， axisymmetric deformation occurred at the front of FLB， energy absorption mode was reasonable， and bending instability was not discovered at the rear of FLB.

Keywords： The front longitudinal beam; Lightweight;?Crashworthiness

CLC NO.：?U469.72??Document Code： A??Article ID： 1671-7988（2020）10-58-03

引言

隨著經濟社會的日益進步，汽車輕量化設計和碰撞安全性設計成為汽車工業的兩大挑戰;而輕量化和碰撞性能經常互相矛盾。因此，同時提升汽車的輕量化水平和碰撞安全性能一直是汽車車身結構設計的重點和熱點。

車身前縱梁在汽車發生正碰時承受50%-70%的沖擊動能，是汽車車身的重要吸能部件。傳統的前縱梁結構由鋼制鈑金焊接而成。陳吉清^[1]、Elmarakbi^[2]和Beik^[3]、張家波^[4]、劉博^[5]探討了鋼制結構截面形狀或截面參數對前縱梁碰撞吸能的影響。Libin Duan^[6][7]基于鋼制鈑金結構提出了連續可變厚度和截面的前縱梁結構，通過參數化建模和多目標碰撞設計優化方法改善了鋼制前縱梁的輕量化水平和耐撞性。Weiwei W^[8]基于新的多學科優化方法設計車身前縱梁鈑金厚度，改善了車身正碰性能。以上研究通過研究鋼制結構截面形狀和鈑金厚度的方式改善了前縱梁的碰撞安全性和輕量化水平，但是鋼材輕量化效果有限。

鋁合金密度是鋼的1/3，吸能性能是鋼的2倍，且可回收，耐腐蝕^[9];當選用鋁合金制造車身前縱梁時，不僅可以減輕車身重量，同時提高整車碰撞安全性。姚威^[10]提出內嵌碳纖維復合材料的鋁合金前縱梁結構，利用碳纖維高的吸能特性顯著改善鋁合金前縱梁的比吸能和碰撞力效率。沈斌^[11]基于非線性有限元研究了“目”字形鋁合金前縱梁替代鋼制薄壁梁的可行性。Chang Q^[12]基于正碰和偏置碰模型研究了圓形管和錐形管鋁合金的耐撞性和輕量化。為本文研究鋁合金前縱梁的碰撞吸能特性提供借鑒。

本文通過CAE對比分析不同截面形狀的擠壓鋁合金前縱梁吸能特性，搭載某電動汽車進行實車50km/h正碰試驗驗證，從而為擠壓鋁合金前縱梁的耐撞性設計提供指導。

1?鋁合金前縱梁正碰結構設計

車身前縱梁結構的正面碰撞安全設計主要著眼于前縱梁的總吸能量、碰撞力峰值和變形模式。總吸能量是在整個碰撞過程中構件通過彈塑性變形（金屬材料等）或脆性斷裂（復合材料等）等破壞形式吸收的沖擊能量，其值越大越好。碰撞力峰值大小直接決定了碰撞過程中汽車安全性能的主要評價指標——人體頭部損傷值HIC，其值越小越好[1]。軸向沖擊載荷作用下，前縱梁的變形模式主要有軸對稱變形、金剛石變形、歐拉彎折變形，如圖1所示。軸對稱變形是縱梁呈現規律性波紋，沿縱梁軸向出現突出和內縮交替出現的波紋形式;金剛石變形指在縱梁的周向出現三個及以上的波紋;歐拉彎折變形是一種較為危險的變形模式，指縱梁在沖擊載荷下發生彎折，總吸能量大大降低，導致碰撞力傳至乘員艙，降低汽車安全性能。

薄壁結構前縱梁的截面形狀對其總吸能量、碰撞力峰值和變形模式有很大影響。本文設計九種不同截面形狀前縱梁，如表1所示。材料面積統一為1000mm²，研究同一輕量化水平下，各截面縱梁的總吸能量、碰撞力峰值及其變形模式。

建立圖2所示的沖擊壓潰模型，初速度50km/h，方向為縱梁軸向，配重400kg，前縱梁長度240mm，料厚3mm，材料輸入6063-T6鋁合金材料特性。圖3展示了不同截面縱梁的總吸能量和碰撞力峰值情況：截面邊數越多，結構越強，總吸能量和碰撞力峰值大體呈現增高的趨勢。值得注意的是，加強結構1方案中三種結構的總吸能量和碰撞力峰值相差不大，表明前縱梁增加一條加強筋可降低截面形狀對縱梁總吸能量和碰撞力峰值的敏感度，設計自由度高，對前縱梁結構設計具有很好的借鑒意義。

表2為不同截面縱梁的壓潰變形模式，包括壓潰開始時刻和最后一個變形波形成時刻?？梢钥吹?，隨著邊數的增加，結構的增強，縱梁的變形模式逐漸從軸對稱變形向金剛石變形轉變，未加強圓形結構和一條筋加強正六邊形結構為軸對稱和金剛石變形的混合變形模式，變形穩定性較差。同時看到未加強矩形截面縱梁壓潰開始在縱梁中間，不利于縱梁穩定吸能，汽車縱梁正面碰撞安全性設計通常不希望出現從縱梁中間開始壓潰的變形模式。

對于純電動車型，前縱梁Y向設計空間受限于前端模塊、電機總成、輪胎包絡等，Z向設計空間受限于底盤懸架包絡，導致擠壓成形前縱梁的設計自由度較低。因而為提高前縱梁的設計自由度，提升后續優化空間，同時考慮前縱梁的裝配和壓潰變形穩定性，一條加強筋的矩形截面縱梁（“日”字型截面）的適用性最佳。

2?鋁合金前縱梁應用與正碰驗證

圖4（a）為某純電動汽車“日”字型鋁合金前縱梁，采用擠壓成形工藝，壁厚3mm，材料為6063-T6態鋁合金，重量3.1kg，相比鋼制結構縱梁減重約47%。圖4（b）為截面材料面積、縱向長度與鋁合金縱梁相當的鋼制結構。

因裝配需求前縱梁上開設有較多工藝孔，研究表明^[13]，縱梁上的孔洞可作為變形引導結構，對縱梁的變形模式和吸能特性產生影響。因而為使縱梁前端更好的發生軸對稱變形且降低其碰撞力峰值，在前端四條棱邊上各設置三個誘導棱角，沿梁軸向為菱形。同時，誘導結構可使前縱梁在更為嚴峻的偏置碰工況中減少發生歐拉彎折變形的概率，有效引導前縱梁發生穩定的軸對稱變形，提高變形穩定性。

圖5為整車50km/h全正碰試驗后前縱梁變形狀態。前縱梁前端發生軸對稱變形，吸能模式合理，碰撞結束后縱梁后段未折彎失穩，左右縱梁加速度峰值達標，整車位移量和前圍板侵入量較小。

3?結束語

本文基于某純電動車型，討論了同一輕量化水平下不同截面形狀鋁合金前縱梁的吸能特性和變形模式。結果表明：

（1）前縱梁增加一條加強筋可降低截面形狀對縱梁總吸能量和碰撞力峰值的敏感度，縱梁設計自由度高，提升后續優化空間。

（2）隨著縱梁邊數的增加，結構的增強，總吸能量和碰撞力峰值升高，變形模式由軸對稱變形向金剛石變形轉變。

（3）前縱梁受限于前端模塊、電機總成、底盤包絡等，設計空間小，為提高其設計自由度及后續優化空間，同時考慮前縱梁的裝配和變形穩定性，一條加強筋的矩形截面（“日”字型）縱梁的適用性最佳。

（4）“日”字型擠壓鋁合金前縱梁，重量3.1kg，相比鋼制結構縱梁減重約47%。50km/h全正碰后前端發生軸對稱變形，吸能模式合理，后段未折彎失穩，左右縱梁加速度峰值達標，整車位移量和前圍板侵入量較小。

參考文獻

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