重慶市軌道交通3號線客流特征研究

王瀾凱，吳祥國，余梓冬，張丹揚，于海勇

(重慶市交通規劃研究院，重慶 401147)

自2005年重慶市軌道交通2#線(動物園-較場口)段建成通車，經過十多年的發展，到2017年底共有7條軌道交通線路投入運營，形成總長264.4 km的網絡規模。同時，軌道客運量也在持續增長，從最初的3.5萬人次/日增長至212.6萬人次/日。

軌道交通3#線縱貫城市南北，自2011年開通以來，客流逐年增長，目前已經成為軌道線網中客流量最大的一條線路，承擔了軌道線網約40%的客流，高峰時段部分區段已嚴重擁擠。因此，分析3#線客流成長及現狀運營特征，既能對軌道交通的運營管理提供支持，又能指導軌道交通線路的客流預測。

1 概 況

2011年9月29日重慶軌道交通3#線兩路口-鴛鴦段17.2 km開通，同年10月、12月鴛鴦-長福路段4.8 km、二塘-兩路口與長福路-江北機場段17.1 km通車，2012年12月二塘-魚洞段17 km，2016年12月碧津-舉人壩段10.99 km開通。

重慶軌道交通3#線采用跨座式單軌交通制式，線路南起重慶市巴南區魚洞，北至渝北區舉人壩，全長67.09公里，設站45個，其中換乘站4個，分別是魚洞、兩路口、牛角沱、紅旗河溝。

2 客流特征

2.1 全線客流與換乘客流持續增長

客運量大、客運強度逐年增長是3#線最突出的特征。如圖1所示，3#線日均客運量從2011年的8萬人次/日增長至2017年的82.16萬人次/日，增長超過10倍。客運強度也從0.2萬人次(km·d)提升至1.35萬人次(km·d)，目前已經接近運能上限。

圖1 軌道3#線歷年日均客運量與客運強度

現狀3#線有4個換乘站，實現了與1號線、2#線、6#線的換乘。如圖2所示，隨著軌道線路的建設，換乘量增長迅速，2017年日均換乘量達到26萬人次/日，較2013年增長兩倍多，本線客流增長88%。同時，換乘系數持續提升，由2013年的1.25增長至2017年的1.42。

圖2 軌道3#線歷年換乘量與換乘系數

2.2 平均運距穩中有降

軌道交通3#線作為世界上最長的一條輕軌線路，但是線路的平均運距基本穩定在8～10 km之間，平均運距占比也基本穩定在16%左右。圖3顯示了軌道交通3#線歷年的平均運距和平均運距占比。總體上，受2012年延伸線開通影響，平均運距增長明顯，其后基本處于穩中有降趨勢。同樣的特征在其他城市也能看到，如北京市地鐵1號線和2#線、上海地鐵1號線和3#線等線路，近幾年平均運距也呈縮減趨勢。

圖3 軌道3#線歷年平均運距與平均運距占比

2.3 斷面客流向心聚集

圖4 全日斷面客流分布

選取2017年9月軌道交通3#線運營數據進行分析。3#線雙向共88個斷面，全日斷面客流特征中，線路雙方向的斷面較為均衡，斷面客流呈向心聚集分布。如圖4所示，江北機場-魚洞方向客運量為41.05萬人次/日，斷面客流較大的區間為鄭家院子-工貿，最大斷面出現在華新街-牛角沱，達到20.73萬人/日；魚洞-江北機場方向客運量為41.11萬人次/日，最大斷面出現在牛角沱-華新街，為20.38萬人次/日。雙向最大斷面出現在牛角沱-華新街區間，牛角沱站為2#線、3#線的換乘站，同時華新街-牛角沱區間正好位于江北-渝中的過江客流通道，兩岸組團間客流在此交互。

早高峰客運量為12.2萬人/小時，如圖5所示，高方向(魚洞-舉人壩)客流是一個累積的過程，起點魚洞站位于魚洞老城區，上客量約2 600人次，其后到九公里之前，各車站上客量基本不超過1 000人次，因此，客流處于緩慢積累的過程。九公里站上客量增加到4 000人次，斷面客流在此處發生第一個突增，隨后的麒龍站-南坪站上客量均大于下客量，且客流增長迅速，至南坪站形成第二個突增。進入中心區后的幾個換乘站點上客量仍然大于下客量，在華新街至觀音橋站形成最大斷面客流。其后，觀音橋與紅旗河溝站下客量遠大于上客量，客流明顯下降。

圖5 早高峰斷面客流分布

總體而言，嘉陵江以北的觀音橋-江北機場段，雙向斷面客流均衡，這與該區間人口崗位均衡有關；魚洞-觀音橋段，呈現向渝中、觀音橋方向積聚特征，這與渝中、觀音橋崗位集中而南部片區人口大于崗位的特征一致，最大斷面出現在華新街-觀音橋，為3.37萬人/小時。

2.4 站點客流特征

圖6 站點乘降量

圖6顯示了全日站點乘降客流，其中兩路口、紅旗河溝、觀音橋、牛角沱、南坪站為客流積聚站點，兩路口站為軌道1、3號的換乘站，乘降量達到25.74萬人/日，占乘降總量的15.4%；紅旗河溝站為軌道3、6#線的換乘站，乘降量為19.51萬人/日，占11.7%；觀音橋站位于觀音橋商業圈，乘降量為14.79萬人/日，占8.8%；牛角沱站為軌道2、3#線的換乘站，乘降量為13.52萬人/日，占8.1%；南坪位于商業圈中心，乘降量為9.72萬人/日，占5.8%。從上述站點乘降量及占比中可以看出，站點乘降規模符合向組團核心商圈和換乘站客流集中的特征。

圖7為早高峰進出站客流，其中進站客流集中在兩路口、紅旗河溝、牛角沱、南坪，共計4.68萬人，占總進站客流的40.16%；出站客流集中在兩路口、紅旗河溝、觀音橋、牛角沱，共計5.21萬人，占總出站客流的44.75%。

圖7 早高峰進出站客流

2.5 客流時間分布特征

如圖8所示，工作日客流呈現典型的雙高峰現象。進站客流早高峰在7∶00～9∶00，占全天的23%，晚高峰在17∶00～19∶00，占全天的20%；出站客流早高峰在8∶00～9∶00，占全天的15%，晚高峰在18∶00～19∶00，占全天的12%。可以看出，出站客流比進站客流高峰更為集中，且進出站客流早高峰占比都大于晚高峰占比。

圖8 軌道3#線工作日客流進出站時間特征

雙休日客流時間分布如圖9所示，可以看出，雙休日高峰時段持續時間較長，且高峰期內客流較為均勻。

圖9 軌道3#線雙休日客流進出站時間特征

選取軌道交通3#線沿線不同類型的站點進行時間分布特征分析，主要分成以下幾類站點：(1)站點周邊以商業用地為主，以觀音橋站為例；(2)站點周邊以混合用地為主，以南坪站為例；(3)站點周邊以居住用地為主，以回興站為例；(4)對外樞紐站，以重慶北站、江北機場站為例；(5)換乘站，以兩路口、牛角沱、紅旗河溝。

觀音橋進站客流集中于晚高峰18∶00～19∶00，占全天的12.85%，出站客流集中于早高峰8∶00～9∶00，占全天的15.31%。可見，觀音橋站居住區較少，商業密度較高，早高峰進站比例較小，晚高峰商業辦公客流集中到達，晚高峰進站比例最大。

圖10 觀音橋站進出站客流時間分布圖

南坪站進站客流主要集中于早高峰8∶00～9∶00，占全天的12.55%，出站客流主要集中于晚高峰17∶00～18∶00，占全天的11.01%。南坪站周邊多為混合用地，進出站客流時間分布都呈現出明顯的雙高峰特征。

圖11 南坪站進出站客流時間分布圖

回興站進出站客流時間分布間圖12。回興站周邊以居住為主，進出站客流在時間上具有明顯的潮汐性，進出站時間分布呈單峰形態。進站客流主要集中于早高峰7∶00～9∶00，占全天的31%左右，出站客流主要集中于晚高峰17∶00～19∶00，占全天的24%左右，反映上下班客流特征。從下圖可以看出，回興站因距離中心區較遠，7∶00～8∶00的進站客流量比例略高于8∶00～9∶00。

圖12 回興站進出站客流時間分布圖

重慶北站和江北機場進站、出站時間客流分布見圖13和圖14。重慶北站、江北機場是樞紐站，進出站客流沒有明顯的早晚高峰特征。進站客流均衡分布于9∶00～22∶00，出站客流在7∶00～9∶00形成高峰，其他客流均衡分布于9∶00～22∶00。

圖13 重慶北站和江北機場進站時間客流分布圖

圖14 重慶北站和江北機場出站客流時間分布圖

兩路口站、牛角沱站和紅旗河溝站進站、出站客流時間分布見圖15和圖16。兩路口、牛角沱、紅旗河溝站為換乘站，進出站客流反映上下班高峰特征，進站主要集中于7∶00～9∶00、17∶00～19∶00，進站高峰時間持續較長。出站客流主要集中于8∶00～9∶00、17∶00～19∶00。兩路口、牛角沱早高峰換乘進站比例較高，紅旗河溝晚高峰換乘進站比例較高。

圖15 兩路口站、牛角沱站和紅旗河溝站進站客流時間分布圖

圖16 兩路口站、牛角沱站和紅旗河溝站出站客流時間分布圖

3 結 語

本文以軌道3#線為主要研究對象，分析客運量及換乘量、平均運距、斷面客流、站點客流等數據，總結特征如下：

(1)客運量及換乘量增長迅速。軌道3#線自開通以來，客運量增長迅速，目前已成為客運量最大的一條線路；

(2)平均運距穩中有降，自2012年以來，平均運距處于穩中有降趨勢，基本穩定在8～10 km；

(3)斷面客流明顯呈向心聚集態勢，外圍區域客流較小，最大斷面客流已接近運能上限；

(4)組團核心商圈和換乘站客流明顯大于其他站點；

(5)工作日客流呈現典型的雙高峰特征，雙休日各時段客流分布較為均勻。