基于SWOT分析的鄭州機場發展策略研究

謝昭瑞，岳 陽

(1.中國城市規劃設計研究院，北京 100037;2.中規院(北京)規劃設計公司，北京 100037)

1 鄭州機場發展歷程

1.1 第一階段：老機場平穩發展期(1989以前)

1989年以前，鄭州老東郊機場軍民合用，民航量較小，老機場承擔軍、民、農業等業務。

1980～1990年，旅客吞吐量年均增長18%，貨郵吞吐量年均鄭州9%。

1.2 第二階段：老機場快速發展期(1989～1997)

1989年，東郊機場獲國務院批準對外開放，成為重要干線樞紐之一，機場迎來快速發展期。至1997年，旅客吞吐量年均增長35%，貨郵吞吐量年均增長28%。

1.3 第三階段：新機場蓄力過渡期(1997～2003)

1997年，鄭州新鄭機場正式通航，成為國內干線運輸機場和一類航空口岸，但此階段發展速度平緩。1997～2003年期間，旅客、貨郵吞吐量年增僅4%左右。

1.4 第四階段：新機場飛速增長期(2003～2010)

2003年，新鄭機場由民航河南管理局屬地化改革為河南省鄭州機場管理公司，新鄭機場迎來了飛速發展期，2003～2012年機場旅客吞吐量年增23%，貨郵吞吐量年增24%。

圖1 鄭州機場發展歷程劃分示意圖

1.5 第五階段：貨運迅猛發展期(2010至今)

2010年，富士康進駐鄭州，同時帶動100多個產業、400多個配套企業入駐。2012/2013，中原經濟區規劃、鄭州航空港實驗區相繼獲批，政策疊加優勢凸顯。新鄭機場在2012～2017年期間，旅客吞吐量年增16%，貨郵吞吐量年增27%。航空貨運得到了迅猛發展。

總結梳理鄭州機場發展歷程，每一次地快速增長均來源強力的外部刺激：老機場快速發展源于國務院批準對外開放，新機場飛速發展源于屬地化管理改革、多重政策的疊加優勢，航空貨運的發展源于大型企業進駐、國家戰略規劃的批復實施落地。

2 鄭州機場發展現狀

2.1 客貨運規模增長迅速

2018年，鄭州新鄭機場完成旅客吞吐量2 733萬人次，居全國13位，同比增長12.5%，增速在全國2 000萬級以上前22個大型機場中排名第一。

完成貨郵吞吐量51.5萬噸，貨運規模繼續穩居在全國第7位。客貨運規模在中部各省份地區中均排第一位。

圖2 2018年旅客吞吐量2 000萬級以上機場生產情況對比

2.2 航線網絡逐步完善，通達性不斷提高

客運方面：2018年鄭州機場以擴大時刻容量、拓展國內、國際航線網絡為重點，持續加快基地建設，進一步擴大鄭州機場客運規模，現有客運航空公司55家，客運航線208條，其中洲際4條，亞洲區域23條，通航城市116個。

貨運方面：目前運營貨運航空公司21家，其中國內6家，國際地區15家。開通貨運航線34條，其中國內5條，國際地區29條。貨運通航城市40個，其中國內12個，國際地區28個。

圖3 國家民航局正式批復4F機場分布

2.3 運行保障能力進一步提升

2018年4月，中國民航局正式批復鄭州機場4F級別(最高等級)許可證，成為全國第12個4F等級機場。

鄭州機場4F許可證的成功換發，將大大提升機場的運行保障能力，為鄭州國際航空貨運樞紐建設提供基礎，有利于逐步實現河南省由開放洼地向開放高地的轉變，更好地發揮鄭州航空港實驗區對外開放平臺功能。

3 鄭州機場發展SWOT分析

3.1 優勢(Strengths)

(1)區位優勢

鄭州處于國家經濟地理中心，處于滿洲里至港澳臺運輸大通道和陸橋運輸大通道的交點。以鄭州為中心，1 h航程圈可以覆蓋中國60%的城市，2 h航程圈可以覆蓋中國80%的城市。區位條件和腹地資源等優勢，使鄭州成為構建國內運輸網絡中樞的最佳節點之一。

(2)交通優勢

鄭州航空、公路、鐵路、無水等四港合一，形成了連通境內外、輻射東中西的綜合交通樞紐體系。以鄭州樞紐為核心的“米”字形高速鐵路網經濟圈，覆蓋方圓1 000 km城市，近7.9億人口。鄭州南站與機場的空鐵復合樞紐，為機場提供充足的腹地資源，具備發展多式聯運國家中樞的優勢交通條件。

(3)口岸優勢

鄭州機場是國家一類航空口岸，擁有水果、冰鮮水產品、澳洲活牛進口等特種商品進口指定口岸，是國內進口指定口岸數量最多、種類最全的內陸機場。新鄭機場依托口岸優勢，已逐步形成內陸開放新高地，門戶地位凸顯。

(4)政策優勢

2011年10月，《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》明確提出“推進鄭州國內大型航空樞紐建設”，“把鄭州機場建成重要的國內航線中轉換乘和貨運集散區域性中心”。2013年3月，國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013～2025)》。2017年1月，國家發改委正式發布《關于支持鄭州建設國家中心城市的指導意見》，提出要“建設貫通南北、連接東西的現代立體交通網絡和現代物流體系”，“著力增強航空樞紐作用”。一系列政策平臺先后落地鄭州，為鄭州機場發展提供了先行機遇。

3.2 劣勢(Wea KNesses)

(1)腹地航空需求較小

需求規模是樞紐對運輸網絡控制力的基礎與核心，決定樞紐層級。一般達到國際樞紐的標準為8 000萬人次旅客吞吐量、200萬噸貨郵吞吐量，國家級樞紐標準為6 000萬人次、150萬噸貨郵吞吐量，區域門戶樞紐標準為4 000萬人次旅客吞吐量、100萬噸貨郵吞吐量。目前鄭州機場運輸規模量級為2 700萬人次旅客吞吐量、51萬噸貨郵吞吐量。雖然鄭州機場腹地資源大，但目前腹地需求較弱，人均乘次較少，躋身國際化樞紐需進一步提升運量規模。

(2)腹地貨源比重較低

目前鄭州空港國際運輸貨源60%～70%來自省外，主要依靠政策補貼機制。在半徑長達1 500 km的范圍內集疏貨源，運輸品類超過800余種，尚未形成穩定貨源與優勢貨類。而本地最大的貨源——富士康在航空貨運中的比重僅有10%。總體來看，由于腹地范圍內國際運輸需求不足，鄭州尚未形成穩定貨源與優勢貨類。

(3)運營支撐保障較弱

目前鄭州機場在基地航司、大型物流集成商、大型貨代公司等方面相對欠缺，對下一步提升航空樞紐地位形成了較大制約。

基地航空公司方面有河南航空、東海航空、西部航空、祥鵬航空、盧森堡純貨運航空共5家。主基地航司占河南市場份額僅22%，貢獻比例較低。同時，在發展貨運過程中，隨著阿里入股的圓通打造杭州集散中心、京東與天津貨航戰略合作、順豐打造鄂州全國貨運樞紐，鄭州機場尚未與大型物流集成商形成戰略合作。河南沒有較大的本土貨代公司，使得艙位資源分散市場混亂，不利于跨公司的運力調配。

3.3 機會(Opportunities)

(1)規劃先行

2018年7月，河南省人民政府、中國民用航空局聯合印發《鄭州國際航空貨運樞紐戰略規劃》，全國首個國際航空貨運樞紐戰略規劃獲批，對提升河南內陸開放水平、打造機場綜合樞紐、帶動區域產業升級意義重大。

《規劃》提出，新鄭機場將建設成為輻射全球的國際航空貨運樞紐，2035年，旅客吞吐量將達到10 000萬人次，貨郵吞吐量保障能力將達到500萬噸。構建4 h覆蓋全國、20 h服務全球的綜合交通體系；以軌道交通為核心的機場客運集疏體系更加完善，1 h交通圈覆蓋中原城市群。

(2)市場需求

近幾年移動互聯網蓬勃發展，消費觀念也發生不斷變化，人們對跨境電商的消費需求不斷提高。同時，我國相關部門出臺了相關的利好政策，跨境電商有望進入健康、快速發展的新階段，中國將成為全球跨境電商最大、發展最快的市場。2018年中國跨境電商交易規模達到9.1萬億元，用戶規模超1億人，預計2019年將達到10.8萬億元，跨境電商有望成為航空貨運發展的動力源。

圖4 中國跨境電商交易及進出口貿易規模

(3)政策扶持

自2017年國家提出支持建設鄭州-盧森堡“空中絲綢之路”以來，各級政府相繼出臺了相關政策文件。以支持鄭州在航權開放、航線審批等方面獲得更多特殊政策，在航空金融、跨境電商等方面獲得“先行先試”待遇，這些政策將對鄭州機場下步快速發展提供強有力保障。

3.4 威脅(Threats)

(1)定位差異

國家級規劃中明確提出將鄭州定位為國內航空樞紐、全國鐵路樞紐和多式聯運國際物流中心；將武漢定位長江中游航運中心、全國鐵路路網中心、國際門戶樞紐；將西安定位為一帶一路門戶樞紐。相比之下，國家中心城市定位體現了一帶一路的西安、國家中部的武漢、中原的鄭州，鄭州在國家頂層設計層面不占優勢。

表1 鄭州、武漢、西安國家定位對比

(2)同質化競爭

鄭州機場發展面臨與武漢、西安之間激烈的定位與腹地競爭。對于鄭州而言，現狀網絡拓展不足，其客運通航城市數量和客運航線與西安相比相差較大。鄭州和武漢兩個中部重鎮都在積極發展臨空經濟，鄭州獲國務院批復成為首個航空港經濟綜合試驗區，武漢要打造全國第四的臨空經濟區。這意味著武漢、西安和鄭州在相當長的時間內都處于面臨激烈競爭局面。

表2 鄭州、武漢、西安機場現狀與規劃定位對比

4 鄭州機場發展策略

4.1 優化格局、合作共贏——充分發揮各自優勢、實現區域機場共贏發展

中部地區通過優化機場格局，構建以鄭州為國際性貨運樞紐，武漢、長沙等為區域性樞紐，鄂州為專業性貨運樞紐的“功能齊全、分工協作、國內通達、全球可達”中部地區機場群。充分發揮各自優勢，可實現區域內機場共贏發展。鄭州打造國際性貨運樞紐，可以采用“國際客貨航空樞紐+多個國際貨運航空公司基地”的運營模式，共同運營客貨運業務，并以客運帶動貨運發展，主要承擔國內/國內、國內/國際的貨物轉運。

省內建立區域機場協調機制，形成以鄭州為樞紐門戶、以洛陽為輔助門戶，干線及支線三級的區域民航機場體系，合理分配功能與運量，形成干支喂給，通航機場作為功能補充，充分發揮區域航空運能。

4.2 完善網絡、提高中轉——加速全球網絡覆蓋，提升航空客貨中轉比例

加速全球客貨運網絡覆蓋，吸引貨航、貨代及物流集成商。構建覆蓋全球的航線網絡結構，吸引貨運航空公司和相關貨代及大型航空物流集成商入駐。

在做好空地中轉的基礎上，著力發展空空中轉模式。借鑒迪拜機場主攻地空空中轉模式，建議提高機場自身服務水平，完善貨物落地后的操作流程，提供標準化的轉運服務，做好中轉業務特別是通關流程的協調，提高轉運能力和效率。

4.3 多式聯運、加強配套——構建綜合交通樞紐，形成對外開放空中通道

構建四港聯動、多式聯運樞紐網絡。重點發展空鐵、空陸聯運，空側構建聯通全球的航空貨運網絡，重點面向全球前50位貨運樞紐機場建立通航點，特別是貿易聯系密切的亞太、北美和歐洲地區，通過三大樞紐向南美、非洲拓展。陸側構建以鄭州為中心的空鐵聯運網絡，根據航班時刻開行高鐵聯運線路。以卡車航班線路為主體，依托高速公路構建空陸聯運網絡，滿足空陸聯運腹地需求。

在機場集疏運體系上積極引入高鐵、軌道、高快速路等方式，構建機場綜合交通樞紐。

5 結 語

隨著國家中部崛起戰略的持續推進，鄭州在中原城市群區域發展中應充分發揮其引領作用，機場作為帶動鄭州區域發展的核心引擎，將承擔更加重要地責任和義務。

本文在梳理鄭州機場發展歷程和現狀特征的基礎上，利用SWOT分析方法系統總結了機場發展目前存在的優勢、劣勢以及面臨的機會和潛在威脅，未來發展上應繼續強化優勢、彌補劣勢、抓住機會、應對威脅，提出優化格局、合作共贏——充分發揮各自優勢、實現區域機場共贏發展，完善網絡、提高中轉——加速全球網絡覆蓋，提升航空客貨中轉比例，多式聯運、加強配套——構建綜合交通樞紐，形成對外開放空中通道三層面的發展策略，為鄭州機場下階段發展提供參考和借鑒。