探討中歐班列的可持續發展

劉柳

一、中歐班列在一帶一路倡議下的地位

（一）中歐班列的內涵

中歐班列是指往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家按照固定車次和線路等條件開行的國際集裝箱鐵路聯運列車。自 2011 年 3 月 19 日起，從重慶到杜伊斯堡的首列中歐班列“渝新歐”成功開行開始，成都，鄭州，武漢，蘇州，廣州等城市也開行向歐洲的集裝箱運輸班列。2014 年，各地始發的“×歐”班列統一稱為“中歐班列”。根據推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發的《中歐班列建設發展規劃（2016—2020 年）》，2020 年中歐班列的開行目標是5000 列。而實際情況是，2019年中歐班列開行已經達到了8225列，同比增長29%，發運72.5萬標箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。長期以來，中歐間的國際貿易一直以海鐵聯運（簡稱海運）為主，而中歐班列速度快、安全性高，運距比海運縮短了 9 000 km，運輸時間是海運的三分之一、價格僅為空運的五分之一。

（二）一帶一路倡議的內涵

總書記在 2013 年首次提出 “一帶一路” 經濟建設計劃。“一帶一路”倡議立足于國際經濟格局，以中西部為輻射中心的 “絲綢之路經濟帶” 和沿海港口城市為輻射中心的“海上絲綢之路”建設方案受到國際社會廣泛關注。于國內而言，“一帶一路”有利于解決國內產能過剩、外匯膨脹的問題; 于國際社會而言，有利于助力基礎設施建設和創造經濟發展新引擎。于區域經濟而言，“一帶一路”倡議有利于優化整體經濟結構，平衡區域經濟發展程度，實現優惠共享。而隨著區域經濟格局的大規模和深程度變動，物流產業引來新的機遇，建設全面、多元組合的物流格局成為當下重要建設問題。而鐵路作為經濟性能最高的一種交通運輸方式，是物流格局建設的重中之重。

（三）對中歐班列地位的認識

（1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿易的運輸選擇。鐵路運輸相較于運費高昂、運量偏小的空運以及運速偏慢、安全性偏低的海運，更適合較大批量、附加值較高的貿易商品的運輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿易中IT產品等資本密集型商品的運輸提供一種更經濟合理的選擇，帶動“一帶一路”框架下我國對外貿易的經濟性優化。

（2）為“一帶一路”區域國際產能合作帶來了契機。增強基礎設施連通性、建設跨境經貿產業園區是“一帶一路”沿線各國的重要合作領域，中歐班列連通區域的擴展和服務水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產與對外貿易中，成為區域內生產要素與市場資源合理流動配置的重要手段，助力“一帶一路”區域各領域產能調配合作。

（3）為我國內陸地區開放提供了優質平臺。中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區與歐洲的時間距離，為中西部內陸地區的對外開放創造了有利條件。以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運抵歐洲采用的鐵海聯運模式至少耗時28天左右，而目前“渝新歐”班列到達德國杜伊斯堡僅需15日。此有利環境成為惠普等公司將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區的推動力之一，中歐班列促進了我國產業向中西部地區轉移和產業結構升級，帶動了內陸地區開放發展。

（4）推進跨境電子商務發展進程。國際物流發展至今，形式還較為單一。國際物流以敦豪航空、聯邦快遞等國際物流公司和順豐、中通等國內快遞企業為主，客戶選擇面較為單一，且運輸較為分散、效益有限。而低成本、高時效的中歐班列就有效彌補這方面的不足。在國內自貿區倉庫和國外物流倉等配套設施方面更為密切，可以為外貿雙方提供全程的服務，使外貿交易更為便捷高效。就此方面而言，中歐班列為電子商務的發展提供了強大的基礎保障。

二、 “渝新歐”班列現狀及SWOT分析

“渝新歐”的名稱來源于沿線中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國六個國家鐵路、海關部門共同商定。“渝”指重慶，“新”指新疆阿拉山口，“歐”指歐洲，合稱“渝新歐”。 “渝新歐”班列從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里的由沿途六個國家鐵路、海關部門共同協調建立的鐵路運輸通道，占據中歐班列主導地位。這班列始發于中國重慶、終點為德國杜伊斯堡的列車，先于“一帶一路”倡議而行，又因“一帶一路”倡議而發展、壯大。2019年重慶加快建設內陸開放高地，全年渝新歐班列開行超過1500班，運輸箱量和貨值均增長48%。

（一）渝新歐班列現狀

（1）開行線路日漸豐富，輻射范圍不斷擴大。渝新歐自2011年首次開行，發展勢頭迅猛。尤其是2013年“一帶一路”倡議提出以來，輻射范圍快速擴大，貨物種類逐步拓展。據不完全統計，目前渝新歐國際大通道到達境外10個國家和10余個集散地，承運的貨物種類主要有家用電器、汽車配件、機械設備、服飾百貨、食品以及電商貨物等，貨物品種逐步擴展至高附加值、IT產品等電子產品。2016年10月8日印發的《中歐班列建設發展規劃（2016～2020年）》提出：到2020年，中歐班列年開行5000列左右，基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系。

（2）渝新歐國際大通道運距短、速度快、安全性高。現行的渝新歐鐵路直通運輸單程時間一般在12天至18天，比傳統海運節省10多天的時間，總的運行時間約為海運的1/4。而且，所有渝新歐鐵路班次都有相對固定的時間表，能更好地滿足國際貿易貨物對時間的要求。目前，渝新歐鐵路從重慶團結村出發到波蘭馬瓦謝維切站用時12天左右，到波蘭華沙用時15天左右，到德國漢堡用時也是15天左右，到德國杜伊斯堡用時18天左右。

（3）多式聯運助推發展。世界范圍內經濟低迷，中歐、中亞貿易量巨大并且保持持續增長，沿線各國、各地區渴望與中國加強貿易往來，渝新歐鐵路的多式聯運方式打破了單一運輸渠道的模式，打通了國際貨物運輸新通道。渝新歐鐵路已逐步實現鐵鐵、鐵水、鐵公、鐵空等多式聯運，其目的地可達歐洲、俄羅斯以及中亞地區。渝新歐多式聯運服務的啟動，不僅穩定了物流班期、增強了貨運可靠性，同時也大幅降低了運費，部分聯運線路運費的降幅達到50%以上。

（二）渝新歐班列SWOT 分析

（1）“渝新歐”的優勢：列車直達優勢。首先，“渝新歐”列車直達的實現得益于“安智茂”協議的簽訂。在“安智茂”協議下，內陸貨物出口到歐洲便實現了“一次申報、一次查驗、一次放行”，這使“渝新歐”國際鐵路通道運行速度得到了提高，總體而言，運行時間比之前縮短一半。其次，“渝新歐”采用“五定班列”的形式，即定起點終點、定運行路線、定運行時間、定運輸內容和定運輸價格，這樣也能大大節約運行時間;成本優勢。目前，“渝新歐”鐵路一公里運輸的成本大約是 0.7 美元，耗費的時間大約是 15 天左右，其運價是空運的 1/5，耗費的時間大約是海運的一半。從時間上來看，除了空運，“渝新歐”國際鐵路所需時間是最短的;從運輸費用上看，鐵路運輸遠遠低于空運費用。由此可見，“渝新歐”鐵路是在綜合了海運以及空運的優點之后一種博采眾長的運輸方式。

（2）“渝新歐”鐵路的劣勢：回程班列尚不成熟。“渝新歐”鐵路自從 2011 年正式運行以來，整個體系已經越來越成熟，但是回程班列的運行卻沒有去程一帆風順。首趟回程班車是在 2013 年 2 月正式啟程的。回程班列的不成熟使“打造內陸開放高地”，西部大開發計劃進展受阻。在運行至今的所有班次中，回程貨源在與去程貨源相比之下存在很多的不足，顯然沒有跟上去程貨源的步伐;整體協調難度大。“渝新歐”鐵路的沿線國家有自己獨特的語言文化以及政治經濟環境，海關檢查標準等也不盡相同，使整體協調難度大。此外，盡管通關流程經多次商討得到一定簡化，但是貨物在口岸的停留時間仍然占全程運輸時間的 17%。為了長期穩定發展，“渝新歐”鐵路仍然面臨著整體協調問題。

（3）“渝新歐”鐵路的機會。重慶是長江上游的經濟中心，是西部地區重要的經濟發展地區，經濟綜合實力位居西部前列，在現代制造業方面表現異常突出，具有產業集群的特色。自 2009 年開始，重慶先后獲得惠普、宏基、華碩三大筆記本電腦公司和六家臺灣代工企業以及三百多家零部件企業的青睞，成為他們的落戶地點。歐洲每年進口的筆記本電腦等電子產品有進一半來自重慶。目前，“重慶造”筆記本電腦現已絡繹不絕地發往歐洲，在歐洲的每兩臺筆記本電腦中，一臺便來自重慶。由此可見，強勁的工業發展為“渝新歐”鐵路的長期穩定發展奠定了堅實的基礎并提供了發展機會。截至2020年1月，渝新歐班列累計開行超4500列。

（4）“渝新歐”鐵路的威脅：其他“X 新歐鐵路”的威脅。比較異同，渝新歐、蓉新歐、漢新歐、鄭新歐這四條線路只有在出發點和目的地是不一樣，在中間比較重要的部分是重合的，且都是經過阿拉山口前往他國。現在，通往歐洲的新興“新絲綢之路”正慢慢變得擁堵起來：2011 年 10 月，首趟“渝新歐”國際貨運專列開運;2012 年 10 月“漢新歐”也迎來了首發;2013 年 4 月從成都發出了第一班貨運專車，即“蓉歐快鐵”;2013 年 7 月，“鄭新歐”貨運班列也駛向德國;2013 年 11 月，“粵新歐”從廣鐵石龍站開出了第一趟國際貨物運輸班列。由此可見，各主要省市都希望這條通往歐洲的新物流之路能帶動自己發展，因此幾條鐵路線路在客戶資源的競爭上異常激烈，也為“渝新歐”鐵路的發展帶來了威脅;其他運輸方式的競爭。航空運輸速度最快但價格高，對于一些有特殊需求的物品航空運輸方式當是首選。公路運輸比較靈活，而且是所有運輸方式中唯一能實現門到門服務的運輸方式，多用于短途或國內運輸。而水路運輸價格最低、運載量大，但速度最慢。對比來說，鐵路運輸對于大宗貨物運輸是比較合適的。所以，對于“渝新歐”鐵路而言，它的發展也會受到來自其他不同運輸方式的威脅，由于不同運輸方式有其自身的特點，不同運輸方式之間應加強協作，以減輕它們之間的競爭。

三、中歐班列的可持續發展途徑

（一）優化整體布局

在建設整體物流格局時，應注重境外信息的對稱。第一，優化運輸方式。簡化傳統的 “港口—海關—車站—海關” 方式，盡可能減少節點且加強各節點信息管控，優化運輸效率。第二，加強與境外配套物流商的合作，主動構建沿線物流產業藍圖。積極與當地相關產業的龍頭企業合作，加強沿線各節點的物流設施建設。同時，注重國外物流商合作，除了自建之外，更注重整合并購的模式，與國外企業共同建設海外物流倉，利用當地企業對當地行情的熟悉程度，優化物流建設格局。同時在骨干列車周邊，加強物流集散中心的建設。提高物流轉運效率，從而增加時段內可運行班次，實現中歐班列有更好的經濟效益。

（二）加強中轉物流建設

提高中轉物流的速度，從而減少單次運輸所需時間。增強時段內鐵路運行次數，使其頻率更高、經濟效益更強。所謂物流的中轉，包括貨物的換裝和車組的甩掛等。要提高中轉作業的時間效益，可以采用智能化集裝換裝等能最大程度地提高換裝效率的方式。另外，應該增強建設密度。在節點的選址方面，盡量靠近骨干班列，形成以骨干班列為主，向外輻射的整體中轉運輸格局。這有利于一定程度減少中轉費用，也彌補車流量強度不足而形成的效益弊端，提高整體的經濟效益。

（三）建立班列運營全方位合作機制

考慮到現存的中歐班列合作機制（如中歐班列運輸協調委員會）發揮作用的局限性，建議成立股份制有限責任公司，將“中歐班列”品牌的所有權和使用權劃歸總公司所有。各地班列運營平臺及相關公司按照運營的實際情況按比例入股。各去返程班列的運行計劃皆由公司按宏觀規制要求，結合市場情況進行制定。此舉是現階段實現聯合運輸、資源合理配置并獲取中歐班列規模化效益的最佳途徑。

（四）對補貼機制進行合理化調整

考慮到中歐班列的戰略屬性和市場化進程，對其進行財政支持仍有必要，為避免現有補貼政策出現的相關問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應成為調整補貼機制的重要依據。聯合運輸策略下，補貼的重點應是中歐班列起始地到目的地運輸樞紐間運輸距離的費用。因此，建議以各地區班列開行量為依據，實行各地方政府按照比例投入資金建立中歐班列發展基金并交由國家部門統一管理的模式，代替現有補貼政策。

基金項目：重慶城市管理職業學院校級科研項目《“一帶一路”倡議背景下中歐班列現狀及可持續發展研究》（2018kyxm009）。