絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國內(nèi)沿線九省物流效率實(shí)證研究*

□ 蔣銘為,祁雨秋,雷藝琳

(南京郵電大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 南京 210003)

1 引言及文獻(xiàn)綜述

1.1 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶

陸上絲綢之路是古代中國與外國交通貿(mào)易和文化交往的重要通道，2013年9月，國家主席習(xí)近平在納扎爾巴耶夫大學(xué)演講時(shí)正式提出了“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”(下文簡稱“絲路帶”)這一概念，絲路帶被稱為是全世界最長也是最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)大走廊。建設(shè)絲路帶對我國構(gòu)建全方位開放型經(jīng)濟(jì)新格局具有重大意義，是促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展重大舉措，也是助推全球經(jīng)濟(jì)繁榮的中國倡議。從2013年習(xí)總書記提出至今已有7年的時(shí)間，無論是從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是能源產(chǎn)業(yè)亦或是文化交流往來，我國與沿線國家的合作發(fā)展都已取得了重大突破。

物流產(chǎn)業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益有著巨大影響，對于絲路帶來說更是如此。無論是在我國與沿線國家的經(jīng)濟(jì)文化合作方面，還是我國東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國內(nèi)各區(qū)域商品交易方面，物流對于絲路帶發(fā)展的基礎(chǔ)性、服務(wù)型和戰(zhàn)略性作用日漸突出。提高絲路帶各省區(qū)的物流效率對于絲路帶的“五通”即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通有著十分重要的意義。

本文以絲路帶國內(nèi)段九省作為研究對象測算其物流效率。國內(nèi)段九省中包括西北省份：陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆五省；西南省份：四川、重慶、廣西和云南四省。基于2014年到2017年九省的面板數(shù)據(jù)采用DEA-Malmquist指數(shù)模型進(jìn)行了效率測量。

1.2 文獻(xiàn)綜述

梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，在過去的研究當(dāng)中，部分學(xué)者所采用的效率評價(jià)方法過于主觀，所采用的評價(jià)指標(biāo)也不夠貼合現(xiàn)實(shí)，指標(biāo)權(quán)重的確定也有著非常大的主觀因素，近幾年研究學(xué)者逐漸采用DEA模型來解決問題。其中，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)效率方面的相關(guān)研究中，主要集中在兩個(gè)方面：①集中對某一個(gè)省區(qū)和地區(qū)進(jìn)行研究。如龔雪(2019)[1]采用DEA-Malmquist指數(shù)模型對中部六省的物流效率進(jìn)行了評價(jià)分析。何新安(2017)[2]在傳統(tǒng)DEA模型的基礎(chǔ)上結(jié)合Tobit模型對廣東省進(jìn)行物流效率評價(jià)；張定等(2014)[3]基于DEA模型和探索性數(shù)據(jù)分析方法對長三角城市的物流發(fā)展效率開展研究；樂小兵等(2014)[4]運(yùn)用DEA模型對廣西省的區(qū)域物流效率進(jìn)行評價(jià)。楊雪等(2019)[5]采用三階段DEA對“一帶一路”背景下的內(nèi)陸十省區(qū)在碳排放的約束下展開了物流效率評價(jià)。②對某一個(gè)行業(yè)或物流企業(yè)展開對比研究。如李國棟等(2019)[6]運(yùn)用三階段DEA模型對我國航空物流進(jìn)行對比分析；田登登等(2019)[7]提出ANP-FUZZY網(wǎng)絡(luò)模糊綜合評價(jià)法對物流企業(yè)的效率進(jìn)行評價(jià)研究；樊俊花(2019)[8]對如何構(gòu)建指標(biāo)體系來對農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行物流效率評價(jià)展開了研究。

在以上研究中主要存在兩個(gè)問題：①僅有少部分以絲路帶核心區(qū)域省區(qū)作為研究對象。②所選取的面板數(shù)據(jù)不具有及時(shí)性和相關(guān)性，部分研究將測算的時(shí)間范圍拉長，且部分研究數(shù)據(jù)比較陳舊，沒有及時(shí)性。

因此，本文選取DEA-Malmquist指數(shù)模型對2014-2017年4年間絲路帶國內(nèi)段九省區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行效率評價(jià)。有效地分析了絲路帶政策提出以來國內(nèi)段九個(gè)省區(qū)的物流效率。

2 模型設(shè)計(jì)

2.1 DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(Data Envelopment Analysis，DEA)，這是一種系統(tǒng)分析方法，其主要運(yùn)用線性規(guī)劃，以所有決策單元(DMU)中的極值來構(gòu)建最優(yōu)生產(chǎn)前沿面，并將其他DMU值與之比較，從而得出其相對有效性。DEA模型不用對指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)處理也無需對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，使得整個(gè)效率測算過程主觀性更少，更加客觀真實(shí)。

一般來說，采用DEA方法通常有CCR模型和BCC模型。CCR模型不考慮規(guī)模報(bào)酬，而BCC模型考慮規(guī)模報(bào)酬。鑒于物流行業(yè)的特殊性，本文采用BCC模型進(jìn)行效率測算。

BCC模型計(jì)算出來的效率值為綜合技術(shù)效率(TE)，可以進(jìn)一步分解為規(guī)模效率(SE)和純技術(shù)效率(PTE)，TE=SEXPTE。其模型具體如下：

其中，j=1,2,…,n表示決策單元；X,Y分別是投入、產(chǎn)出向量；θ表示標(biāo)量，即為效率評價(jià)值；e表示改寫的非阿基米德無窮小量；S-,S+則分別表示投入和產(chǎn)出的差額變數(shù)；λ表示第j個(gè)決策單元的權(quán)重。DEA模型本質(zhì)上是一個(gè)線性規(guī)劃問題，對模型進(jìn)行求解后有以下幾種情況：①若θ=1,S+=S-=0，則稱DMU為DEA有效；②若θ=1,S+≠0或S-≠0，則稱DMU為弱DEA有效；③若θ<1，則稱DMU為DEA無效。

2.2 Malmquist指數(shù)

一般的CCR和BCC模型都是用來在同一時(shí)間點(diǎn)上進(jìn)行橫向比較，無法很好的適用于面板數(shù)據(jù)。因此，本文引入Malmquist指數(shù)來使效率測算更好的使用于面板數(shù)據(jù)。Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)最早在20世紀(jì)50年代由Malmquist提出，后被Fare等人將其與DEA法相結(jié)合，用以反映主體生產(chǎn)效率的變化趨勢。Malmquist指數(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于：首先，無需相關(guān)的價(jià)格信息；其次，可以對全要素生產(chǎn)率(TFP)進(jìn)行分解，研究TFP的增長動力。其具體公式為：

其中，M值表示全要素生產(chǎn)率，Sech為規(guī)模效率指數(shù)，Pech為純技術(shù)效率指數(shù)，Tech為技術(shù)變化指數(shù)。當(dāng)M指數(shù)>1時(shí)，表明隨著時(shí)間向前推移，總效率是呈現(xiàn)上升的趨勢；當(dāng)M為1時(shí)，表示總效率不會隨著時(shí)間而改變；當(dāng)M指數(shù)<1時(shí)，總效率下降。當(dāng)技術(shù)效率變化、技術(shù)進(jìn)步變化大于1時(shí)，即表明它是TFP增長的源泉，反之，則是TFP降低的根源。

2.3 指標(biāo)體系構(gòu)建和數(shù)據(jù)來源

本文借鑒了現(xiàn)有的理論研究與實(shí)證方法，從人力、物力、財(cái)力三個(gè)方面構(gòu)建投入指標(biāo)：人力投入選取物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)指標(biāo)；物力投入選取民用載貨汽車擁有量和物流線路網(wǎng)絡(luò)里程兩個(gè)指標(biāo)；財(cái)力投入選取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資作為指標(biāo)。在產(chǎn)出指標(biāo)方面，本文分為數(shù)量產(chǎn)出和質(zhì)量產(chǎn)出兩個(gè)方面，分別以全年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和物流產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值作為測算指標(biāo)。其中需要說明的是因目前物流業(yè)沒有單獨(dú)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，本文以交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來代替物流業(yè)進(jìn)行分析。物流線路網(wǎng)絡(luò)里程數(shù)指標(biāo)由鐵路、內(nèi)河航道、公路三種主要運(yùn)輸方式合計(jì)而成，全年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)亦如此。

因?yàn)槲锪餍袠I(yè)從投入到產(chǎn)出需要長時(shí)間的跟蹤分析，加上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和發(fā)布具有滯后性，結(jié)合本文的研究目的與意圖，本文采用的數(shù)據(jù)限定在2014—2018年這4年的跨度，數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2015-2018》。

表1 評價(jià)指標(biāo)體系

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 九省物流效率的靜態(tài)分析

基于上文DEA模型和方法以及所構(gòu)建的評價(jià)物流效率的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，本文選定投入導(dǎo)向的規(guī)模報(bào)酬可變BCC模型，運(yùn)用DEAP2.1軟件，對2014年到2017年絲路帶國內(nèi)九個(gè)省份進(jìn)行了物流產(chǎn)業(yè)綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率的測算。結(jié)果見表2、表3、表4。

綜合效率是指物流產(chǎn)業(yè)資源得到充分利用的程度，越接近于1表明資源配置效率越高，同時(shí)也表明DEA有效，反之則說明DEA無效。由表2可知，從2014年到2016年九省的綜合效率均值呈上升趨勢，最高為2016年的0.90055，但2017年的物流效率呈現(xiàn)下滑，甚至基于2015年的均值，這主要是由于2017年青海的綜合效率出現(xiàn)了大幅度的下跌以及陜西出現(xiàn)了小幅度下跌。這說明九省的總體物流效率大致呈上升趨勢，但是總體水平還有待提升。從各省區(qū)來看：寧夏、重慶、廣西三省四年間一直處于DEA有效，占總體的33%；陜西、甘肅、新疆、四川四個(gè)省份綜合效率值略低于1，為DEA無效，占比例為44%。其中甘肅和陜西均有三年保持DEA有效狀態(tài)，分別在2016年和2017年綜合效率值略低于1。四川則是2016、2017年保持DEA有效，新疆是在2016年達(dá)到DEA有效。青海和云南兩個(gè)省區(qū)的綜合效率值則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1，尤其是云南，四年均值低至0.44375，嚴(yán)重拉低九省區(qū)整體均值，這說明青海和云南兩省區(qū)的投入產(chǎn)出機(jī)構(gòu)不合理，投入產(chǎn)出的規(guī)模沒有達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)，需要對投入量進(jìn)行調(diào)整以實(shí)現(xiàn)規(guī)模最優(yōu)。

表2 2014-2017年九省物流產(chǎn)業(yè)綜合效率及排名

除此之外，值得關(guān)注的是在DEA無效省區(qū)中，四川的綜合效率值一直呈上升趨勢，雖然云南的綜合效率值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于平均值，但云南也一直呈上升趨勢。相反，青海一直呈下降趨勢，在2017年跌幅尤其明顯。由此表4總結(jié)可知，絲路帶國內(nèi)九省區(qū)4年間的綜合效率排名由高到低依次為：寧夏=重慶=廣西>甘肅>陜西>四川>新疆>青海>云南。省際之間差值達(dá)到0.55625反映出了絲路帶國內(nèi)九省區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為不平衡狀態(tài)。

表3 2014-2017年九省物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率及排名

在DEA BCC模型當(dāng)中，綜合效率=純技術(shù)效率×規(guī)模效率，即綜合效率值取決于純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值。若純技術(shù)效率為1說明該省份的投入要素已達(dá)到了最大的利用程度，不需要進(jìn)行改進(jìn)；若純技術(shù)效率小于1則說明該省份的投入要素的利用度還有待提升。規(guī)模效率值則考察投入要素與產(chǎn)出要素是否達(dá)到最優(yōu)，即是否用最低的成本去實(shí)現(xiàn)了最大的產(chǎn)出。若規(guī)模效率值為1，則認(rèn)為投入產(chǎn)出達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，若規(guī)模效率值小于1，則認(rèn)為該省份的物流產(chǎn)業(yè)的投入并沒有帶來最佳的規(guī)模產(chǎn)出。由表3、4可知，青海、寧夏、四川、重慶、廣西五省的純技術(shù)效率值均為1，寧夏、重慶、廣西的規(guī)模效率值為1。結(jié)合可知，青海和四川DEA無效主要問題在于規(guī)模效率值小于1。另外，云南的綜合效率值低主要由于純技術(shù)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于平均值，而其規(guī)模效率值一直保持在0.9以上。

表4 2014-2017年九省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率及排名

分析表3、4總結(jié)得出：絲路帶國內(nèi)九省區(qū)4年間的純技術(shù)效率排名由高到低依次為：寧夏=重慶=廣西=青海=四川>甘肅>陜西>四川>新疆>云南；規(guī)模效率排名由高到低依次為：寧夏=重慶=廣西>甘肅>陜西>云南>四川>新疆>青海。結(jié)合上述三表，以效率值0.9作為分界線，可以將絲路帶九個(gè)省區(qū)劃分為三種類型：“雙高”省區(qū)即純技術(shù)效率與規(guī)模效率均大于0.9：陜西、甘肅、寧夏、重慶、廣西、新疆；“低高”省區(qū)即純技術(shù)效率低于0.9，而規(guī)模效率高于0.9：云南；“高低”省區(qū)級即純技術(shù)效率高于0.9,而規(guī)模效率低于0.9：青海。

3.2 九省物流效率的動態(tài)分析

基于上文中我們所建立的投入產(chǎn)出模型以及評價(jià)指標(biāo)體系，本文引入Malmquist指數(shù)模型來測算全要素生產(chǎn)率(TFP)的變動情況，結(jié)果展示在表5、表6。

表5 2014-2017年九省物流產(chǎn)業(yè)Malmquist指數(shù)變動與分解

注：effch為技術(shù)效率變化指數(shù)，techch為技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，pech為純技術(shù)效率變化指數(shù)，sech為規(guī)模報(bào)酬變化指數(shù)，tfpch為全要素生產(chǎn)率指數(shù)。

分析表5可得，2014年至2017年4年間，絲路帶九省的物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)量率波動徘徊，除2016年以外，其他年份的TFP全部是負(fù)增長，全要素生產(chǎn)率年均下降1.5%，總體呈負(fù)增長。這表明絲路帶國內(nèi)段九省的物流產(chǎn)業(yè)總體情況不容樂觀，進(jìn)一步發(fā)展的動力比較弱。技術(shù)效率指數(shù)年均增長0.7%，技術(shù)進(jìn)步率年際間平均下降2.133%，這表明物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的動力不足，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依靠技術(shù)效率拉動，即產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式向精細(xì)化發(fā)展，但行業(yè)總體的創(chuàng)新能力不夠。

分解技術(shù)效率來看，純技術(shù)效率年均增長1.2%，這表明通過合理配置物流資源和有效管理物流行業(yè)有力提升九省區(qū)的物流產(chǎn)出能力。規(guī)純報(bào)酬效率年均下降0.5%，九省份應(yīng)該加快提升物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。我國物流產(chǎn)業(yè)依托于強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)模龐大，想要通過不斷擴(kuò)大規(guī)模來促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的思路是不可行的，應(yīng)該不斷提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，實(shí)行高效率的管理和發(fā)展政策。

表6 2014-2017年各省物流產(chǎn)業(yè)Malmquist指數(shù)變動與分解

注：effch為技術(shù)效率變化指數(shù)，techch為技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，pech為純技術(shù)效率變化指數(shù)，sech為規(guī)模報(bào)酬變化指數(shù)，tfpch為全要素生產(chǎn)率指數(shù)。

從表6中可以考察2014-2017年間九省物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)變化的差異。新疆、四川、重慶、云南的全要素生產(chǎn)率指數(shù)分別增長了2.83%、13.57%、4.1%、6.83%。而陜西、甘肅、青海、寧夏、廣西分別下降了4.57%、5.933%、13.63%、9.9%、1.27%。其中，甘肅、寧夏、廣西完全是由于技術(shù)進(jìn)步的降低所導(dǎo)致的。除了四川和重慶兩個(gè)省份以外，其余7個(gè)省份技術(shù)進(jìn)步均下降。這與四川和重慶擁有眾多高校和科研人才有關(guān)。九省中，除陜西和青海以外，其余省份的技術(shù)效率指數(shù)均上升，青海應(yīng)該著重關(guān)注規(guī)模效率的提升而陜西則對投入要素的利用程度和規(guī)模經(jīng)濟(jì)性兩方面都要進(jìn)行改進(jìn)。

4 結(jié)論

本文利用了DEA BCC模型和Malmquist指數(shù)模型來對2014-2017年間絲路帶國內(nèi)段九省的物流效率進(jìn)行了實(shí)證分析。分析結(jié)果顯示：

①總體來看，九省區(qū)的總體物流效率一般，2014年到2016年九省的物流綜合效率呈上升趨勢，但在2017年出現(xiàn)了較大的下跌。4年間的物流綜合效率值介于0.87-0.9之間。并且九省之間物流效率呈現(xiàn)較大的空間差異，除了青海和云南以外，其余七個(gè)省份的綜合效率均在0.9-1之間，而青海為0.687，云南更是低至0.44，反映出了絲路帶國內(nèi)九省區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為不平衡狀態(tài)。九省區(qū)4年間的綜合效率排名由高到低依次為：寧夏=重慶=廣西>甘肅>陜西>四川>新疆>青海>云南。純技術(shù)效率除了云南省以外，其余八省全部在0.98以上，更有青海、寧夏、四川、重慶、廣西五省純技術(shù)效率值為1。規(guī)模效率值除青海省以外，其余全部大于0.9，其中寧夏、重慶、廣西的規(guī)模效率值為1。

②以效率值0.9作為分界線，將絲路帶九個(gè)省區(qū)劃分為三種類型：“雙高”省區(qū)：陜西、甘肅、寧夏、重慶、廣西、新疆。這些省份整體來說物流效率比較好；“低高”省區(qū)即純技術(shù)效率低于0.9，而規(guī)模效率高于0.9：云南，云南省應(yīng)著重提升技術(shù)水平；“高低”省區(qū)級即純技術(shù)效率高于0.9,而規(guī)模效率低于0.9：青海，青海省則應(yīng)著重關(guān)注物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。

③絲路帶九省的物流產(chǎn)業(yè)在2014年至2017年4年間全要素生產(chǎn)量率波動徘徊，總體來說年均下降1.5%。其中技術(shù)效率指數(shù)年均增長0.7%，技術(shù)進(jìn)步率年際間平均下降2.133%。九省應(yīng)該著重關(guān)注行業(yè)總體的創(chuàng)新能力不夠，目前物流產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展技術(shù)效率在拉動而創(chuàng)新能力在阻礙。但技術(shù)效率的拉動能力微弱，具體分解來看：純技術(shù)效率年均增長1.2%而規(guī)純報(bào)酬效率年均下降0.5%。這表明了物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。我國的物流產(chǎn)業(yè)依托于龐大的消費(fèi)人口與強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，目前已經(jīng)擁有了巨大的規(guī)模，一味地想通過不斷投入資本擴(kuò)大規(guī)模來促進(jìn)發(fā)展的思路是完全不正確的，而應(yīng)不斷提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，實(shí)行高效率的管理和發(fā)展政策。

物流對于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義，我國21世紀(jì)起就已經(jīng)開始規(guī)劃經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)的物流建設(shè)，經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)的規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展都離不開政府的支持。經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)處于起步和培育階段，政府需要充分認(rèn)識現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位和作用，發(fā)揮主導(dǎo)作用，用“有形的手”規(guī)劃物流業(yè)發(fā)展和宏觀調(diào)控力度。[9]除此之外，整個(gè)行業(yè)應(yīng)該不斷提升創(chuàng)新能力，提升技術(shù)進(jìn)步能力，大力促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)前我國不斷發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，絲路帶九省位于西部省區(qū)，省際基礎(chǔ)設(shè)施差距明顯，存在的物流基礎(chǔ)設(shè)施布局比較分散沒有形成統(tǒng)一的合力，省際之間的聯(lián)動發(fā)展不足，嚴(yán)重阻礙了物流效率的提升。