電動汽車產業發展的觀察與思考

呂志強

摘 要：正確理解市場與技術，辯證看待技術引進與自主技術發展的關系，反思汽車和電動汽車產業大而不強的原因，汲取國內先進產業的發展經驗，探索電動汽車產業構造技術與研發管理體系的思路與模式，迎接智能汽車時代，實現汽車強國戰略。

關鍵詞：市場;技術引進;自主技術;智能汽車

中圖分類號：U469.7 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）09-35-04

Observations and Reflections on Electric Automobile Industry Developments

Lv Zhiqiang

（Beijing Polytechnic， School of Automotive Engineering， Department of Automotive Technical Services， Beijing?100176）

Abstract：?This thesis is an attempt to correctly understand status quo of markets and technologies， to study choices between technology introduction and self independence on R&D， to retrospect on ?reasons why the domestic auto industry and especially electric automobile developments have thus far reached a decent scale but still lagged behind in terms of technology levels， to learn from experiences of other domestic industries with competitively advantaged technologies， ?to explore patterns of technology evolution and R&D management systems in electric automobile industry， so as to be better prepared for the upcoming artificial intelligence automobile times and to implement the strategy of promoting domestic developments with help of a technology driven automobile industry.

Keywords： Markets; Technology introduction; Self owned technology; Artificial intelligence automobile

CLC NO.： U469.7 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）09-35-04

前言

從歷史看，可充電電動汽車誕生于1881年，早于燃油汽車，甚至一度成為汽車制造的首選方案，但續航里程短的缺點如影隨形，揮之不去。與此同時，燃油汽車的技術不斷發展，最終使用更方便、且有價格優勢的燃油汽車，取代了續航里程短的電動汽車。

事物的發展有時是周而復始的循環，隨著生態環境壓力、傳統能源儲量減少等社會現實問題，新能源汽車又重新成為汽車工業新的發展方向，其中電動汽車因其技術的實用性脫穎而出。

根據我國《汽車投資管理規定》相關的規定，2019年1月10日起，原屬于新能源車范疇的插電式混動車將被劃為燃油車范疇，只有純電動的汽車才屬于真正的新能源汽車。

1 我國汽車產業的發展現狀

上世紀80年代，我國的汽車產業，借著改革開放的春風，迎來了發展的契機，為改變落后局面，在國家主管部門的規劃及“以市場換技術”的思想指導下，通過與國外廠商組建合資企業，提升制造技術水平、優化生產組織管理、建立完整的配套產業鏈，實現了汽車產業跨越式的發展，以產量統計，已連續10年穩居世界第一。

電動汽車基于我國汽車產業發展的大背景，與傳統燃油車具有相似的特點：市場規模大，產銷量均居世界首位，甚至比燃油車更夸張，近4年的銷量均接近全球銷量的一半。

但是，市場規模大，產銷量高，并不意味著技術實力強。以轎車為例，在最新的銷量統計中，2019年1-6月累計銷量，只有兩款國產品牌車型進入前20，位于14名和20名。在車型各細分類別前20名的統計中，從微型車到中級車（即品牌價值、技術等級和銷售價格及利潤從低到高），國產品牌車型入圍的數量，梯次減少，單月數據可能因市場波動產生偏差，但累計銷量還是能體現真實情況的。國產品牌在微型車市場是絕對的霸主，小型車不到半壁江山，緊湊型和中型車只能偶露崢嶸。大型、豪華車，更是難覓蹤影。

技術先進、盈利能力強的車型，基本被國外品牌把持，眾多的國產品牌擁擠在低端產品區。這意味著，核心技術還在外商手里，高額利潤也歸屬于合資企業的外方，市場確實拱手讓出了，而技術的轉移并沒有如愿發生，30多年前“以市場換技術”的發展戰略，實在難言成功。

在此基礎上，新發展的電動汽車產業，也沒能擺脫燃油車“市場強、技術弱”的局面。國外汽車研究機構連續兩年發布報告，全面比較了全球7個主要汽車大國（中、德、法、意、美、日、韓）在電動汽車領域的競爭態勢，分析并指出，在市場和行業層面，中國高居第一位;在技術和研發投入層面，中國甚至倒退了，從倒數第三退為倒數第二位。技術水平、研發能力依然無法匹配市場地位。

而早在2014年，習近平總書記發出號召：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。正式確立了發展新能源汽車的國家戰略，并且把發展新能源汽車上升為汽車強國戰略。現實情況是經過幾年的發展，不能說是原地踏步，但發展成果與戰略目標相差甚遠，再這樣持續下去，發展新能源汽車的國家戰略，其成功有可能會被無限推遲。

究其原因，是這幾十年以來，汽車產業包括電動汽車的發展，過于重視生產規模、市場容量的擴大，陷于大市場天然會吸引技術和投資為我所用的迷思，而有意無意地忽略了核心技術研發投入，沒有形成一套完整的自有技術體系，導致結果是只能將產業做大，而不能做強。現實是殘酷的，必須接受過去的教訓，改變發展的指導思想，重視技術研發與投入，尤其是在當前國際貿易爭端不斷地環境下，掌握自主技術已成為任何產業安身立命之本。

2 技術自信、技術自主

打造自有技術體系，不必舍近求遠去國外學習先進經驗，國內就有可供學習的完美范例。

2.1 中國高鐵

早期中國鐵路也比較落后，1978年，鐵路只有區區5萬公里，是現在運營里程的三分之一，列車運行時速只有平均48公里。車次少，一票難求，基本天天都是春運。

在1997—2007這10年期間，鐵路客運經過六次大提速，為高鐵的發展做了鋪墊，并探索性儲備了高速鐵路發展所需的人才隊伍和預研技術。

2004年—2007年，相繼引進國外的高鐵技術，在最短時間內縮小與國外先進水平的差距。與當時汽車產業的一樣，都是引進國外技術，但鐵路人卻走出了一條不一樣的道路。在扎扎實實的消化吸收國外技術的基礎上，培養自主創新的決心和能力，走過了引進、消化吸收、改進創新、自主創新等階段，最終建立了自主的技術體系，并且具有完全自主的知識產權。掌握了從研發設計、制造到測試的全流程，培養了國內設備供應商，完善了高鐵裝備全產業鏈，擺脫了對國外調試以及材料、部件的依賴。

中國第一條高鐵于2005年7月4日正式動工，到2018年底，短短10幾年，就建成了運行速度最快、跨地域最廣、氣候條件差異最大的高鐵系統，運營里程超過2.9萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，超過其他國家總和，并開始對外輸出全系統、全產業鏈的高鐵項目。

英國廣播公司（BBC）曾在一篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標志，因中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，并引領世界。

2.2 通信產業

上世紀90年代，個人家庭報裝一部固定電話，需要支付4000-5000的初裝費，而1995年國家統計局數據，當年全國職工全年平均工資為5500元。為什么一年的工資只夠裝一部電話？因為通信產業落后，比如程控交換機，國內沒有廠家生產，幾乎都被歐美日壟斷，當時有七個國家為中國市場提供八種制式的交換機，戲稱七國八制。這些設備大多由外國人來操作，因此采購、使用成本極高。至于移動電話，更是天價，購買最早一批手機需要約2萬元。

中國通信企業，面對壟斷市場的國際巨頭，沒有退縮，從研發簡單技術生產邊緣產品起步，到成套設備的開發研制，設備性能逐步接近、超過國外設備，并最終完成替代。消費者直接的感受是，通訊設備、使用成本顯著下降。

在移動通訊領域，我國從1G（第一代移動通信技術）時代的全面落后、2G時代的咿呀學步、3G時代的力爭突破，發展到4G時代的齊頭并進，在迎面而來的5G時代，更進一步引領技術發展，終于在技術標準、專利技術等領域掌握了相當大的話語權。

現在，世界四大通訊設備生產商，中國獨占兩個，對比30年前，可謂是天翻地覆。

2.3 啟示

上述產業成功崛起，其技術發展路徑和面對的市場，各有不同，絕不能刻舟求劍、僵化理解，而應借鑒它們面對困難與壓力，百折不撓、積極進取的精神，激發自己的信心和決心，打造出電動汽車產業的技術體系，構造完整的產業鏈，創建優秀的品牌，生產出受市場歡迎的產品。

3 產業聯盟

有了自主研發技術的信心和決心，通過各種資源的投入，是否必然成功？這涉及方法論的問題。技術研發，關聯學科眾多，需要各專業的人才及科學合理的管理體系，再輔以大資金的投入，國內的企業單獨面對這些必要條件，可想而知是壓力巨大，甚至難以承受，最好的方法，是企業協作聯合攻關。尤其是在國家間產業競爭中，更為常見。

3.1 前世之事后事之師

上世紀80年代，美、日雙方為爭奪電子產業的長期壟斷地位，進行了殘酷的競爭，最后的結果，美國實現自己的目標，打壓了日本的產業，而日本迎來失落的二十年。這其中一個重要的原因，是美國運用了極為虛偽的兩面手法。一面，通過政治、經濟等各種手段施壓于日本，全力以赴拆散日本的產業聯盟，并最終取得成功。另一面，自己完全照搬日本的做法，成立了由14家美國廠商組成的“美國半導體制造技術戰略聯盟”，運用產業基金和政府的資金進行新技術開發。

3.2 他山之石

日美貿易戰的起因、結果，不是討論的中心，重點是產業聯盟在推動技術研發、提升企業實力、確立產業地位中所發揮的巨大、不可替代的作用。

特別是在國家間的產業競爭中能爆發出巨大能量，聯盟中的企業在全球市場競爭中獲得優勢，國家也能在產業上長期居主導地位。

在電動汽車領域，我國應該重視產業聯盟模式，避免本就實力不強的企業單打獨斗，而應聯合創新，臥薪嘗膽、十年坐得冷板凳、踏踏實實搞研發，一步一步前進，如此必然能在電動汽車領域有所突破，擁有自主的技術體系。

4 智能時代

現代社會正在從信息時代、互聯網時代過渡到物聯網時代。新的萬物互聯與智能化將來臨，大數據和人工智能將成為技術的主流，構建在這些技術基礎上的智能交通呼之欲出，而電動汽車是智能交通落地的重要載體。

這其中，能滿足高速大容量信息傳輸的移動通信網絡，是最重要的基礎設施，而基站作為移動通信網絡最為關鍵的設備，其數量的多與少，決定了移動網絡的覆蓋率和通信速度。據最新統計，截止到去年底，4G基站全球共建有600萬座，我國獨占其中的440萬座，達到三分之二以上。即將商用化的5G網絡，預計中國的基站數量仍將遙遙領先，占比至少50%以上。

另外，人工智能技術領域，我國也在迅猛發展，全球人工智能領域論文中，我國占近20%，僅次于美國;深度學習領域的論文總量和引用量均居世界第一;人工智能相關發明專利授權量已居世界第二。

十分幸運，我國擁有這些在全球居領先地位的行業，它們為智能汽車的發展提供了良好基礎，電動汽車產業務必抓住這個機遇，擁抱智能時代，以不負汽車強國使命。

5 結論

近期，有國產某汽車廠商的高層說過一句話：“品牌不向上沒有將來，品牌向上關鍵是產品”，我以為這還不夠，應添加一句：“產品的靈魂是技術”。電動汽車產業唯有持之以恒艱苦奮斗，企業、研究機構和高校緊密合作，持續大投入，構建高效的技術與研發管理體系，打造自主技術，才能發展、壯大，才能面對今后很長一段時間世界貿易環境的不確定性，而于風浪中勇立潮頭，最終實現汽車強國戰略。

參考文獻

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