臨近既有地鐵高架線軟土明挖管廊施工技術

董 彬

(中交二航局第四工程有限公司，安徽 蕪湖 241000)

1 工程概況

某市域鐵路項目工程道路總長約為13.25 km，其中包含了3座大橋、7座中小橋。在道路的規劃里紅線寬度為60 m，兩側各設有20 m的綠化帶。次合同段廊道部分里程區段是K2+530～K9+300，其中包含主線管廊6.77 km、支線管廊0.33km以及管廊的監控中心1座。區間隧道使用明挖順作法展開施工，將復合墻形式作為主體結構，標準的路段都用單箱三室矩形框架的結構。

2 施工中的難點

由于不同城市其地質也不盡相同，在區間隧道開始挖掘時，很多地鐵區間隧道下穿城市建筑物以及市政橋梁都會對周邊地層產生程度不等的影響[1]。淺埋地鐵車站和區間隧道一般采用明挖的方法，此方法屬于深基坑工程技術的一類，保護基坑周邊原有的地貌是該技術的一個難點，為了防止地表出現沉降的現象，應盡量避免對原建筑物產生影響。隧道明挖的辦法極其容易造成地面道路的下臥層軟硬程度不均勻，從而引發比較大的沉降現象，也會對地面道路施工造成較為嚴重的影響。

在本文所探討的工程中，區間隧道使用明挖順作法展開施工，將復合土釘墻形式作為主體結構，單箱三室矩形框架是標準路段所使用的結構，其遵守“縱向分段、豎向分層、從下至上”的原則[2]。將設計的總體情況和現場交通情況作為基礎，此工程隧道施工總共分為七個階段。在處理變形縫隙和環向施工縫隙的時候應該注意其長度的設置。在焊接鋼筋籠時則應該注意鋼筋接駁器的設置。在進行防水處理時需要使用不同的止水帶進行處理。在處理臨時封堵墻處的支撐之時，需提前換撐，并且按照順序設置一個對撐。

3 工藝的整體過程

圖1所示為本工程施工工藝的流程。施工人員要注意嚴格按照流程施工，把控好每一個步驟的質量，以此提升工程的整體質量。

4 施工的關鍵技術

4.1 基底墊層的施工

待土方開挖完畢以后應該徹底清除表面的軟土，使用級配碎石的方式換填，通過墊層混凝土分段的長度能夠給主體結構施工當中階段端頭增加3 m，主體的結構墊層使用厚度為200 mm的C20鋼筋混凝土。如果出現坑內有水的情況，可以采取的措施如下：①坑中做排水溝、集水井排水。②如果遇到坑底的滲水較大時，可以通過設置排水盲溝解決。③如果坑底積水具有一定壓力則可以設置預留孔洞。當底板混凝土強度達到70%以上的時候便可停止抽水，同時，通過埋設帶法蘭鋼管，封閉時采用橡膠墊片加法蘭鋼板用螺栓與原鋼管的法蘭固定的方法封閉集水井。④等待基坑封閉之后，封基混凝土和維護結構應該有充足的強度以及承受能力用來抵抗底板的上浮力，確保混凝土不會遭到破壞，否則要使用一定的抗浮辦法。⑤在開始墊層施工之前，基坑每200 m處需要設置一個泄水孔，其相應的結構頂板可以等覆土以后再進行封堵。

4.2 模板的安裝

在模板支架搭建的過程中，需要根據順序搭設，每次上升的高度不高于3 m。支模架底層的立桿可以使用3、1.8 m兩種長度不等的立桿互相交錯參差布置，并且可以交錯設置，讓立桿的上端處于不同的平面當中，架子的頂部需要分別使用1.8、3 m兩種不同長度的立桿接長，在豎立桿之前需設置掃地桿，把所豎的立桿連接成整體，以確保架子的穩定性。用碗扣把橫桿、立桿固定好，使之可以形成一個框架的結構，立桿的接長可以根據焊接在立桿頂部的連接管承插而成，斜撐桿可以增強支撐架整個高度以及承載能力，需要按照1.8 m×1.8 m的要求布置。

4.3 鋼筋的關鍵技術施工

對于鋼筋捆扎的方式以及順序而言，應該和結構工程的安裝方式相聯系，在上下兩層鋼筋之間需要按照2 m×2 m的間距設置一個直徑為22 mm的架立鋼筋，用鐵絲把鋼筋的交叉點固定好。對于縱向鋼筋的接頭處來說，應該優先使用閃光對焊或者是焊接接頭，豎向鋼筋則運用電渣壓力展開焊接工作，如果受力的鋼筋直徑≤28 mm，就不能運用綁扎搭接接頭，其余<16 mm直徑的板墻鋼筋則能夠運用此方法。在綁扎的過程當中，要詳細觀察圖紙中的內容，合理布置管道、鐵件、孔洞等，并且應該重復檢測其位置，以保證準確性，通過加固、焊接以及支撐等辦法完成牢固定位，以防在混凝土澆筑的時候發生變形或者是移動。

4.4 混凝土施工

按照施工縫和變形縫的分段，可以進行鋼筋混凝土的縱向施工，其水平可以分為底板、側墻以及頂板三個部分展開澆筑。通過使用自由流淌斜面分層的澆筑方式對底板混凝土展開灌注作業；然而，對于側墻混凝土來說，其運用的是左右對稱分層同時澆筑的方法；通過使用斜面澆筑施工的方式對頂板進行澆筑。細節如下：①待底板鋼筋綁扎工作完畢后，要干撒防水的粉料對水泥進行保護，在分層澆筑混凝土的過程中應該合理控制其厚度；②在進行側墻的施工時應該按照設計的要求處理防水層；③要設計一個預拱度，在頂板的支架以及模板搭建的時候需要設計預拱度，等待混凝土的強度為100%以后才可以拆卸模板。

4.5 混凝土質量通病預防措施與預留預埋施工

對于結構鋼筋比較密集的區域而言，一般需要提高振搗的強度來保證混凝土的密實度，通過附著式振搗器或輔助人工振搗器輔助作業，在進行作業的時候不可以觸碰到鋼筋，也不能存在空洞、蜂窩等質量問題。表1所示為混凝土工程允許的誤差范圍。在制作預留孔洞的模型時，可以根據設計的形狀、大小和垂直度進行制作，要保證孔洞的位置準確。

表1 混凝土工程允許誤差表

5 防水設計的技術

時刻遵守隧道結構防水的規則，要做到以防水為主、剛柔并濟，并且設置多道防線，同時也要因地制宜選擇最好的防水辦法綜合進行防水治理。對于隧道的主體結構來說，其防水的等級是二級，將結構自防水作為基礎，經過有效控制混凝土的裂縫進而提高混凝土的抗滲透性能，將連接縫處的防水視為重點[3]。具體的結構防水體系如下所述。

1)當結構自防水的埋深為10～20 m時，混凝土的抗滲透性能等級是P8，結構自防水的埋深為20～30 m時，混凝土的抗滲透能力等級則為P10。

2)其裂縫的寬度應該嚴格控制在0.2 mm的范圍之內，同時注意保證不能出現貫穿裂縫的情況。

3)對于整體的耐腐蝕程度需要滿足《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》(TB 10005—2018)的規定。

4)附加柔性防水層應為全包防水，同時使用高分子預鋪防水的卷材。

5)在結構防水系統里，應對陰陽角、施工縫、變形縫等部位做加強處理。

6 結束語

隨著城市的飛速發展及變化，受到不同地質的影響在進行管廊施工時頻頻出現各種問題，讓隧道工程的整體質量受到不同程度的影響。所以，必須對既有地鐵高架線軟土明挖管廊施工技術進行不斷完善，并通過實踐找到解決問題的有效措施，為軟土明挖管廊施工提供重要的技術支持。

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