探討空客A320s飛機前輪轉彎系統排故經驗總結

楊雨凡

摘 要：目前，A320S飛機前輪轉彎系統構造很簡便，牽涉零件不多，然而造成故障的原因多種多樣，解決起來非常麻煩，從而給航班飛行帶來了潛在的安全風險。接下來期望通過文章闡述前輪轉彎的故障分析及其排除故障的建議方法，從而更進一步了解系統故障，提升平日排故效率。

關鍵詞：A320S飛機;前輪轉彎系統;排故經驗;總結

現如今，飛機前輪轉彎系統為飛機可否遵循既定軌跡起飛與順利著陸的制動重要系統，其控制性能與穩定性非常關鍵，然而，A320S飛機應用的是經過前輪轉彎機構直接操控前輪偏移實現飛機轉彎的方法，下面重點針對前輪轉彎系統的解析，提高大家對于基礎常識與控制原理掌握情況，最終實現排除故障的精準性。

1飛機前輪轉彎故障問題

A320S飛機在運轉中數次發生直線滑行時前輪偏移狀況，從而導致故障的起因多種多樣。比如：A320s飛機在航線運轉中機組匯報故障，地面滑行時前輪轉彎右偏很大，大約3.5個單位。排故過程，技術人員經過外觀查看，確保前輪無異常磨損與超大的胎壓差值，到此查看前架結構無問題。緊接著經過液壓系統加壓，轉彎定中之前出現前輪存在偏移，技術員給出結論為前輪彎執行零件伺服控制器6GC內漏。替換6GC之后故障有所緩解，畢竟故障暫時無全部排除。之后技術員多次循環解析起因，結果找出方向舵左右腳蹬無法在同一水平線。從而遵照AMM手冊調動方向舵腳蹬前部機械控制與調節鋼索，把方向舵腳蹬與偏轉值全部調節在手冊需求范疇內，故障最后徹底排除。既然故障排除了，假設在早期科學應用BSCU的排故數據，從而提升排故精準性，縮減排故時長。

2飛機前輪轉彎具體故障解析

引發A320s滑行中非指令性方向偏移的原因有諸多方面。外界環境原因：側風干擾或者地面滑行平整度等;飛機零件出現故障原因，然而飛機零件原因可劃分為三種，首先前輪轉彎指令機構，其次，前輪轉彎執行機構，最后主輪剎車。接下來重點研究飛機部件原因：

2.1指令機構導致的偏移

前輪轉彎指令機構重點有剎車和轉彎控制零件、升降舵副翼操控計算機，轉彎手輪與腳蹬，其中隨意零件因故障或者功能受到影響，則出現了錯誤轉彎指令信號，結果導致飛機在滑行時偏移;此外，前輪轉彎控制反饋傳感器校正有誤，導致傳感器不可具體反饋前輪具體角度，從而導致飛機偏移。

2.2執行機構導致的偏移

飛機兩前輪胎壓差值太大，或磨損很嚴重，隨之導致飛機滑偏;前起落架和扭力臂關聯位置縫隙太大，導致前輪在滑行時左右擺晃，從而導致飛機滑行偏移;前起落架轉彎作動筒內活塞桿齒條與其嚙合旋轉支柱上面的齒條有磨損，導致嚙合縫隙太大，導致轉彎角度不能實現需求值，導致飛機滑偏;伺服控制器內伺服活門的故障導致內漏，轉彎指令沒有輸入時，活塞兩端壓力不能保持，從而導致前輪偏移。

2.3主輪剎車故障導致的偏移

主起落架一側或剎車故障發生了非指令性剎車，導致飛機左右主起落架和地面摩擦不相符，導致飛機發生側向力，從而導致偏移。

3飛機前輪轉彎系統排故經驗分享

通常情況下，在飛機接收滑行產生非指令性偏移時，先需要采集現場數據，包含：故障產生地機場數據，風向風速，且掌握機組確保飛機不滑偏進行調整方向舵配平角度。隨后經過查看PFR與技術記錄本，掌握飛機前是否有牽涉飛機滑偏現象。從簡至繁的工作流程，率先做MCDU系統測試，明確BSCU工作是否正常，再有查看前輪磨損，胎壓，前架結構損傷與主輪剎車系統有關故障。隨后查看扭力臂關聯螺栓縫隙有沒有在規定范疇內，在經過操控前輪轉彎來明確轉彎作動簡內齒輪與活塞齒輪條相互間縫隙在科學范疇內。假設上述查看無任何問題，則需經過MCDU讀取BSCU內的TROUBLE SHOOTING DATA，依據故障代碼，不斷確立排故方向與關鍵點，需要設立前輪轉彎手輪與方向舵腳蹬在中立位，方向舵配平在0位，加壓液壓后，經過MCDU上獲取BSCU1/2的specific data- steering data。

能夠獲取到SPOTCAP， SPOTFO， ANGCSG 與RVDTCOM等信息。一旦越過范疇需要按照TSM 32- 51- 00- 810- 823實施對應排故任務。腳蹬角度正常范疇在正負0.1度，隔離ELACI與ELAC2故障后，假設兩個BSCU通道全部展示腳蹬不在中立位，需遵照AMM27- 21- 00- 820- 003 Adjustment of the Rudder Mechanical Control實施調整方向舵腳蹬操控機構的定中位。或許造成方向舵腳蹬位置不能定中因素非常多：腳蹬內部的連桿位置有誤差，腳蹬鋼索不在中立位等，大家務必遵照手冊標準逐步調整前部機械操控;調整鋼索;調整后部機械操控;調整方向舵定中來隔離，直至手冊標準全部校裝銷順利在定位孔中插拔。假設MCDU提供的數據無誤，自然需要在前輪下放兩層鋼板，鋼板間抹上油脂或頂起前架來保證前輪定中后，獲取ISTRSV數據，隨后遵照手冊排故，推斷有沒有需要替換前輪轉彎伺服活門。上述都是正常狀況下，調整位置傳感器電0度位置。此時要留意的是應用未頂前起落架方法調整3GC/4GC零位遭受前輪和鋼板摩擦力等外界因素的干擾，從而造成不能真正液壓定中。因此，最好在解決類似故障時，務必嚴格遵照手冊標準頂起前起落架機械定中機構定中之后在調整3GC/4GC零位。

4飛機前輪轉彎系統排故具體建議

第一，查看前輪磨損、胎壓差值、前架扭力臂螺帽間隙及其前架基本構造;假設有剎車對應數據，則做好剎車系統的排故任務。第二，假設查看正常，需經過MCDU讀取SPOTCAP， SPOTFO，pedal angle， ANGCSG， RVDTCOM信息;一旦前輪有顯著磨損或胎壓差值，前架扭力臂螺帽松動或構造損壞，遵照有關手冊排故。第三，信息正常，需頂升或鋪設鋼板操控前輪轉彎，實現6GC的servovalve測試數據采集;數據超限遵照手冊進行對應排故，飛機恢復適航。第四，Servovalve 數據正常，實現BSCU輸出數據正確性查看;Servovalve數據超限按照手冊進行對應排故。第五，BSCU 輸出數據無誤，在頂升狀態，實現3GC數據采集;BSCU輸出數據有誤，則對照手冊進行換件任務。第六，定中后，3GC數據無誤，采用專業工具或滑行方法來驗證方向舵配平量，按照AMM前輪轉彎系統校正0位;定中后，3GC數據大于正負0.5值，參照AMM32- 51- 00- 820- 002調整。第七，校正后二次驗證證配平量，假設平均配平量超出3，則替換3GC ;相反小于3，則飛機恢復適航。

總結：

總之，飛機滑行中非指令性偏移故障為最常見機械故障，然而，前輪轉彎系統諸多參數完全能夠經過MCDU上的BSCU數據獲取，從而便于研讀，因此在熟知系統原理與匯總故障根本上，可以快速精準地獲取MCDU數據能夠更加高效的實現滑行偏轉故障的排故任務。

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（東方航空技術有限公司，上海 200335）