兩個字總結：厚道　上汽通用凱迪拉克CT5 28T

陳政義　劉煥源　Cadillac

陳政義

底盤調校、剎車系統優異，在行政轎車的高行路質感上展現了出色的操控性能。但動力系統的表現就感覺不如數據那般個性鮮明。

跨級超值

拋開主客觀的心理與市場因素，凱迪拉克CT5確實給汽車行業示范了何謂“厚道”。Why？從市場定位來看，CT5接替了CTS的地位，接近5米的車長與接近3米的軸距，實際上與寶馬5系、奔馳E級屬于一個級別，不過凱迪拉克有自己一套定價與面對競品的策略，CT5尺寸比CTS放大了一些，約莫28～34萬的價格區間直指寶馬325Li與奔馳C200L，除了尺寸壓過對手之外，CT5拿出的誠意，可不只是琳瑯滿目的豐富配置而已，為什么說凱迪拉克厚道，看下去你就知道。

我們要先了解一點，CT5雖然尺寸與軸距與加長的325Li相差不遠，但本質上接替CTS地位的CT5就是一輛中大型行政轎車，跟325Li中型運動轎車拉長是不同概念，即便配備頂天的CT5不到34萬元的價格還是比325Li便宜了許多。

底盤用料足、火候佳

先來看看CT5底盤配置重點：前麥弗遜、后多連桿是許多豪華車的共同默契，但全新CT5顯然在用料上拿出了120分的誠意，首先是當家的MRC磁液減震懸掛，這跟法拉利慣用的系統一樣是反應速度最快的可變阻尼;其次，CT5驅動的后軸配置了mLSD機械式限滑差速器與左右主動扭矩分配，轉向系統采非固定齒比的電動助力系統，搭配與Brembo合作的前四活塞剎車與E-Boost電子剎車助力以及19英寸米其林PS4S輪胎（注意是PS4S不是PS4），這些名詞感覺應該在類似CT5-V之類的性能旗艦才會出現，現在34萬元不到的CT5通通列為標準配備。

競爭對手

沃爾沃亞太S60

28.69～37.99萬元

全新S60與CT5的上市時間接近，S60主打北歐設計與健康安全，底盤動力組合屬于豪華舒適穩重類型，安全性與空間表現是其優勢。

要知道，有LSD跟沒有LSD，輪胎抓地力跟剎車性能都深刻影響著車輛的轉彎能力。對了！CT5重量不到1.7噸，前后配重比也是50：50！

我在湖南株洲剛剛啟用的全新賽車場上試駕了CT5，帶路的頭車和一旁陪駕教練都顯得非常開放，稍加熟悉后頭車便發足馬力狂奔！CT5給我的第一印象是轉向與車身動態反饋的質感相當出色，非固定齒比的轉向系統在大角度彎道時不需要大幅轉動方向盤，急剎車時盡管重心往前推，但MRC懸掛明顯加強了支撐，些微點頭的同時，制動踏板也不像傳統ABS會傳來間歇震動，這套Brembo出品的剎車確實令人無話可說，既線性又有充足制動力道，帶著剎車微打方向盤進彎，前懸掛在輪胎受到壓縮時不僅能維持最大程度的輪胎接地面積，獨特結構中的兩根連桿一撐一拉略微增加了外側輪的束角，這讓非常行政豪華取向的CT5在賽道上有著出乎意料的運動水準。當然，米其林PS4S輪胎絕對功不可沒，多數出彎狀態下一腳地板油那一刻，后輪沒有太多不安的擺動，用稍微游移外滑的姿態，很容易可以找到CT5在各種組合彎中的優雅路線。

總評

性能表現★★★★

動力充沛，但發動機與變速箱調校偏重舒適，10速變速箱感受不明顯。

操控樂趣★★★★☆

底盤用料高級，調校也非常均衡，mLSD與米其林性能胎的加持更是如虎添翼。

設備及做工★★★★

座艙布局更加人性化，配置水平高，空間表現屬于中等水平。

安全性★★★★☆

主被動安全配置齊全，一副好的底盤是最重要的安全配備。

后驅的CT5轉向特性肯定跟一般前驅車甚至325Li不太一樣，過去經常聽說FR會轉向過度，其實以豪華轎車的普遍設定標準，受限于較長的軸距與偏重的車身，原廠調校多會偏向些微不足，因為對一般駕駛而言，轉向不足比起轉向過度要好處理多了，車輪打滑時DSC已經可以做到不著痕跡地修正車身姿態。但高規格剎車+輪胎以及機械式LSD的配置，讓CT5在進出彎的姿態上可以更加激進些。一般軟調的豪華轎車光是大直線急剎時車身的扭動就足夠讓人手忙腳亂，但CT5急剎、降擋（自動模式比手動模式聰明）到入彎一氣呵成，我甚至可以故意扭擺車身讓輪胎游走在臨界點，這時會發現PS4S輪胎優異的側向支撐與咬地性能！

機械式LSD有分很多種，CT5顯然還是考慮到豪華與舒適感的，加上這241hp輸出的2.0T發力比較平順，變速箱也有層層緩沖，所以大部分場景下出彎可以放膽地板油，可以感覺到后輪的推力推著驅動輪以線性的軌跡略微往外偏滑，不像許多后驅性能轎車需要頻頻反打修正方向盤，CT5在過度與不足間顯然拿捏得恰到好處。當然，MRC加持的底盤在處理路面彈跳與各種加速、剎車與急彎時都維持非常好的回饋質感，達到運動性能的同時，很好地兼顧了豪華行政轎車的風范。

動力差了點意思

賬面上241hp動力不弱，加上搭配的是全新10AT變速箱，車重也未較對手笨重，理論上CT5的加速能力應該很值得期待？

如果你有上述期待那可能要失望了！官方給出的0～100km/h加速為7.3秒，相比之前ATS-L動力似乎差了不少，原因在于全新一代2.0T+10AT為了通過嚴格的國6標準，采用了更多提高效率的設計，包括大家熟知的低負載時閉缸，雙噴射以及多段調節的氣門正時與升程。241hp最大馬力在5000轉時發放，350Nm的峰值扭矩在1500～4000rpm形成一個高原，而10AT其實跟性能沒有太大關系，如同許多10AT一樣，8擋以后為超比擋，除了高速巡航外，市區基本上沒機會用到9擋以上，而因為發動機偏重中間轉速的高效率，因此實際加速時有效轉速域其實不廣，原本的2、3擋有效傳動比被更加平均分布為2、3、4擋，旨在更平順地銜接轉速差，對實際加速性能幫助有限。當然，發動機總體燃油量降低了許多，官方提供的平均油耗為6.9L/100km！

27.97～33.97萬元

動力系統

直列四缸渦輪增壓發動機·排氣量1998cc·10速手自一體變速器前置發動機后輪驅動

性能

發動機最大功率177kW/5000rpm·最大扭矩350Nm/1500～4000rpm·0～100km/h加速7.3s·極速240km/h·耗油量6.9L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥佛遜、后多連桿懸掛·前、后245/40R19輪胎

實際上，不論賽道或是一般道路，我更喜歡用變速箱自動模式，偶爾需要運動時才將駕駛模式切換至Sport，變速箱會根據車輛動態與駕駛者行為判斷此時的需求，于是在賽道上不論發動機轉速與擋位都判斷得相當聰明。反倒是切入手動模式后，手動升降擋的反應有點拖泥帶水，加上諸多保護，流暢度反而打了折扣。不要忘了，CT5是一輛豪華行政轎車，高級感比運動感更加優先被考慮！

給座艙布局點贊

上個世代凱迪拉克采用CUE概念座艙，簡單說就是把很多機械化的東西觸屏化，那些創新的設計其實是不太美好的體驗。今日，不論是車載網絡、觸控反應與屏幕技術都飛快進步，CT5反而回歸更加人性化的設計，這點我非?？隙ǎ〈騻€簡單的比方，我個人開車時使用頻率最高的音響音量按鈕，CT5中控臺屏幕左側、排擋座以及方向盤上都有相應的物理旋鈕，方向盤上更用鋁合金突出了按鍵視覺與質感。

方向盤的控制功能一應俱全，排擋座旁簡潔羅列了導航、音樂按鍵，中控屏下方有一個實體Home鍵，搭配觸控屏、4G車載網絡與當家的安吉星服務，連接各手機系統都是基本功能，未來透過FOTA連網，車主還可以對車輛進行各種升級。

就乘坐表現而言，原廠說Bose搭配15只揚聲器的音響效果很棒，在優異的隔音工程與ANC主動降噪的輔助下，車輛行駛時的靜肅表現確實頗為出色。但也許是我耳朵比較挑，連上我的手機播放無損音樂時，第一感覺就是低頻有點多，音場也不夠開闊，ANC雖然會抵消環境噪音，可能連帶也吃掉了部分音樂細節，音響表現只能算中等水平。

記住凱迪拉克的厚道

不論產品設計、用料、定價或是售后服務，CT5確實拿出了滿滿的誠意，與過去有些做法不厚道的某豪華品牌形成強烈對比，當然市場競爭激烈是事實，品牌紅利也許短時間內可以被消費與包容，但市場最終仍會站在產品角度說話。上個世代的凱迪拉克產品優、缺點都很鮮明，降價給消費者留下深刻印象往往蓋過產品本身。CT5直接開出誠意的價格，更大程度是希望品牌形象未來能跟打折撇清關系。

無論如何，CT5是一輛豪華行政轎車，在這個前提下，CT5的運動性能非常出色！動力充足且平順高效，配置滿滿且行駛質感吊打許多高一級的對手。造型見仁見智，我覺得比例感與家族特征拿捏得不錯，總體而言，拋開主客觀心理與市場因素，CT5是一輛值得推薦的車。