動力電池的風口，不是誰都能被吹起來的

不知大家最近有沒察覺？近期新推出的自主新能源車續航里程紛紛已上500km的大關，而這背后的關鍵推動力是動力電池系統能量密度的突破。從2020年第一批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，不少車型的電池系統能量密度基本在160Wh/kg及以上，最高達到191Wh/kg，創造了歷史新紀錄，而開門紅的背后，是動力電池企業的殘酷廝殺。

根據資料顯示，2016年國內動力電池企業數量約為217家，而到2019年，國內僅剩69家動力電池公司，即150家企業被淘汰。這其中雖然與補貼退坡和車市承壓等環境因素密不可分，而動力電池本身產品力不足，成本過高、轉型不到位等也是不爭的事實。

在過去大干快上的增量模式下，動力電池的裝機量需求快速擴大，而當形成龐大規模后，轉為存量競爭模式則事在必然，這也與國家對于新能源行業后期提質的期望相吻合，打造產業鏈核心企業構成技術頂梁柱，如今寧德時代與比亞迪兩者便占據到70%左右的市場份額，剩下的份額誰能在競爭中脫穎而出？這可謂動力電池行業的第二階段，鼓勵各企業開放競爭，憑借實力說話。

在第一階段中，為了抵御住日韓動力電池企業的競爭優勢，政策偏向保護自主企業為主，形成一個風口，什么樣的豬都能被吹起來。到現在，沒長翅膀的豬會狠狠的摔在地面，這也是政策導向下不可避免的弊端，國內新能源車不僅僅是要擴大產能，擴大普及率，更進一步的追求是提高國際化程度，國產特斯拉MODEL 3能進入工信部的補貼目錄便是市場開放的重要標志。

雖說價格戰只是短期內獲取份額的權宜之計，可若是挺不過便看不到明日的曙光，一些中小電池廠仍將陸續被淘汰，而頭部企業也并非就可安枕無憂，像寧德時代超過50%的份額已經引發車企的擔憂，擔心形成壟斷后成本居高不下，開始對接如三星SDI、LG化學、松下、SK這些外資動力電池巨頭，好進一步壓榨成本空間。

三元鋰電池包會逐漸被成本更低的磷酸鐵鋰等材料替代，可是其研發成本并非每個企業都能花費得起，玩不轉就只能開始倒計時被市場淘汰。顯然門檻已升級，掙快錢的時代已經過去，或許很多人忘了，動力電池行業本身并非風投行業，而是技術+資本+人才密集型行業，三者缺一不可。要想實現產業升級，唯有迎難而上，與外資企業展開正面較量繼續洗牌。

對于自主車企而言，在電池領域強強聯手是突破成本瓶頸并節約時間的好辦法，像近期北汽新能源與比亞迪合作、日本電產與吉利合作等等都是透露出的信號。有業內專家預測，2020年，國內動力電池產業的玩家數量將會驟減至20余家，時機刻不容緩，考驗著雙方的策略抉擇，行業壁壘已打開，狹路相逢勇者勝，要想不離開市場舞臺中心，補貼完全取消前是最后的備戰時間。

劉鑫

2020.2.16成都