共享出行“啞火”，廉價電動汽車需求或將暴發

最極客

個人代步工具重要性凸顯

根據麥肯錫給出的關于短途出行的報告來看，2015年起，投資者們在短途出行初創企業中的投資已經超過57億美元，其中80%以上的投資目標都在中國。短短幾年時間，一些短途出行的初創企業估值已超出10億美元。

而在短途出行中，共享出行又尤其受到青睞。麥肯錫估計中國、美國與歐盟到2030年，共享短途出行市場的規模將會達到3 000億美元～5 000億美元，而共享單車、共享汽車這幾年在中國也著實出盡了風頭。

可隨著時間的推移，人們發現共享出行存在的問題實在是很多：共享單車企業欠的押金到現在也沒還清，街上滿是“單車垃圾”；共享汽車租金高、押金返還難，許多新手熱衷于用共享汽車上路練手，造成極大的交通隱患，出現事故責任難以明晰；網約車更是屢屢出現威脅乘客人身安全的事例，并且容易受到規則、天氣等各種因素的影響，導致數量不穩定，不能保證乘客在任何情況下都能叫到車，極為不便。

如果繼續探索共享出行乃至共享經濟的本質，我們會發現，擁有較多資源的社會群體能夠在共享經濟模式下獲得更多利益，而普通人則需要為了享受共享經濟的“便利”而付出更大的代價。那些深耕共享出行領域的公司提供了一個平臺，但它們會對平臺中的用戶不負責。它們像是中介，但卻又不會像中介那般付出勞動，開發了一個網站或程序之后，就坐等資金進賬。這些觀點來自《共享經濟沒有告訴你的事》一書。或許有些偏激，但也有一定的道理。至少共享出行不是像我們表面看到的或平臺宣傳的那樣光鮮亮麗，背后隱藏著不易察覺的暗涌。而共享出行領域頻頻出現問題，或許也與共享經濟本質中的“陰暗面”脫不開干系。

要解決這些問題，或者更確切地講，要避開這些問題，擁有屬于個人的代步工具是最簡單直接有效的方式。比起使用共享出行方式需要擔心押金能否返還、會否被人做手腳、出了事故誰負責等問題，自己的代步工具就少費了很多心思。即使共享出行是許多企業和投資方看好的領域，可問題暴露得愈發明顯，代步工具個人化的需求也就愈加強烈。

此外，突至的疫情也進一步刺激了此類需求的增長。由于疫情影響，網約車業務單量驟減，以滴滴出行核心的代駕業務為例，原本日均服務約38萬人次的代駕業務大幅度縮水，兩個月之內超過10萬的代駕司機失去收入來源，為了留住司機，滴滴出行最近推出了“跑腿業務”，避免疫情結束后人員短缺。

共享汽車雖然成為許多人在疫情期間的出行選擇，卻也同樣面臨著消毒可能不到位、停車位難找、車輛調度和權責明晰等問題。而共享單車雖然在疫情中發揮出重要作用，但共享單車行業之前的口碑與缺陷，注定其在疫情平復之后也并不會成為人們的代步首選。

在公共交通載客量下降、效率降低、共享出行領域不景氣的情況下，私家車在出行方面更具私密性，對于防止傳染、自行隔離尤為重要，因而需求量激增。在2003年非典病毒暴發之后，汽車銷量增長率高達34%，比2001年高出2倍～3倍。

如今的大街上我們可以看到越來越多的私家車，而照今年的情形來看，對私家車的需求很可能像之前的非典時期一樣迎來大暴發。但對于許多人而言，私家車并不是說買就能買的，在中國的國情之下，買房買車對許多家庭及個人而言都是大事。而如果僅是想要尋找一種代步工具，相信許多人都不會以私家車作為首選。

然而那些容易被當作代步工具的電動單車、滑板車等雖有出行便利、單價較低、便于攜帶等優點，可也存在交通安全隱患、易受天氣因素影響等缺陷。說白了就是用這些代步工具不如坐在汽車里舒服和安全。

那么如何找到一個折中的辦法，讓更多人既能享受到更為舒適的出行工具，又有能力為此買單，是一個值得研究和深耕的方向。

廉價電動汽車，或成新風潮

如果不考慮購買力、交通擁堵等因素，那么開著私家車出行應該是最舒適的出行方式了。可現實情況又讓人不得不考慮其他因素：燃油汽車油價貴、對環境污染大，新能源電動汽車環境污染小，可價格更加昂貴。如此一來許多人就失去了自駕出行的權利。當然，我們可以選擇電動單車和滑板車這種輕快便捷的交通工具作為自己的代步工具，然而體驗就不那么舒適，安全隱患也更大。

這不是中國獨有的問題，而是全球性的，所以一些企業就想著對這種現狀做出一些改變。成立于2019年的英國初創公司MeV致力于研發BeeAnywhere車型。這是一款雙人座的小型廉價電動汽車，中文意思大概是“隨時可見的電動小蜜蜂”。

其實在英國，想要推行這樣的純電動汽車是很困難的事。因為英國直到現在也依然是燃油車最受歡迎，這可能是“日不落帝國”那種古老做派所致。而BeeAnywhere得以研發，其實也得到英國相關部門的支持，看來英國也有意對看重燃油車的現狀做出一些改變。

為了盡快推行這款車型，M e V將BeeAnywhere的價格定在低于10 000英鎊（約9 0 0 0 0元人民幣）的水平，BeeAnywhere也由此被稱作“英國最實惠的電動汽車”。在設計方面，BeeAnywhere使用智能手機作為控制器，這就減少了不必要的零部件和設備，真正意義上實現“底價出行”。該公司創始人表示，“零排放”是有益于環境的大事，不該因收入高低而被區分開來：“BeeAnywhere可以用每個人都負擔得起的方式，提供零排放出行。”

除了MeV這樣的初創企業，傳統廠商也將電動車的推廣納入計劃之中。日本汽車制造商本田計劃在歐洲市場推廣純電動汽車Honda e，該車型搭載了35.5千瓦時電池組，續航里程達138英里。

早在去年下旬，本田就公布了“電動化愿景”，提升供給歐洲市場的車型，期望在2022年之前全部實現電動化。此外本田還預備在明年發售Honda EV、第11代思域混合動力版電動汽車。

實際上無論是單車、滑板車、燃油車還是電動汽車，都應該是為了滿足大眾日益豐富與多樣化的需求出現的。這種需求通常受兩個核心要素影響：經濟性與便捷性。經濟性自然就是價格，便捷性則包含車身是否靈活、操作是否簡易、是否滿足代步需求等因素。

代步出行這件事也不只是大城市的需求，人們都希望對自己的雙腿好一些，不希望讓它過于勞累，所以能有代步工具再好不過。所以這是一種普遍性的需求，因此代步出行是擁有龐大量級的需求市場。

由于代步出行的方式會極大地被經濟性和便捷性所影響，再加上疫情激發了代步工具個人化的趨勢，這也就給了電動汽車發展的機會。這個機會不僅能讓更多用戶有更好的代步體驗，還能釋放出支撐車企在電動汽車領域開發和經營的足夠的利益空間。

然而用十幾萬元人民幣甚至幾十萬元人民幣的電動汽車作為代步工具，對許多人而言又是不劃算的，所以廉價的電動汽車更有機會。中國的家庭或個人并不是都需要一輛特斯拉，但一臺代步的廉價電動汽車會在未來成為趨勢。

例如中國的低速電動汽車就很有前景。市場單價低、續航不用太高、速度也無需太快。因為作為代步工具，主要滿足短途出行需求就夠了。根據相關調查數據顯示，一款續航150公里左右、市場價不超過40 000元人民幣的2.8米～3.5米的微型車作為代步工具就非常有前景。

根據以上種種狀況推測，疫情結束之后汽車市場會迎來大暴發，不過可能除了傳統燃油車和電動汽車市場之外，廉價的電動代步車也會成為新的發展方向，成為更多人以單車、滑板車作為代步工具之外的新選擇。