2019年度最火領域

01 4G走向落幕 5G時代開啟

近兩年，關于5G的消息愈發火熱，尤其是從2019年初開始，關于5G的話題就沒停止過。而隨著2019年6月6日，工業和信息化部正式向三大運營商和國家廣播電視總局發放了5G商用牌照，便確立了5G在我國發展的基調—5G時代真的來了。

工業和信息化部發放5G牌照可以說是順應時勢的做法。2019年，全球的5G都已進入商用部署時期，而中國的標準必要專利在5G建設中占比超出30%，已然具備商用基礎。

除了國家和政策在推動5G的落地與發展，國內的各大企業也都在積極部署。

2019年，華為發文稱“全力支持中國運營商建好中國5G”。華為從2009年就開始了關于5G的研究，如今早已具備了在產品和芯片等方面的能力，更是截至發稿前全球唯一能提供端到端5G商用解決方案的通信企業。

而OPPO則表示已經做好了5G商用的全面準備，并表示在2020年將推出大量的5G手機。此外，現在OPPO正與運營商等緊密合作，深入挖掘5G場景，給用戶提供更好的5G體驗。

可以看到，5G的條件已經相當成熟，要知道工業和信息化部發放5G牌照絕非一時興起，在2018年12月，工業和信息化部就已經向三大運營商發放了5G網絡試驗牌照。

可以說，5G時代的到來使得互聯網、醫療、制造業、娛樂業和交通運輸等行業都會得到更好的影響，創新型的產品和服務得以實現，并將由此產生巨大的經濟與社會效益。

所以，5G時代，值得我們期待，期待它在2020年能得到更快和更進一步的發展！

02 手機市場大亂戰誰將掉隊？

5G時代孕育著一場新的技術變革，同時也將促進一場5G智能手機換機高潮。這也意味著，在趨于飽和、如同一片紅海的手機市場，伺機待動的各大手機廠商，也即將爆發又一場正面交鋒，大局已定的市場格局難免產生變數。

在2019年，華為、三星和OPPO等頭部品牌先后發布旗下的首批5G手機后，全球智能手機市場產生了罕見的“洗牌”現象。

2019年底，根據知名市場調查機構Counterpoint Research發布的《2019第三季度全球手機市場報告》顯示，三星、華為、蘋果、OPPO和小米五大頭部廠商，仍舊十分強勢，在全球智能手機市場占據高達68%的市場份額，其中僅中國品牌就達到三家。

具體說來，市場份額占比最高的仍然是老牌大廠三星，市場份額高達21%，相當于全球每五部智能手機中就有一部來自三星。

除此之外，華為、蘋果、OPPO、小米的市場份額分別為18%、12%、9%和8%，“性價比屠夫”小米的以低價高配而馳名，但市場占有率卻并不算理想。iPhone 11系列雖然在2019年全球市場取得不俗的銷量，但仍未使蘋果“超越華為、重回第二”；常被嘲諷“高價低配”“智商鑒定機”的OPPO、vivo，只有OPPO上榜，而vivo卻不見蹤影。

回首2019年，華為充分發揮自身積累的5G和芯片技術優勢，率先推出首款5G雙模手機，搶先贏得市場先機；OPPO、vivo開始大刀闊斧地改變戰術策略。顯然，大家都在求變。接下來的2020年，手機市場的競爭必然會進一步加劇，屆時或許將會有人出局。

03 共享單車三足鼎立

2019年，共享單車行業歸于平靜，但恰是這種平靜之下，才讓大家對共享單車能夠進行“冷思考”。

2019年初，當年共享單車賽道的雙寡頭，各自走向了不同的命運。摩拜單車被美團收入囊中，而上門要押金的消費者“攻陷”了ofo，創始人戴威甚至被法院下發了“限制消費令”。

時至今日，ofo仍在泥潭中艱難的想爬出來。但談何容易？

目前來看，美團、哈羅單車和青桔單車三足鼎立的格局已經成型。

有數據顯示，在2019年，哈羅單車的市場占有率已經超過了50%，是絕對的行業第一了。哈羅單車背靠阿里巴巴這棵大樹，讓其在資金上得以充足保證。

摩拜單車被美團收購后，已經基本完全融入了美團系。收購摩拜單車之后，美團一直在慢慢“消化”摩拜單車。目前來看，算是進展不錯。

當前，美團的新品牌“美團單車”已投入運營，需要用最新版本《美團》APP解鎖，此外，摩拜單車和美團點評的賬號已經打通。摩拜單車的流量將全部融入美團。

美團通過提升價格，以及控制預算的措施，讓大家看到了共享單車業務的盈利可能。但從數據上來看，目前，摩拜單車已經落后了。所以美團還會重新在這個領域發力。

青桔單車隸屬于滴滴出行旗下，是滴滴出行在私家車服務領域的補充。雖然青桔單車在單車領域走得較晚，但背后有滴滴出行的大流量支持，也會是強勁的參賽選手。

可以看出，美團、哈羅單車、青桔單車的競爭，2020年才算是進入正規戰了，共享單車的價值也才開始展現。

04 互聯網造車 沒有足夠的資金，這個冬天很難熬

互聯網造車需要錢，大量的錢。但到了2019年，愿意給錢的人卻越來越少。2019年12月初，拜騰汽車再一次對外宣稱即將完成C輪的5億美元融資—從2018年10月開啟的融資計劃，且原計劃于2019年底量產又推遲半年。小鵬汽車拿到了4億美元融資，但比原目標少了2億美元。自稱要做第一家盈利的造車新企業威馬汽車，2019年11月時尋求6個月內融資10億美元。

蔚來汽車的創始人李斌，16天里三次在公開場合回應自己“沒有那么慘”，同期卻又被美國金融咨詢機構伯恩斯坦指出，資金或已經耗盡。理想汽車的首款車準備交付，但第三次被列為被執行人。

此外，奇點、游俠、前途等一眾被叫做造車“新勢力”的車企，多數量產跳票和估值縮水，在2019年還同樣面臨著資金不足的問題。

一大批投資人或汽車行業分析師表達過相同的觀點：2019年市場上整體缺錢，對造車“新勢力”，尤其是還沒有產品上市的企業，融資會越來越難。

與此同時，2019年中國新能源汽車市場變化并不利于造車新企業。

2019年全球汽車市場延續2018年情況，銷量繼續下跌。中國連續十年的新能源汽車補貼在2019年大幅度退坡，直至取消。老牌系能源汽車車企奇瑞、上汽通用和比亞迪等自己補貼保持售價不變，以維持銷量。

在此之際，通用、戴姆勒、寶馬和奧迪等傳統車企相繼裁員，目的是縮減支出，在未來幾年內全面轉型電動化。而且，隨著特斯拉中國工廠的量產在提速，中國的造車“新勢力”將面臨的是，一群強勁的競爭對手。