站在未來看當下，新能源汽車開啟多維競爭格局

李周羲

“歐洲的大眾化電動汽車市場仍處于相對‘真空地帶，中國汽車制造企業正在向這一市場發起沖擊”。《福布斯》雜志近日發布的一篇文章，描述了“中國造”新能源汽車出海現狀。2022年7月，中國汽車工業協會公布的一組數據成為這一說法的佐證，2022年上半年，中國新能源汽車出口量為20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

中國新能源汽車海內外供需兩旺的情況從去年持續至今，已成為中國制造業的新亮點。中國汽車工業協會數據顯示，2021年，新能源汽車產銷同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，市占率連續保持三位數的高增長態勢。今年上半年，新能源汽車產銷同比增長1.2倍，我國新能源汽車市場占有率已達21.6%，提前完成“2025年新能源汽車新車銷量占比20%”的目標；與此同時，我國新能源汽車保有量跨過千萬輛大關。

這也意味著新能源汽車市場進入規模化發展新階段。西南交通大學交通運輸與物流學院梁宏斌教授指出，受益于政策加持、新車型產品力驅動、技術突破、供給彈性釋放等因素，近年來我國新能源汽車領域發展迅速，已成為支撐我國汽車產業提前實現“碳達峰”目標的底氣。進入下半場，應超常規的重視汽車產業電動化、網絡化、智能化建設，以電動化為技術基礎，以5G、自動駕駛、車路協同等為智能化手段，打開大眾對于新能源汽車安全、高效、舒適和便捷的想象，深度參與全球汽車產業變革浪潮。

還能跑多快？預計全年滲透率有望達25%

對于我國新能源汽車上半年產銷的同比倍增，多家企業表示這并非意外之喜，新能源汽車產業火熱的背景之下，是我國汽車產業的超大規模市場優勢和產業鏈的不斷精進。

我國“汽車市場”與“汽車工廠”的雙重屬性日益突出，新能源汽車產銷量已連續7年位列世界第一，在10年時間里實現新能源汽車累計銷量從2萬輛到1108萬輛的突破。

在新能源汽車的市場版圖上，一批中國汽車品牌搶抓先機，走在了產業發展前端。其中既有小鵬、蔚來、理想、哪吒等互聯網造車勢力，也有比亞迪、吉利、長安、奇瑞、江淮等傳統汽車廠商。從企業品牌情況看，2021年全球十大新能源汽車暢銷車型中，中國品牌占據六款。

技術層面，我國主流汽車品牌在整車、底盤、發動機、變速器等領域已具備完全自主開發能力，產業鏈上下游實現有效溝通；動力電池技術世界領先，共有6家中資動力電池企業入圍全球前十，純電動乘用車平均續駛里程提高到400公里以上；搭載組合輔助駕駛系統的乘用車在新車市場占比達到20%。2021年，中國企業獲得新能源汽車相關專利超3萬件，占全球比重達到70%。

令人矚目的是，在2022年上半年世界新能源汽車公司排行榜上，比亞迪新能源汽車銷量超越特斯拉，一舉成為全球銷量最大的電動汽車生產商。其發布的最新數據顯示，2022年上半年比亞迪新能源汽車累計銷量64.1萬輛，同比增長314.9%。

一攬子政策為我國新能源汽車市場帶來增量。盡管2022年新能源汽車購置補貼標準在2021年基礎上退坡30%，但其在保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變的同時，補貼規模也從原來預期上限200萬輛到不設限定。今年以來，《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》《關于開展2022新能源汽車下鄉活動的通知》《關于搞活汽車流通擴大汽車消費若干措施的通知》等利好政策不斷出臺，廣東、深圳、北京、成都等超10地發布相應政策對購買新能源汽車或以舊換新的消費者給予一定的補貼。

“技術進步、油價上漲、補貼加碼等因素均不足以解釋眼前的現狀，我們認為消費高漲的關鍵在于疫情沖擊重塑了居民工作生活習慣，消費者對新能源汽車的認可度進一步提升。”國泰君安的報告將上半年新能源汽車銷量的上升歸功于消費習慣的更新，報告預計，2022年新能源汽車全年滲透率有望達到25%。展望2025年，在保守、中性和樂觀三種假設下，報告認為2025年新能源汽車滲透率有望達到40%、55%和80%，“可能超預期的核心在于疫情對于人們認知和生活方式的永久改變，以及趨勢形成后正反饋效應的加速器作用。”

深研價值鏈，利潤分布從制造逐步向服務遷移

2021年，我國累計建成充電樁261.7萬個，換電站1298座，形成了全球最大的充換電網絡。“但新能源汽車和充電樁車樁比超過3：1，依舊處于汽車遠遠多于充電樁的狀態。”梁宏斌教授表示，持續推進新能源汽車高質量發展，關鍵零部件的核心自主、配套基礎設施的完善與智慧城市基建雙向賦能等內容尚待完善。

他提出，盡管新能源汽車產業在整車領域和三電（電池、電機、電控）等核心領域皆實現突破創新，但我國汽車芯片產業起步較晚，在車身控制、發動機、底盤等汽車關鍵部件的芯片國產化程度僅為3%，還很難達到國際認證標準，用戶信任度仍較低；動力電池領域，低溫環境下性能下降是當前新能源汽車面臨的主要挑戰之一；智能網聯汽車領域尚無成功的和既定的可借鑒道路，須立足高新技術與產業發展需求，結合我國國情，打造智能網聯汽車創新發展“中國方案”。

面向市場競爭機制進一步強化的未來，車企新能源汽車技術研發的投入顯著上升，留給落后者的時間越來越有限，經營不善、產能過剩、創新不足的車企將逐步被市場淘汰。

同時，傳統的汽車供應鏈受到沖擊，推動整車與供應鏈企業之間的關系快進到在研發、生產環節的深度綁定，企業對供應鏈的掌控進一步加強。作為全球最早研發新能源汽車的企業之一，比亞迪宣稱已全面掌握電池、電機、電控和車規級芯片等全產業鏈核心技術，這讓比亞迪上半年在新冠疫情影響、原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰下仍能維持生產銷售。下游車企，無論是老廠家還是新勢力布局同樣加速，僅就2022年上半年投融資事件來看，廣汽集團、小鵬汽車、理想汽車等紛紛出手智能充電、芯片、智慧出行以及最為重要的動力電池領域。寧德時代則入股、投資多家涉及鋰礦、鋰資源的相關企業，加強上游資源把控，對沖原材料價格波動帶來的風險。

隨著動力電池能量密度的攀升、充電樁的大范圍推廣和自動駕駛技術的快速應用，汽車智能化將展現出與集成電路“摩爾定律”相類似的發展速度，推動汽車后市場“爆發式增長”。

據普華永道估計，至2035年，自動駕駛、互聯網服務、保險、電池租賃、維保、充換電、二手車、出行服務、電池回收等細分領域的毛利潤將占整個新能源汽車價值鏈的55%。風口下，企業跨產業融合趨勢明顯。寧德時代宣布探索新能源整車綜合服務，與博世汽車售后打造首家雙品牌授權新能源汽車維修站；吉利宣布控股手機廠商魅族，華為宣布鴻蒙手機所有應用可搭載在問界M7汽車上；騰訊、京東等互聯網企業布局汽車租賃，二手車平臺企業快速發展……行業涌入側重打造制造、科技、資產、運營、數據、客服等不同能力的參與者，可形成不同路徑的發展路線，個別鏈條板塊則需要綜合能力的參與者。

加速集聚，“新能源汽車之都”花落誰家

國內新能源汽車相關企業如雨后春筍般破土而出，新能源汽車產業園及配套的工廠、企業在多個城市落地。如此大規模的產業投建，離不開各地政府在政策、資金、資源上的傾力支持。

新能源汽車產業所蘊含的朝氣與想象力，正讓國內各大城市為之一搏。傳統汽車強市上海、廣州、柳州等憑借自身的基礎優勢和超前布局在新能源汽車產能、產量方面持續擔任“領頭羊”。比如，特斯拉工廠投產后，上海新能源汽車產量從2019年的8.3萬輛，增長至2021年的63.19萬輛。西安、深圳、合肥等城市在傳統汽車時代并未形成競爭優勢，但近年來通過強化戰略投入和政策支撐實現了異軍突起。比如，憑借戰略投資蔚來汽車等企業，合肥被冠以“最牛風投機構”的美名，陸續吸引吉利、威馬、零跑等車企落地。

據不完全統計，武漢、合肥、深圳、西安、重慶等多座城市都曾喊出建設“新能源汽車之都”的口號。根據各地相關規劃，到2025年：北京新能源汽車累計保有量將力爭達到200萬；深圳新能源汽車保有量達到100萬輛左右；廣州新能源汽車保有量提升至80萬輛，占汽車保有量比重超20%；成都新能源汽車保有量達到60萬輛，力爭達到80萬輛；西安力爭新能源汽車保有量達到50萬輛左右，公共交通領域全面電動化……

一個行業共識是，處在由產品驅動轉變為消費驅動階段的新能源汽車產業，正趨近那些新能源汽車消費能力更強的城市。上海2021年新能源汽車銷量達24.5萬輛，位居全國各城市之首，深圳、北京分別憑借15.16萬輛、12.8萬輛的成績位列2、3位，杭州、廣州、成都、天津、鄭州、重慶、蘇州分列第4-10位。根據各省市已公布數據，上海、廣東、廣西、陜西和安徽新能源汽車產量居前。

以汽車電動化為序幕，智慧城市場景進一步鋪開。2021年，工信部、住建部曾發布兩批智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市名單，北京、上海、廣州、重慶、成都、合肥等16個城市入圍。梁宏斌教授強調，“推進智能網聯與智慧城市的深度融合，一方面需要將現有的技術公司、高校、科技公司，以及汽車零部件廠和整車廠協同起來，通過突破交叉與共性技術形成智能網聯汽車發展的協同鏈；一方面需通過智能交通觸及智慧城市，把綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接起來，實現安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國愿景，滿足人民日益增長的美好生活需要。”