苦練“內功”，共塑成都造

文科

6月3日，成都綠色智能網聯汽車產業生態圈聯盟正式成立，旨在整合政產學研用等各方資源和力量，促進要素高效配置和產業集群成鏈，推動全市汽車產業高質量發展，以打造國家氫燃料電池汽車示范城市，實現高端化和智能化新能源汽車比重達25%等目標。

大會主持人、成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示，支撐打造成具有全球競爭優勢的萬億綠色智能汽車產業生態圈，高度融合成都現有的區域優勢、市場優勢、文化優勢、人才優勢與汽車產業基礎優勢，將推動成都汽車產業向綠色智能汽車產業全面升級，成都新能源汽車產業將迎來更大的發展機遇。

十年磨一劍，“新”業初長成

《產城》：成都何時入局新能源汽車產業？經歷了怎樣的發展歷程？

范永軍：2010年5月，成都的路面上已經開始運行純電動汽車。當時，石羊電動汽車充電站剛建成運行。與此同時，首批投入的10輛“成都造”純電動公交車，也在成都市16路和28路示范運營。成都因此成為繼北京、上海、廣州等大城市后，國內又一個電動公交車上路示范運營的城市。

不過在當時，大多數人對新能源汽車接受程度都不高，市場需求較低。但從節能的角度出發，發展新能源汽車產業是一件利大于弊的事情，所以很多城市從需求側發力擴大新能源汽車的需求，鼓勵在公共服務領域更多采用新能源汽車，比如城管、物流車、環衛車、公務車等，有條件地推廣公交、出租車的使用。

成都在公交領域推廣新能源汽車時，誕生了一種被稱為“成都瑞華特模式”的推廣方案，影響了全國很多城市。在那個時代，使用者之所以不太愿意選擇購買新能源汽車，主要在于車輛的質量堪憂，很多廠家難以保證整個電池能持續穩定地支持汽車運營。所以成都瑞華特新能源汽車科技有限公司（簡稱瑞華特）提出了一種合作方案，即瑞華特提供電動車輛給公交公司，每一輛車每天運行到150公里后才能收當天的租金，如果車輛出問題少運行一公里，這一天的租金將被免去。這種模式很大程度上緩解了使用者對車輛質量的焦慮，加速了新能源汽車進入成都公交領域。

盡管2014年的時候，成都新能源汽車的保有量還不大，但隨著成都政府相繼出臺《成都市支持新能源汽車推廣用的若干政策》（成辦發〔2017〕20號）、《電動汽車產業化行動方案》、《扶持電動汽車產業發展意見》等系列政策，并以支持相關功能區發展的方式布局整個產業鏈，蜀客、野馬、雅駿、中植一客等車企也在新能源汽車產業嶄露頭角，成都新能源汽車產業開始壯大發展，在去年全國汽車產業下滑較大的情況下實現逆增長，主營業務收入達416.6億元。

攻堅新技術，強化品牌效應

《產城》：成都發展新能源汽車產業具有哪些優勢？

范永軍：成都是非常適合新能源汽車使用的一座城市，這和成都所處的位置、地形有很大關系。第一，成都地勢平坦，氣候適宜，溫度長年在 5度到35度間浮動，這種溫度區間非常適合電動車運營。在這種溫度下，電動車電池的性能穩定性、容量保持率最好。像在東北地區冬天的時候常常在零下，電池在戶外會衰減得很厲害，在南方夏天溫度高、地面溫度容易超過50度，對電池容量的影響依然較大。

第二，四川85%的電力來源是水電，屬清潔能源，每年因峰谷電的限制棄水棄電高達300億度電。而電動汽車主要是晚上充電，大量使用電動汽車可以有效平衡電網峰谷，減少棄水棄電，對能源節約和高效使用有戰略意義。

第三，成都自外引內育一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃、吉利等多家車企后，已一躍成為中國最重要的汽車制造城市之一，2019年整車產量102.58萬輛，實現整車主營業務收入1336.5億元，零部件主營收入350.3億元。其成熟的上下游配套，形成了較為完整的產品序列，將成為發展新能源汽車產業的極大助力。

《產城》：您認為成都發展新能源產業存在哪些難點？您有何建議？

范永軍：作為國家節能與新能源汽車示范推廣試點城市，成都致力于成為創新能力強、集聚程度大、市場占有率高的節能與新能源汽車產業創新地和集聚區，以帶動中西部乃至全國節能與新能源汽車產業發展。

近年來，成都出臺了許多相關政策，從路權到能源，從研發到銷售，不斷推動新能源汽車產業結構優化升級，進一步促進新能源汽車產業發展。如今，在全國新能源汽車銷售量中成都的成績亮眼，已形成一個較大的新能源汽車市場。市場容量大，市民消費能力強，高端人群，特別是高收入人群對新能源汽車高度認同。但相關產業大而不強，大多數成都人購買的車輛都主要是來自外地的其他一線品牌，包括特斯拉、蔚來、寶馬等。

原因在于，一是成都新能源汽車產業目前缺少龍頭企業和龍頭汽車品牌，市場號召力小，產業規模小。如果沒有航母帶來集聚力，產業鏈中上下游環節協作不強，便無法產生集聚效應，擴大產業規模。

二是目前成都大多數品牌汽車主要以制造工廠的形式落地成都，其產品中心、研發中心、營銷中心、供應鏈采購中心都不在成都。由于在新品開發上制造工廠缺少話語權，供應商選擇與配套制造工廠沒有決定權，產品銷售制造工廠沒有決策權，很難打造成都造的品牌效應。

在未來的發展過程中，政府可著力培養有機會成為龍頭企業的車企，特別是有資質牌照，且總部或區域總部在成都的車企，方能加快完善新能源汽車的相關產業鏈。企業應苦練內功，在突破關鍵核心技術上下功夫，在質量和可靠性上下功夫，不斷提升品牌影響力和產品競爭力。

培育增長點，激發新動能

《產城》：成都新能源汽車產業鏈目前發展情況如何？

范永軍：目前成都新能源汽車產業鏈已初步形成，涵蓋了原材料、動力電池等關鍵零部件研發生產，整車的設計制造，以及充電基礎設施的配套建設等。但距離成為高度產業化的產業鏈還有一定距離，原因主要有三方面。

一是對于新能源汽車的關鍵部件如電池、電機、電控等，大多成都新能源整車生產企業選擇從外省進口。一方面成都整車企業大多是從外地引進，原本就擁有自己完整的供應體系，另一方面，成都本地企業在“三電”方面研發較為薄弱，與國外或沿海發達城市相比缺少核心競爭力。

二是成都新能源汽車生產企業零部件的本地配套率普遍較低，只有少部分零部件從本地購買。原因主要在于，成都新能源整車生產企業與本地零部件企業內在關聯性較差，缺乏專業分工。大多數零部件生產企業以供應中低端產品為主，尚不能滿足一流整車生產企業的諸多需求。

三是目前產業鏈主要集中在生產制造上，向外拓展的內容較少，比如與汽車相關的汽車文化、汽車旅游、汽車賽事、汽車金融等還未在全國形成較強的吸引力。

《產城》：如何通過打造新能源汽車產業鏈促進產業發展？未來成都應該如何發力產業鏈？

范永軍：汽車的產業鏈條很長，能夠拉動鋼鐵、橡膠、玻璃、皮革制造等150多個行業，新能源汽車產業則涉及更加寬泛。但要做產業鏈，并不代表每個環節都要做，而應是根據自身資源選擇合適的關鍵環節，專心做強做大。

比如湖北荊門依托格林美、億緯鋰能、金泉新材料等骨干企業，大力發展鋰電池這一新興產業，政府所有的招引培育全部以鋰電池為主，逐步形成了骨干企業加速裂變壯大、鏈上企業扎堆聚集，產業鏈條不斷加粗延長的局面，最終成為鋰電池之都。鄭州則依托鄭州宇通客車、廣州風神鄭州分公司、鄭州日產等整車企業，初步形成圍繞東風日產、海馬轎車、宇通客車和鄭州日產的專項配套基地，構建起乘用車、客車、新能源汽車三大整車生產格局，走出了一條具有中原特色的新能源汽車產業發展道路。

在剛剛過去的5月，成都召開了成都市氫能暨新能源汽車產業推進工作領導小組會議。會議指出，今年，成都市一手抓疫情防控、一手抓產業發展，積極推進氫能及新能源汽車產業各項工作，繼續擴大示范應用規模，緊盯薄弱環節，著力補齊短板，持續推動產業實現高質量發展。

從產業布局來看，成都貫徹著“東進、南拓、西控、北改、中優”發展戰略，已在龍泉驛區（成都經開區）、郫都區等九個區域規劃打造氫能產業功能區，即五個專業制造產業園、一個氫能產業新城、一個綠色氫都，未來將形成“五園一城一都”的氫能全產業鏈空間布局新格局。

未來可從成渝雙城角度完善汽車供應鏈，招大引強不斷培育產業新動能，推進汽車制造轉型升級，培養引進產業人才，幫助企業切實拓展汽車金融服務，打造汽車商務文化，整合力量開展產業深度研究。