“氫”風長宜放眼量

李周羲

中國正加快能源綠色低碳化的步伐，這次氫能登上了主場。

4月10日，國家能源局發布關于《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能被列為能源范疇，這也是中國第一次從法律上確認氫能的能源屬性。

一個變化可一窺氫能近幾年的發展“成果”——2016年，國家發改委和國家能源局聯合發布《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》，明確提出把可再生能源制氫、氫能與燃料電池技術創新作為重點發展內容。今年6月，國家能源局發布的《2020年能源工作指導意見》開始強調新技術產業化發展，將通過制定實施氫能產業發展規劃，組織開展關鍵技術裝備攻關，積極推動氫能應用示范。

“我國氫能產業正步入快速發展機遇期。”中國石化經濟技術研究院在《2020中國能源化工產業發展報告》中這樣指出。當前燃料電池汽車迎來產業化發展的重要窗口期，推動氫能和燃料電池受到廣泛關注。氫能裝備的國產化開始加速、六大產業集群完整的產業鏈逐步成型，其中密集政策作為“先鋒”支撐起小規模全產業鏈應用示范，“現有統計數據顯示，截至今年6月，全國共有20多個省份出臺60多個發展規劃和支持政策。”中國國際經濟交流中心信息部副部長景春梅公開表示，這表明各地對氫能均給予厚望。

“但目前，我國氫能產業發展仍存在四大短板。”景春梅認為，政策方面，氫能還未正式納入國家能源體系，也未出臺國家層面的產業發展規劃；核心關鍵技術、核心零部件、核心材料尚未實現關鍵突破；基礎設施建設方面有待加強；多元化應用不足，“一窩蜂造車”現象需要注意。

能源新“貴”，“熱”中也需“冷”思考

得益于良好的制氫基礎與大規模應用市場空間，我國現有工業的制氫產能已達到2.5×107t，2018年中國棄風、棄光、棄水總電量約為1.0229×1011kW·h，國內化工行業也存在部分無法循環利用的副產氫，據此，在2019年我國一躍成為全球第一氫能生產國。

同時，我國擁有全世界最大的新能源汽車市場，除民用車方向之外，礦山港口重型車、物流車、軌道交通、船舶及岸電設施等氫能應用廣闊，已具備大規模氫能利用的供氫條件與市場空間。

2019年7月發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預判，氫能將成為中國能源體系的重要組成部分。到2050年，氫能在中國的能源體系中占比或將達10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。

“這只是一個保守估計，我估計是10-15%，世界氫能巨頭們討論時則認為應該到18%，所以氫能將成為我國能源戰略的重要組成部分，與電力協同互補，共同為終端能源體系的消費主體，可以帶來幾十萬億新興產業。”中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇在7月24日舉行的“結構氫產業，謀劃氫未來”氫能發展戰略研討會上這樣表示。

從行業層面來看，我國上游制氫已經擁有相對成熟的規模化生產技術（化石原料制氫）和較明確的長期發展方向（可再生能源電解水制氫）；下游應用場景也逐漸明確（氫燃料電池乘用車、氫內燃機商用車）；地方產業集群效應也開始顯現，這其中，政策對產業的先發促進作用必不可少。自2019政府工作報告新增“推動加氫等設施建設”，各地政府陸續出臺氫能相關規劃和政策，加氫站等基礎設施建設尤為突出，據國際能源署（IEA）6月發布的《全球氫能進展報告》，2019年我國在運加氫站數量從20個增加到61個。

具體分析國內已建成的61座加氫站，廣東、上海以分別以17、10座加氫站數量遙遙領先，其政策規劃先發優勢與大幅度政策支持功不可沒。先發政策帶來的產業率先發展，更催動各地“跑步前進”，搶占發展機遇。

直至今年，在頂層設計尚未出臺之時，氫能產業政策、企業方面的利好消息仍接連不斷。6月起，國家發改委與北京市聯手在大興區打造北京首個氫能產業園并建設日加氫3.6噸全球日加氫量最大的示范站、《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》提出建造大灣區氫能運營中心、中石油聯合三家企業在上海成立合資氫能公司、擁有“氫能第一股”之稱的億華通登陸A股、張家口市出臺了國內首個《氫能產業安全監督和管理辦法》……

這一“火爆”與氫能應用市場的相對“冷清”形成了鮮明對比。中汽協數據顯示，2020年1-7月燃料電池汽車產銷數據分別為397輛和407輛，同比分別下降66.1%和63.2%。業內總結當前氫能存在“政策多、資本熱、市場冷”現象，商業化依然漫長。上海重塑能源集團有限公司的董事長兼CEO林琦曾坦言，目前氫燃料電池年出貨量只在千套級別，但市場空間是以萬、百萬級別的。

面對廣闊的應用場景，推動前端示范應用和技術提升、逐步降低成本，實現規模化至關重要。但規模化的前提是突破核心技術，沒有突破核心技術之前，大規模推廣終端市場應用將導致產業鏈利潤大幅外流，不利于產業的長久可持續發展。

“聚變”，協同共進之路

為推動中國氫能產業加快實現商業化運營，7月29日，中國氫能聯盟與國際氫能委員會在北京聯合發布中文版《氫能平價之路》研究報告：提出在規模經濟的影響下，氫的成本下降將遠遠快于預期，預計到2030年氫能產業鏈的總成本將下降50%。報告還提出推進氫能產業發展的六項措施，即制定國家戰略、發揮政府協調作用、通過法律法規消除障礙、開展標準化建設、部署基礎設施和采取激勵措施。

今年6月，十三屆全國人大三次會議審議的我國經濟和社會發展報告中，“制定國家氫能產業發展戰略規劃”成為2020年主要任務之一。“由于配套的導向政策及支撐法規作用尚未真正體現，當前發展氫能的熱點區域，多處于政府引導及發展探索階段，一定程度上制約了產業的快速發展。”今年兩會期間，全國政協委員、東方電氣集團董事長鄒磊強調了業界對氫能頂層設計的出臺的期待，“從國家層面進一步完善氫能發展頂層規劃，加快出臺制氫、運氫和加氫站基礎建設方面的國家法規標準，制定加氫站（含站內制氫）報建審批管理意見，將進一步推進氫燃料電池自主技術產業化，增強我國在能源技術發展中的核心競爭力。”

同時，近年來氫能發展熱點區域在探索中初步形成的相關經驗對各地地方政策的出臺也有相應的指導意義。如長三角氫走廊建設立足全產業鏈的協調推進，適應了氫能產業鏈長、涉及層面多、投資回報期長、建設成本高的特點，走出了政府之間、園區之間、企業之間多方聯合與多方入局的路徑。

目前國內涉及燃料電池業務的企業包括國家電投、上汽、東方電氣、濰柴動力等央企國企，以及億華通、上海重塑、國鴻氫能、愛德曼、雄韜股份等民營企業，主要集中應用在我國長三角、珠三角、京津冀等氫能現行或氫能資源豐富區域；并隨著氫能產業發展呈現上下游多方市場聯合共建趨勢，以一座加氫站建設為例，涉及老牌加氫站建設與運營企業上海氫楓能源和上海舜華新能源；上游氣體及加氫設備企業如液化空氣、厚普股份、林德集團；最后是燃料電池企業如上海重塑、億華通、美錦能源、雪人股份等。

值得注意的是，占據氫燃料電池裝機市場份額38%的上海重塑正放開服務探索，將供應鏈在過去的基礎向行業開放，減少行業重復性投入。有觀點強調，“合作大于競爭階段。過去幾年深挖研發整個燃料電池系統及關鍵零部件，填補部分有技術門檻的產業鏈，實現關鍵部件本土化、自主化，目的就是為了以后能滿足更大規模的市場要求。”

不僅如此，中國更有足夠的市場空間支撐氫能產業每個環節有多家公司。上海電器科學研究院北京分院院長、全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺在公開場合表示，特別是制氫、儲氫、加氫等環節的一些關鍵核心設備還不能全部“國產化”，更需要縱橫聯合發展。這一聯合不僅包括企業，也涉及重點高校和科研院所。

如何做好示范推進？

“我國氫能產業發展目前還處于培育階段，重點是要做好示范推進，這需要有實力的大型企業來承擔相關示范任務。”氫能發展戰略研討會上，中國工程院院士、中國工程院能源與礦業工程學部主任蘇義腦就氫能下一步發展提出意見。

在氫能重點技術突破與規模化之路，“國家隊”的熱情與力量一直不容小覷。據不完全統計，工業能源領域已有12家央企涉及氫能業務布局，包括中石化、中石油、寶武集團、國家電網、國家能源集團等。

7月16日，占全國氫氣產量14%左右的中國石化宣布中國石化石油化工科學研究院的“質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣質量檢測項目”獲得國家認監委資質認定（CMA），也是首家獲得CMA資質的單位；國家能源集團初步形成全國性的氫能項目布局，并在江蘇如皋建成國內第一個行政審批完備、完全市場化開發、全天候、數字化的國際標準商業加氫站。

“但當前氫能發展有過熱和產業趨同現象需注意。”中國國際經濟交流中心發布的《中國氫能產業政策研究》中提醒，盲目布局容易造成資源浪費，考慮到自身自然資源稟賦、產業承載能力與氫能產業經濟性和商業模式等，地方層面氫能布局更應該謹慎理性。

針對此，國家電投集團氫能首席專家柴茂榮曾建議，由“國家隊”牽頭，打通氫能產業鏈，在經濟基礎條件好的地方優先發展試行。此前，在長三角、珠三角、京津冀等地區已經形成一些氫能小規模的示范應用。一些城市陸續形成制備、儲運、加注燃料電池和下游應用的完整產業鏈，包括后發推進的成都。

除了燃料電池，氫能的其他應用示范也應提上日程。中國工程院院士、燃料電池技術專家衣寶廉多次提出，整個氫能系統發展不單針對燃料電池汽車，而且要針對氫能應用全場景來制定，如冶金、燃氣輪機發電和取暖等領域，“應當成立氫能重大專項，而不是像現在將氫能包含在電動汽車重大專項中。”他指出，國家可以成立一個比電動車小一點的專項，包括氫能的制備運輸等，并把氫能的各種用途都放進去，把氫能的應用先做起來，便于后期的發展。