新時期城市道路擁堵情況及 “Managing congestion +”的探討分析

陳杰

摘要：2015年以來，伴隨我國交通運輸的飛速發展，人們出行所需交通量也日益增加，城市道路常出現擁堵狀態，造成能耗量逐漸增加。但用于汽車燃耗的能量則是少之又少，而大約30%的汽油能源消耗在交通擁堵的情況下。交通擁堵不僅會大量消耗能源，更會使汽車頻繁啟動，而這一過程大大增加了汽車尾氣的排放，導致環境污染加重。因此，解決高峰時段的道路擁堵是目前仍需解決的問題。

關鍵詞：城市;交通;預測;治理

引言

2015年以來，伴隨我國交通運輸的飛速發展，人們出行所需交通量也日益增加，城市道路常出現擁堵狀態，造成耗油量逐漸增加。但用于汽車燃耗的石油量則是少之又少，而大約30%的汽油消耗在交通擁堵的情況下。交通擁堵不僅會大量消耗能源，更會使汽車頻繁啟動，而這一過程大大增加了汽車尾氣的排放，導致環境污染加重。因此，解決高峰時段的道路擁堵是目前仍需解決的問題。

1交通擁堵環境差的原因分析

俗話說得好：“要想富，先修路”。道路作為人們日常出行的必需，起著極為關鍵的作用。道路的通達直接影響著城市的整體形象，更與城市的發展密切相關。浪費時間、消耗燃油、加大管理難度、埋下諸多安全隱患等都是交通擁堵產生的危害。交通擁堵會阻礙經濟社會的發展，更直接的則是抑制人們的日常出行活動，人們的生活質量也會隨之下降。而在發達城市中機動車數量有500萬之多，平均堵車時間達到50分鐘。這意味著人們的出行將會面臨嚴重的交通堵塞問題，并難以保證出行效率。

城市交通的重點是客運，大多數城市交通的建設是為了最大可能的舒緩客運壓力，避免城市擁堵，保持道路暢通。城市交通體系中大多采用建設高架橋的方式來疏散客運，緩解交通擁堵，提高運輸效率、節省用地、減少路基沉陷。但對于部分城市來講，經濟發展水平較低，難以投入大量資金來緩解交通擁堵問題。雖然發達城市大都建立了城市交通體系，但大量車輛仍會在早高峰擁堵在一處，難以形成良好的交通體系，發揮良好的實際價值。

2交通擁堵治理建議

城市的發展離不開交通，交通的發展擁堵問題至關重要，如何治理城市交通擁堵問題，值得我們研究，在解決城市擁堵問題時，必須“疏”和“堵”相結合，綜合各方面的因素，借鑒國內外和同類型城市擁堵治理的經驗，提出以下改進建議：

（1）擴大基礎設施建設。要增加城市的道路容量，重點建設城市周邊的高速公路體系、環城高速以及城市的快速路，加密路網的規劃，打通斷頭路等。加快完善路網結構，對于較容易發生擁堵的路口節點進行改造。首先，以打通未貫通道路為重點，發揮道路微循環系統作用。其次，加快建成規劃次支路的建設，便于靈活組織交通，公交支線深入社區。目前濟南的多個地方斷頭路較多，這樣無形中增加了主干路的交通壓力。

（2）提升軌道能力。首先，加快推進軌道交通建設、確保在建線路如期建成。其次，圍繞軌道車站完善接駁公交線路，擴大軌道服務范圍。再次，提升軌道車站步行可達性。加強軌道車站與重要公共設施一體化建設。推進軌道車站換乘設施建設。可以設置一些公共步行通道、電扶梯減少繞行等，也可以將部分軌道車站的出入口接入到公共設施內部。最后，可以利用現有國鐵資源，通過購買服務的形式，開通濟南西站、濟南站和濟南東站三站之間的公交化列車，以此緩解車站客流壓力，加強樞紐之間的聯系。

（3）加強政策引導。首先是停車管理政策，主要針對擁堵區域，嚴格管理停車秩序，增加停車成本，完善停車管理機制。其次是車輛使用管理政策，比方說第一可以設置高峰時段關鍵通道對于外省車、區縣車、貨車、三輪摩托和電動助力車實施限行政策。第二早晚高峰時段在關鍵通道對單人行駛的魯籍非營運小客車進行收費，其他車輛免費通行。再次，推行主動需求管理政策，積極探索主動式需求管理機制，采取正面鼓勵為主的方式，變“行政強制限行”為“市民自愿停駛”。積極探索建立濟南市綠色出行積分反饋機制，市民通過城市交通管理平臺自由選擇無車出行日期，政府對參與“無車出行”活動的市民在停車費、車輛保險費等方面給予綠色積分優惠，以反饋機制引導市民主動選擇綠色交通出行，緩解城市小汽車交通壓力。最后，加快完善緩堵工作機制，研究出臺錯時上下班政策。建立黨政機關、企事業單位分時段、分區域錯時上下班制度，有效減少出行疊加，緩解早晚高峰交通壓力。開展“車道瘦身”研究，制定相關標準，對擁堵截面進行“車道瘦身”，提高瓶頸路段通行能力，緩解擁堵。深化研究公交體制改革，開展軌道、公交票價政策、民營公交管理機制研究。開展封閉小區道路開放使用政策研究。深化跨區未貫通道路建設的協調機制，促道路的建設。加強市交管局對各行政區界的統籌管理，消除“各自為政”的交通管制帶來的人為交通擁堵。以管理為主、工程措施為輔的緩堵措施，如：交叉口渠化、臨時停車點，建議由市交管牽頭組織實施，協調規建管，確保措施順利推進。

（4）優化完善城市功能布局。首先是疏解內環以內非核心功能，持續推動內環以內非核心功能疏解和優質公共服務資源延伸，引導人口合理流動，為內環以內主體功能發展騰挪出空間，并減少不必要的潮汐人流和向心人流，緩解交通壓力。其次，完善內環內外城市功能。加快內環以外功能承接和公共服務功能完善，不斷增強承載能力和集聚能力，最終實現主城區功能、產業、人口、空間、交通、公共服務協調匹配，提升城市治理能力，促進城市健康良性運行。

（5）打造緩堵暢通統一平臺。首先，成立由市政府統一領導，統籌規劃、建設、管理各個環節，協調市級部門、各區政府的管理機構，引領交通緩堵保暢工作。其次，推進“互聯網+交通治理”，整合交通大數據資源，升級綜合交通信息平臺，實現交通問題快速識別、交通措施實時評估，指導城市交通精準治理。最后，盡快開展交通白皮書編制，統一思路、統一行動。建議分管市領導牽頭，相關部門參與，共同編制。

伴隨著經濟總量的日益增長，我國的城市規模也在不斷擴張。截至2018年底，我國常住人口超過1000萬人的超大城市達到16個，500萬人至1000萬人的大型城市達到75個。人口規模的增加使得人口出行需求也隨之增加，如果城市規模過程中交通基礎設施不能與城市擴張相匹配，那么，城市擴張必然會帶來嚴重的交通擁堵問題，尤其是道路交通擁堵問題。統計表明，從2013年開始，我國各大城市紛紛進入到全球擁堵城市排行榜前30名。新建軌道交通已成為各大城市化解道路交通壓力的舉措之一。截至2018年底，全國32個城市（含直轄市4個、省會城市19個、計劃單列市5個、一般地級市4個）已開通運營156條軌道交通線路，通車運營里程達5066.76公里，覆蓋196個區（縣）。從2013年開始，高德地圖利用汽車定位與導航系統獲得的大數據，發布了全國城市實時擁堵指數及其排行榜，并從2014年開始按季度公布《城市道路交通報告》。這為研究城市道路擁擠狀況提供了系統全面的數據。另外，各大城市軌道交通線路的通車時間、里程都是公開的數據，這為大家評估城市軌道交通方面的影響創造了條件。

當前可持續交通的發展目標是要合理滿足交通需求、優化資源利用、改善環境質量、促進社會和諧、提高安全水平，實現社會、經濟、環境和交通的良性發展。交通強國建設目標是要構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系，建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。因此，我們可以這樣理解我國可持續交通面臨的新局面：一方面，我國交通運輸發展取得了顯著成就，可為我國持續交通的高質量發展奠定了堅實的基礎。另一方面，現階段我國交通發展矛盾發生了變化。我國交通發展主要矛盾已轉變為人們對美好生活的向往與交通發展速度不平衡的矛盾。人們在交通領域對美好生活的向往，不僅跟客貨出行在服務質量與體驗感、服務安全與效率水平、服務的可選擇性與多樣性、服務的及時性與經濟性等各方面有關，而且在服務方面的要求也會越來越高。要從“走得了”向“走得快、走得好”轉變，要能夠強有力、無縫化地保障人民跨國、跨區、跨城和城內運輸需求，高水平、高效率、低成本地滿足國民運輸需求。因此，可持續交通發展不但面臨老問題，也面臨著新挑戰，特別是當前我國城市面臨著以交通擁堵、城市霧霾、交通運行效率不高與交通服務質量低為代表的現代城市病的巨大壓力，可持續交通的發展任重而道遠。

城市的發展離不開順暢的交通環境，要想營造良好的交通環境，必須加強對交通系統的管理。城市交通中對物聯網技術的應用已經成為必然形勢，不僅可緩解城市交通擁堵的問題，還能得到良好的城市交通環境，使城市交通管理更加智能。毋庸置疑，對交通環境加以優化，可使人們的出行更加便捷、快速，避免出現交通擁堵問題的干擾及阻礙，符合人們的出行需求，可為人們提供良好的交通管理服務，使城市內部交通運輸環境更加安全、可靠，更加趨于智能化發展。

3結束語

城市軌道交通的治堵效應并不明顯，并且城市之間存在著基于人口規模帶來的異質性影響，對于常住人口超過上百萬，甚至數百萬的城市而言，城市軌道交通的治堵效應并不顯著，并且線路通車運營后的第6天至第25天不但不能治堵，反而使得城市軌道交通變得更加擁堵，城市交通擁堵的治理涉及方方面面，需要大家共同配合，結合“線型城市”的發展特點，改變傳統的治理模式，從而促進經濟協調快速發展已經成為必然形勢。

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