贛粵運河建設的必要性和可行性

高嵩 焦芳芳

摘 要：在國家內河航運高質量發展的新形勢下，推進贛粵運河建設工程可實現長江、珠江兩大水系溝通，打通低成本貨運新通道，引導產業轉移，強化戰略保障，充分發揮水運比較優勢，促進區域經濟協調發展。建議盡早納入國家規劃，保護航運資源，從國家層面牽頭啟動項目，贛粵兩省共同參與，深入論證贛粵運河的經濟、軍事通道意義以及貨運、旅游客運需求量，解決好通航樞紐建設、水源補給、橋梁改造、生態環保、工程投資等問題。

關鍵詞：贛粵運河;建設意義;技術方案;存在問題;工作建議

1 贛粵運河基本情況

贛粵運河指連接長江水系與珠江水系的水系溝通工程，是贛江與北江及之間銜接河流的總稱，北連長江交匯口湖口，南接珠水三水河口，穿越鄱陽湖，經贛江流域，越分水嶺至北江流域，匯入珠江出海，按規劃方案測算全長約1317km。

江西省贛江流域，是江西省第一大流域，發源于閩贛交界的武夷山脈，流經贛江干流、貢江、桃江至贛粵交界分水嶺，全長758km。其中，贛江段（湖口至贛州）全長606km，包括湖口至南昌175公里，規劃為II級航道，南昌至贛州431公里，規劃為III級航道，預計2020年實現通航1000噸級船舶的III級航道標準。貢江段（贛州至江口）長約20km，桃江段（江口至信豐）長約97km，現狀均為VII級航道，可通航50噸級船舶，遠景規劃為III級航道。越嶺段（信豐至分水嶺）的西河和小河目前為不通航河流。

廣東省北江流域，是珠江的三大支流之一，發源于江西省信豐縣的西溪灣，經孔江水庫、湞江、北江干流匯入珠江，全長約470km。其中，北江段（韶關至三水河口）全長258km，正在實施III級航道擴能升級，計劃2021年實現千噸級船舶通航。湞江段（南雄至韶關）全長123km，現狀為VII級航道，可通航50噸級船舶，擬規劃為III級航道，遠景以國家規劃為準。越嶺段（南雄至分水嶺）湞江河段不通航。

贛粵古運河，最早提出這一構想的是明代大學士解縉。他希望開鑿贛粵運河，將贛江水與北江水用于農田灌溉。到了近代，孫中山在《建國方略》中，對此亦有提及。上世紀30年代，民國政府一度籌劃此事，但終未能實現。

新中國成立后，交通運輸部、贛粵兩省及贛州、韶關兩市有關部門多次開展贛粵運河勘查測量、座談調研，于上世紀80年代由兩省交通部門編制了《贛粵運河通航可行性研究報告》，提出了贛粵運河線路推薦方案。2016年以來廣東省啟動了粵贛運河相關專題研究工作，編制了《湞江及粵贛運河航道開發初步方案》《北江航道擴能升級上延工程工程可行性研究》等，就關鍵技術問題進行可能性研究，對開發方案進行工程量和費用測算，并分析了工程建設的經濟效益。

贛粵運河工程目前主要問題是解決越嶺段通航問題（江西信豐至廣東南雄），根據已有研究成果及工作總結，擬定全線采用通航1000噸級船舶的III級航道標準，并已提出桃湞線、湞章線、錦贛線等線路。綜合分析各條線路的走向、開挖量和淹沒損失的大小等主要制約因素，目前推薦桃湞三線為贛粵運河越嶺線路最佳方案，全長213km，分水嶺高程206m，該線路主要在于克服分水嶺問題、水資源利用問題、通航建筑物技術問題、渠化問題、橋梁問題、航道整治、防洪、環保等方面，需要運河開挖段8km，從工程技術角度看基本是有措施克服的，有可能實現。

2 贛粵運河建設必要性

2.1溝通長江、珠江兩大水系，完善國家航運網絡布局

粵贛運河將長江和珠江兩大水系互通成網，連通了淮河、黃河、海河水系，形成了四通八達的水上交通運輸網絡，實現江河直達、江海連通，推動了全國內河高等級航道網絡布局優化，助力了新時期內河“三橫兩縱兩網十九線”新格局形成，承接了京杭運河并升級為“京廣運河”，為東部率先發展、中部崛起、西部大開發等國家戰略的實施創造了融合發展的有利條件。

2.2打造中西部外貿出海新通道，提供戰略戰備安全保障

贛粵運河提供了南下出海第二條水運新通道，打破了中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，極大地方便了與東盟、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200余公里的海上距離、提高運輸時效，對促進區域經濟社會發展具有重要戰略意義。贛粵運河的建設還可滿足國防和軍隊戰備建設需要，滿足緊急情況下部隊人員與物資裝備通過內河運輸的軍事需求，強化戰略投送支援保障能力，對國家南部區域的安全穩定發揮極其重要的作用。

2.3融入粵港澳大灣區戰略，服務革命老區經濟社會發展

粵贛運河進一步完善贛南和粵北至粵港澳大灣區的產業布局，優化分工合作，促進原中央蘇區與周邊地區的聯動發展。廣東可實施產業轉移，拓展經濟腹地，獲得新的成本優勢和更加廣闊的市場空間;江西可接受沿海地區產業轉移，發揮自身資源優勢，不斷提高資源利用水平、就業水平和工業化水平，從而促進兩省外向型經濟發展。粗略估計，腹地產業轉移至少可以帶動、輻射沿岸至少500萬左右農業人口加入城鎮化進程，間接受益人口達1500萬人。

2.4發揮內河水運比較優勢，服務生態文明建設發展

水運與鐵路、公路運輸方式的單位能耗比是1：2.5：8.6，單位運輸成本比是1：2：10，建設贛粵運河，將進出贛粵的大宗貨物、出海的外貿貨物等逐步由公路、鐵路轉至水運，可以節省大量能源和土地等社會資源，減少環境污染對生態的破壞，并大大降低貨運成本，充分發揮水運的優勢，契合新時期綠色、低碳發展的生態文明建設需要。

2.5推動內河水資源綜合利用，加快沿線地區脫貧步伐

粵贛運河使內河水運成為沿線地區水資源開發利用的動力和紐帶，將直接惠及相對貧困的山區人民，可給贛南、粵北地區人民提供很多就業機會，并借助水源水庫及沿線樞紐梯級水電站的建設，裝機容量估計可達近百萬千瓦，預計年發電量約為8～25.5億千瓦時，年發電收入約為4～13億元。同時增加了農田灌溉面積，在水產養殖等方面也創造巨大效益，使地方經濟受益。

2.6整合地區人文旅游資源，滿足人民美好生活向往

粵贛運河將粵北、贛南地區的生態旅游資源與紅色旅游、古色旅游完美地結合起來。沿江兩岸將是綿延幾百公里賞心悅目的美麗風景帶，能大大改善運河兩岸人民的生活質量。可預見，粵贛運河催生的運河旅游以自然遺產、生態旅游的人數將持續增多，將為粵北及江西省增加旅游人次約500萬人次/年，增加旅游收入約50億元/年。

綜上所述，適時開發利用粵贛運河，溝通珠江和長江兩大水系、完善全國高等級航道布局，是推動內河航運高質量發展的重要舉措，對于推動沿線國土資源開發、促進區域經濟合作交流、保障社會民生快速發展等具有重大的戰略意義和深遠歷史意義。

3 贛粵運河建設可行性

3.1腹地水運需求旺盛

粵贛運河溝通了長江、珠江兩大水系，2019年珠江水系完成內河貨運量首次超過10億噸;2019年長江干線年貨物通過量達到29.3億噸，同比增長8.9%，穩居世界內河首位。通過粵贛運河把珠江經濟圈和長江經濟圈連接起來，將輻射東中西部沿線16個省、自治區和直轄市，形成的珠江-贛江-長江經濟帶2018年GDP總量為529790.4萬億元、人口總量為7.73億人，占全國GDP總量的57.9%，人口總量的55.6%，將成為中國最活躍、最發達的經濟帶。

粵贛運河將直接促進江西省鄱陽湖生態經濟先導區、贛江沿江產業拓展帶、昌九走廊產業增長帶、吉泰工業走廊以及廣東省北江流域重化工業的進一步發展，并擁有較好的貨源支撐。2018年廣東省水路貨運量為10.23億噸，同比增長7.9%，北江航道整治預測北江烏石至三水河口2040年運量為1億噸左右;2018年江西省內河水路貨運量為1.11億噸，贛州市預測2030年水路貨運量為8000萬噸左右。

目前，贛南及粵北地區仍屬經濟欠發達地區，贛南地區的礦產資源主要為石灰石，依托該資源發展起來的水泥工業較發達，同時作為我國原中央蘇區特色產業基地，以贛南果品為特色的農副產品加工業也相對發達，另有全國稀有金屬產業和先進制造業為主要組成。粵北地區是廣東省主要的工業原材料生產基地，其中，韶關是廣東省工業基礎較為雄厚的重工業城市，在粵北地區經濟中居主導地位;清遠市近年來全面實施工業化、城市化、市場化及后花園發展戰略，已初步形成了以電力、電子、電器、陶瓷、建材、紡織服裝、生物制藥、食品加工為支柱的產業格局。贛粵運河沿線地區支柱產業以冶金、電力、水泥等工業及當地農副產品加工業為主。

贛粵運河項目尚處于前期階段，根據經濟社會發展趨勢判斷，將與資源開采規模與國家政策、地區產業發展及市場需求、社會和環境因素等有關，運量很難合理的量化，現階段只能定性描述，初估粵贛運河建成后潛在運量可達3億噸以上，主要貨類包括礦建材料、煤炭、鋼材、液體散貨、糧食及其他件雜貨。其中，陸路運輸、繞海運輸轉為內河的轉移運量需求為2億噸，產業轉移與經濟協調發展產生的誘發增量需求為1億噸，總體能為贛粵運河提供充足的貨源保障。

未來，隨著贛粵運河航道及沿線港口基礎設施條件的完備，上下水運量基本平衡，運河影響范圍也會進一步擴大，貨物流向將由以下幾部分構成：一是贛南地區生產的水泥至廣東地區;二是贛南地區的糧食、果品、生豬等農副產品運至廣東地區;三是廣東沿海港口調入的煤炭經內河轉運至贛南地區供電廠消費;四是韶關地區生產的鋼材等冶金制品運至江西省贛江沿線地區;五是運河溝通水系后帶來的部分調劑物資交流量。

3.2技術方案初步可行

目前研究提出的粵贛運河的航道等級為III級，通航1000噸級船舶，經過初步研究提出了如下三個線路走向方案。

3.2.1 桃湞線方案

北起湖口，經贛江干流、桃江、西河，穿越分水嶺，再經湞江、北江至三水河口，已有研究提出桃湞一線、桃湞二線和桃湞三線3個方案，其中，桃湞三線為推薦方案，全長約1317km。該方案航道基礎條件相對較好，主要解決的運河開挖長度為8km左右，分水嶺處廣東段有大型樞紐孔江水庫，江西段存在可建設大型樞紐與孔江水庫聯通，水源相對其他兩條線路更有保障，總體施工技術難度不大。

3.2.2 湞章線方案

北起湖口，經贛江干流、章水，穿越分水嶺，再經廣東省凌江接入湞江，至北江三水河口，全長約1084km。該方案擬通過建立高水頭樞紐+大開挖的方案實現對分水嶺的聯通，其庫尾段尚需開挖約20km運河，開挖工程量巨大，開挖的山林人口稀少，拆遷難度不大，但從環境保護角度，大面積的山林開挖，對環境破壞較大。

3.2.3 錦贛線方案

北起湖口，經江西省贛江干流，進入上猶江，通過開挖隧道穿越分水嶺，至廣東省錦江，在接入湞江進入北江干流，達到三水河口，全程約1196km。該方案通過開挖或渠化的方式較難聯通，需通過開挖20km長隧道運河克服水分嶺高差大的問題，且水源也最缺乏，是三個方案中難度最大的方案。

4 面臨的主要問題

4.1梯級樞紐建設和改造問題

贛粵運河部分梯級之間通航水位不完全銜接，且越嶺段（信豐經西河、小河至南雄）為不通航流域，需要采取航道整治或新建梯級的工程措施，且沿線水利樞紐和船閘需要按照III級標準進行新建或改造。

4.2 航運水資源問題

贛粵運河位于河流的上游源頭段，河流流量偏小，人工開挖運河段幾乎完全無水源補給，需根據具體情況采取提水翻壩、建設航運補水水庫、增加樞紐調節庫容、優化梯級布置、采用省水船閘、升船機等方式解決運河航運用水需求。

4.3 橋梁改造問題

贛粵運河分布有較多的跨河橋梁，桃江、湞江部分橋梁基本不滿足III級航道的通航凈空尺度標準，需要拆除、改建。尤其是高鐵、鐵路和高速公路橋梁的改建以及改建期間對橋梁通行的影響，可能均成為運河建設的重要制約因素。

4.4 土地征用及拆遷問題

運河途經數個縣城及鄉鎮，采取低壩渠化的方式影響較小，但仍會對河岸地勢較低的耕地、道路造成一定的淹沒和浸沒;越嶺段人工開挖運河，以及梯級樞紐建設也會占用相當數量的土地，均存在較大數量的拆遷和移民安置的問題。

4.5 生態環保及用地審批問題

贛粵運河涉及孔江國家級濕地公園、丹霞山國家級自然保護區、水源保護區等，在進行環境影響評價時審批難度較大。工程建設涉及較多的永久基本農田，用地指標問題也較難解決。

4.6 工程量和投資較大問題

除贛江、北江通航標準較高外，其它航段通航等級均較低或不通航，需要航道整治、渠化及開挖，且沿線數十座梯級、橋梁需要進行建設和改造，因此，贛粵運河的建設存在工程量和投資均較大的問題。

5 相關工作建議

5.1 建議加快納入國家規劃，加強航運資源保護

內河航運資源一旦被利用，再調整的經濟代價十分巨大，將贛粵運河納入《全國內河航道與港口布局規劃（修訂）》《內河航運發展綱要（2021-2050）》等頂層設計文件，以規劃形式保護相關航運資源，加快政策出臺實施，為區域專項規劃和城市規劃預留空間和線位。

5.2建議國家牽頭啟動項目，贛粵兩省共同參與

贛粵運河建設時間長、工程量大、投資大，宜由國家層面統一牽頭建設，且需要國家層面的政策和資金支持等。并由國家派出機構協調廣東、江西兩省合力建設，增強項目建設進展同步性、技術標準一致性。

5.3 建議加強項目研究論證，形成配套技術方案

前期研究對贛粵貨運通道建設必要性的論證仍不夠系統，貨運需求量也仍需進一步論證。隨著工作的逐步深入，相關前瞻性研究亟需配套開展，包括運河選線論證、適航船型研究、山區航道及橋梁凈空尺度分析、升船機過閘研究等。

5.4 建議打造綜合性工程，增強經濟社會效益

項目可打造為集航運、發電、旅游、城市建設等為一體的綜合性工程，增強項目的經濟效益。特別是內河休閑旅游新業態成為新時期社會發展的熱點，贛粵運河可結合旅游、人文資源綜合開發利用，帶動地區經濟發展。