揭開貨運(yùn)背后的利益鏈條

本刊記者 / 任如玉

今年年初，受新冠肺炎疫情的影響，我國物流運(yùn)輸行業(yè)遭受沖擊，與往年貨運(yùn)量同期相比大幅下降。與此同時(shí)，貨運(yùn)市場里叢生的亂象也再一次暴露在眾目睽睽之下。

侵犯卡車司機(jī)利益 掛靠糾紛時(shí)有發(fā)生

早在2018年，重慶一涉黑團(tuán)伙控制運(yùn)輸公司，簽訂陷阱合同讓車主進(jìn)套。截至案發(fā)時(shí)，該公司名下的掛靠車輛已達(dá)1700余輛，僅2016和2017年，這家公司法人通過收車模式非法獲利達(dá)2000萬元以上。

重慶市巴南區(qū)人民法院公開宣判了這起“黑掛靠”案件，法官判定，“黑掛靠”屬黑社會性質(zhì)組織，對主案犯判處有期徒刑25年，對其余21名具有黑社會性質(zhì)組織的成員分別判處2年6個(gè)月至20年不等的有期徒刑，并處罰金。

近些年在車輛掛靠問題上，卡車司機(jī)與掛靠公司的恩怨越積越深，兩者的對抗大戰(zhàn)愈演愈烈。用民間卡車團(tuán)隊(duì)創(chuàng)建者劉樹森的話說：“比起年審、年檢、從業(yè)資格證等問題，你遠(yuǎn)不知道貨車掛靠行業(yè)的水有多深。”

“現(xiàn)在卡車司機(jī)不僅面臨交通不暢、運(yùn)費(fèi)下跌等多種問題，還要在沒有貨源的情況下，按時(shí)繳納掛靠公司的年費(fèi)。”河北邯鄲一名卡車司機(jī)老劉反映，日前他的車輛臨近年審日期，為盡快辦好手續(xù)，便找到了車輛掛靠單位來辦理此事，但沒想到年審還沒辦理，各項(xiàng)服務(wù)費(fèi)卻接踵而至。

老劉說，最初卡車司機(jī)與掛靠公司之間更像是一種合作關(guān)系，車主向掛靠公司交納管理費(fèi)，然后掛靠公司會為車主一個(gè)名正言順從事貨運(yùn)的“身份”，而且車輛過戶、年審等瑣碎的車務(wù)手續(xù)也可交由掛靠公司辦理，如果出現(xiàn)交通事故，還可以由掛靠公司出面協(xié)調(diào)。

然而，隨著貨運(yùn)市場規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，滋生了越來越多違規(guī)經(jīng)營的黑掛靠公司，前面所述的“合作關(guān)系”卻逐漸變了味。如今，車輛掛靠到這類公司后，不可避免地要被強(qiáng)制交納各種不合理的費(fèi)用。除管理費(fèi)外，還有保險(xiǎn)費(fèi)、過戶費(fèi)、年審費(fèi)、二級維護(hù)費(fèi)等，這中間有多項(xiàng)收費(fèi)純屬掛靠公司無中生有。老劉表示，掛靠公司還會虛報(bào)保險(xiǎn)費(fèi)，并從中抽取一部分塞進(jìn)自己囊中，而卡車司機(jī)根本無從知曉實(shí)際保險(xiǎn)費(fèi)用，只能忍氣吞聲多交幾百甚至上千元。

另外，貨車如果按照目前的要求提前淘汰，車主本應(yīng)獲得一筆上萬元的補(bǔ)貼款，但這筆錢卻進(jìn)入掛靠公司賬戶，被其以各種理由私吞，最終車主一分錢也拿不到。

“假如卡車司機(jī)中途發(fā)現(xiàn)掛靠公司有貓膩，進(jìn)而想退出掛靠或者過戶到自己名下時(shí)，掛靠公司便會收取各種不合理費(fèi)用。”河南一快運(yùn)公司總經(jīng)理表示，掛靠公司會設(shè)置重重障礙，僅手續(xù)費(fèi)、違約金和過戶費(fèi)的要價(jià)就高達(dá)數(shù)萬元，而且不開具任何單據(jù)，讓卡車司機(jī)有口難辯。

當(dāng)然，掛靠公司的違規(guī)行為遠(yuǎn)不止于此。

“近年來，掛靠公司在貨運(yùn)行業(yè)已然演變成了以幫派形式存在的黑惡勢力。”四川宜賓卡車司機(jī)小王直言不諱地表示，在掛靠行業(yè)，有黑勢力參與其中，這些掛靠公司往往會采取非法手段，讓原本正規(guī)的經(jīng)營公司走投無路，最終只能面臨被吞并、收購的結(jié)局。

多名卡車司機(jī)透露，近年來，貨車掛靠收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大幅提高，且增加了不少強(qiáng)制收費(fèi)的名目，讓司機(jī)難以承受。“我們找掛靠公司交涉過，但他們卻找一些社會上的閑散人員與我們談，我們真是欲哭無淚。”卡車司機(jī)老孫說。

亂象亟需規(guī)避 發(fā)展應(yīng)為良性

而對于究竟什么是掛靠以及掛靠公司到底合不合法的問題，我們再來關(guān)注一下。

交通物流行業(yè)權(quán)益人士王金伍介紹，由于國家相關(guān)部門對道路運(yùn)輸經(jīng)營有嚴(yán)格的管理規(guī)定，無法為個(gè)人車輛或車主辦理合法的經(jīng)營手續(xù)。卡車司機(jī)想要從事貨物運(yùn)輸，就必須尋找一家有資質(zhì)的掛靠公司，由此便催生了掛靠這一業(yè)態(tài)。

“目前在我國公路運(yùn)輸行業(yè)中，70%以上的車輛掛靠在大車隊(duì)或物流公司之下，這種合作模式是我國物流行業(yè)的特殊產(chǎn)物。”在他看來，雖然掛靠在貨運(yùn)行業(yè)中是“常規(guī)操作”，但根據(jù)道路運(yùn)輸管理部門的規(guī)定，掛靠模式不合法，也是不受鼓勵(lì)的行為。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院研究員周煒也表示，政府并不認(rèn)可貨車掛靠行為，也一直反對掛靠模式的存在。他透露，掛靠一直以來廣受詬病，而且掛靠公司不斷暴露出各類問題，嚴(yán)重?fù)p害卡車司機(jī)的切身利益。目前交通運(yùn)輸部正在積極制定解決方案，以求避免卡車掛靠亂象的出現(xiàn)。

“現(xiàn)在甚至有的掛靠公司會私自用卡車司機(jī)的車輛進(jìn)行貸款或抵押，一旦掛靠公司出現(xiàn)資金問題，卡車司機(jī)可能要面臨失去車輛所有權(quán)的風(fēng)險(xiǎn)。”卡車司機(jī)李師傅說。長期以來，掛靠模式不僅成為眾多卡車司機(jī)的心中之痛，還嚴(yán)重阻礙物流行業(yè)的革新與進(jìn)步。

“不過，現(xiàn)階段全盤否定掛靠模式并不現(xiàn)實(shí)。”在王金伍看來，貨運(yùn)行業(yè)的掛靠亂象已由來已久，想要改變現(xiàn)狀并不是一件容易的事。他表示，在我國尚無專門法律法規(guī)制約掛靠經(jīng)營關(guān)系的情況下，建議卡車司機(jī)一定要認(rèn)真篩選，簽訂有正規(guī)資質(zhì)的掛靠公司，并及時(shí)存檔合同內(nèi)容以及相關(guān)材料信息，為日后維護(hù)個(gè)人合法權(quán)益做好準(zhǔn)備。

西南政法大學(xué)民商法學(xué)院副教授曹偉指出，目前沒有具體的法律法規(guī)來約束貨運(yùn)行業(yè)的掛靠行為，導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)亂象，所以希望相應(yīng)職能部門能加大監(jiān)管力度，規(guī)范市場運(yùn)營；完善相關(guān)法律法規(guī)，規(guī)范卡車掛靠行為。

“如果相關(guān)管理部門可以提高貨運(yùn)公司注冊門檻，加大擔(dān)保資金，可部分解決卡車掛靠存在的問題；同時(shí)通過行業(yè)協(xié)會加強(qiáng)行業(yè)自律方式，促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展。”他說。

“其實(shí)說到底，掛靠現(xiàn)象是市場行為，想要徹底解決這個(gè)難題，就需要走集約化運(yùn)輸，發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)。”周煒認(rèn)為，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，不僅可以提高運(yùn)輸效率，還有利于卡車司機(jī)的行為約束和管理。

全國人大代表羅鵬在兩會上就貨車掛靠的問題也提出了自己的建議：一是取消掛靠，恢復(fù)個(gè)體司機(jī)的經(jīng)營身份；二是推動(dòng)卡車司機(jī)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺辦理經(jīng)營資質(zhì)，保障卡車司機(jī)權(quán)益，提高貨運(yùn)效率。

商用車行業(yè)專家劉維（化名）指出，道路運(yùn)輸證背后的利益鏈存在已久，解決掛靠亂象的最好辦法就是要盡快取消道路運(yùn)輸證和駕駛員從業(yè)資格證。另外，簡政放權(quán)也要真正落到實(shí)處，必須放管結(jié)合，加強(qiáng)事中和事后的督查問責(zé)。惟有如此，才能真正根治掛靠亂象。

“我們也強(qiáng)烈呼吁相關(guān)部門能夠簡化對卡車司機(jī)的證照要求，徹底杜絕卡車掛靠現(xiàn)象，為我們營造寬松的市場環(huán)境。”王金伍最后補(bǔ)充說。

空車也超載？“輕型貨車”并不輕！

現(xiàn)在物流發(fā)達(dá)，城市配送的需求量越來越大。路上經(jīng)常能看到一種掛著藍(lán)色牌照的輕型貨車，行業(yè)內(nèi)叫這種車為藍(lán)牌輕貨。

藍(lán)牌輕貨總長不超過6米，總重不超過4.5噸，相比于掛黃牌的中重型貨車更加靈活方便，適合城市配送，并且司機(jī)只需要擁有普通轎車的駕照就可以駕駛。

但事實(shí)是，不少輕貨如今實(shí)際上存在著嚴(yán)重的超載。

2019年11月，四川成都的郭師傅花了十幾萬元，購買了一輛輕型貨車，決定轉(zhuǎn)行跑運(yùn)輸。可干了沒多久，郭師傅就發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸這個(gè)活不好干，每天都得提心吊膽。郭師傅說，碰到警察還是有一點(diǎn)擔(dān)心，會心虛。

讓郭師傅心虛的是他新購買的這輛車。郭師傅買的這輛輕貨，在貨車的車門和行駛證上，都標(biāo)注著總質(zhì)量為4495千克，也就是說車貨總重不能超過4.495噸。可是，當(dāng)郭師傅駕車到地磅稱重時(shí)卻發(fā)現(xiàn)，在空車情況下，車的重量就已經(jīng)達(dá)到了4.26噸。如果上去三個(gè)人，車的總質(zhì)量直接就達(dá)到了4.5噸。郭師傅說，這個(gè)車不能拉貨，稍微裝一點(diǎn)貨就算超載了。

一斤貨不拉就已經(jīng)超載，郭師傅遇到的這種情況并不是個(gè)例。記者隨機(jī)采訪了多位同樣開著藍(lán)牌輕貨的司機(jī)，他們都稱，相對于上黃牌的中重型貨車，很多城市都沒有針對藍(lán)牌輕貨的限行要求。之所以買這種輕型貨車，為的就是能夠和私家車一樣，上藍(lán)牌。雖然他們的藍(lán)牌輕貨都是不同的品牌和型號，但司機(jī)們均表示，自己的車?yán)涣硕嗌儇浘蜁d。

四川省成都市貨車司機(jī)：我們行駛證上空車應(yīng)該是只有兩噸多，但實(shí)際車子已經(jīng)有4.2噸了，還不能把油加滿，水也不能加滿，還拉什么貨？年年都在說超載，還是要拉貨。

郭師傅說，讓他更為疑惑的是，這輛實(shí)際自重超過4.2噸的輕貨，行駛證和車輛銘牌上標(biāo)的自重卻是2700千克，也就是2.7噸。而在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，很多購買了藍(lán)牌輕貨的司機(jī)，都沒有任何改裝，拿到車的時(shí)候，車的質(zhì)量就和行駛證上不一致。

郭師傅：經(jīng)銷商都辦好了，叫我們?nèi)ツ密嚕覀兙椭还荛_車走。

超重貨車也能上牌？其實(shí)，“更換車廂”才是秘訣。

顯而易見，這些藍(lán)牌貨車，存在著標(biāo)注自重和實(shí)際自重嚴(yán)重不符的情況。根據(jù)我國的機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定，這樣的貨車是不能注冊登記的。那么，這樣的貨車是如何辦理車牌照，并且順利上路營運(yùn)的呢？

在四川省成都市最大的貨車銷售產(chǎn)業(yè)園——中集車輛園，很多品牌都在銷售輕型藍(lán)牌貨車。剛好一名司機(jī)正在提車，這輛輕貨已經(jīng)上完了牌照。

經(jīng)銷商稱，現(xiàn)在市面上大部分藍(lán)牌貨車的生產(chǎn)廠商，只有提高貨車的載重能力，貨車的銷路才好。為了在多拉貨的同時(shí)，還能確保行車安全，最好的辦法就是對輕貨“原有”的車身、車廂進(jìn)行加強(qiáng)處理。這也讓實(shí)際的自重大大超過了公告數(shù)據(jù)。

按照要求，正常銷售的貨車在上牌照之前，車輛必須過檢。那么，這些“超重”的貨車是怎么通過車檢，獲得牌照的呢？面對疑問，經(jīng)銷商道出了其中的貓膩。“上戶有專門做的鋁合金廂子，300公斤，上了戶再重新做貨廂，就那樣上戶。我們有專門的上戶廂，需要換車廂，只要把重量減下去行了，能夠保證上戶就行。”

多個(gè)品牌的輕貨經(jīng)銷商都說，換一個(gè)輕車廂進(jìn)行車檢，通過車檢之后再換回來。這么操作，可以讓貨車的重量降低1噸以上。這樣既可以幫車企躲避監(jiān)管，又能讓貨車經(jīng)銷商成功將輕貨上藍(lán)牌。

在成都，有關(guān)部門已經(jīng)加強(qiáng)了監(jiān)管。超重的輕貨換上輕車廂、減輕車重后，已經(jīng)不能通過車檢。可是，超重的輕貨仍然還在銷售。成都的貨車經(jīng)銷商甚至承諾，春節(jié)之后就可以辦理牌照，給超重的輕貨上戶。

四川省成都市貨車經(jīng)銷商稱，“春節(jié)后肯定能上牌照，現(xiàn)在辦不了，全國現(xiàn)在在嚴(yán)打，這段時(shí)間整個(gè)成都都不能上。2020年1月1日之前都能上。肯定能放開，不放開的話，那么多車子全部都壓起，誰接受得了。”

專家則認(rèn)為，藍(lán)牌輕貨成“大噸小標(biāo)”重災(zāi)區(qū)。

這種實(shí)際重量高于公告重量，違規(guī)生產(chǎn)和上牌的車輛，在業(yè)內(nèi)被稱為“大噸小標(biāo)”。看來，藍(lán)牌貨車超載已經(jīng)不是個(gè)別現(xiàn)象。那么，針對這一亂象，有沒有解決的辦法呢？

很多貨車經(jīng)銷商說，標(biāo)稱載重只有一兩噸的藍(lán)牌輕貨，只要升級了配置、加厚了鋼板，能輕松拉上六到十噸的貨。這樣一來，藍(lán)牌輕貨既有了城市里限行少的優(yōu)勢，又有了中型貨車的運(yùn)貨能力。

四川省成都市貨車經(jīng)銷商：車?yán)辶鶉崨]問題，偶爾可以拉七八噸貨。”“能拉十一噸、十二噸，十三噸都沒有問題。”

事實(shí)上，據(jù)專家介紹，2019年1月1日開始，國家交通部門取消了總質(zhì)量4.5噸及以下普通貨車貨運(yùn)從業(yè)資格證和車輛營運(yùn)證，這再次加大了藍(lán)牌輕貨的優(yōu)勢。可正是利益的驅(qū)使，部分車企將輕貨具有超載能力作為賣點(diǎn)，出廠之前就已經(jīng)超過了噸位限值，并由此滋生了偽造數(shù)據(jù)、違規(guī)上牌灰色利益鏈。

對載貨汽車，從生產(chǎn)制造、登記注冊到上路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)，國家都有著一系列的法規(guī)、制度和標(biāo)準(zhǔn)，其首要目的就是要保障安全。然而，在利益面前，車企想盡辦法實(shí)現(xiàn)“大噸小標(biāo)”，經(jīng)銷商逃避監(jiān)管、明知車超重還要賣車，部分貨車司機(jī)為了多拉貨多賺錢、明知道超載還要買車。安全被拋到了腦后，監(jiān)管成了擺設(shè)，制度成了空文。藍(lán)牌輕貨成為了“大噸小標(biāo)”的重災(zāi)區(qū)。

中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平表示，從生產(chǎn)廠家和經(jīng)銷商角度來講，為了多賣一點(diǎn)車，讓人們有更多的消費(fèi)群體去買，比如公告上的是公告，但生產(chǎn)出來又按照另外一個(gè)產(chǎn)品進(jìn)行生產(chǎn)，就出現(xiàn)了在上牌環(huán)節(jié)又開始換車廂，所以導(dǎo)致惡性循環(huán)。

就在2019年5月，工業(yè)和信息化部約談中國重汽集團(tuán)濟(jì)南商用車有限公司、陜西汽車集團(tuán)有限責(zé)任公司兩家車企，責(zé)令立即停止“大噸小標(biāo)”車型的生產(chǎn)、銷售，并開展自查整改，對已經(jīng)生產(chǎn)銷售的產(chǎn)品抓緊消除“大噸小標(biāo)”狀態(tài)。

2019年下半年，工信部會同公安部等相關(guān)部門，多次開展了對于輕型貨車產(chǎn)品“大噸小標(biāo)”專項(xiàng)監(jiān)督檢查。目前，全國各地都在加大對藍(lán)牌貨車“大噸小標(biāo)”的治理，可是在貨車的實(shí)際使用中，超重超載仍時(shí)有發(fā)生。

鐘渭平認(rèn)為，這個(gè)行業(yè)可能市場上90%的車輛都是違規(guī)的。要有一個(gè)健全的周到的解決方案，把之前超載超限的，或者說之前“大噸小標(biāo)”車如何去處理好，把從某個(gè)節(jié)點(diǎn)之后的生產(chǎn)出來的這些車輛也要給它管理好，就是這些車輛用技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)，讓它在線實(shí)時(shí)能夠進(jìn)行監(jiān)管，不讓它超載超限。

在這一過程中，由于諸多把關(guān)環(huán)節(jié)層層失守，這些不合規(guī)貨車從生產(chǎn)、檢驗(yàn)，再到銷售、上路，幾乎是暢通無阻。

――虛標(biāo)自重 圖的啥？

鐘渭平：利益驅(qū)使虛標(biāo)自重泛濫。相比一般貨車，藍(lán)牌輕型貨車對于跑物流來說，好處很明顯。一是很多城市藍(lán)牌輕貨不限行，這是它對城市生活的特殊保障作用決定的，包括城市環(huán)衛(wèi)、消防、應(yīng)急救援等等，統(tǒng)計(jì)顯示，大概百分之七八十左右的城市保障都依賴于輕型貨車；二是C照就能開，能開小轎車就能開輕貨，門檻低；還有一個(gè)是早年養(yǎng)路費(fèi)沒有取消的時(shí)候形成的，輕型貨車的養(yǎng)路費(fèi)比重型貨車要低得多，所以很多人愿意用藍(lán)牌輕貨跑物流。

這種車的設(shè)計(jì)初衷其實(shí)不是讓你用來大貨物量運(yùn)輸?shù)模珜ε芪锪鞯娜藖碚f，完全按標(biāo)準(zhǔn)載重要求來可能又無利可圖，所以就出現(xiàn)這種虛標(biāo)自重，就是表面上按規(guī)定來，實(shí)際上把載重能力做得高高的。

央廣財(cái)經(jīng)評論員王冠：車企為超載留出曖昧空間。為什么這個(gè)車自重會達(dá)到4.2噸以上，這顯然是為了超載用的。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年整個(gè)的輕型卡車銷售達(dá)到了180萬輛，至少60家車企參與到了相應(yīng)的設(shè)計(jì)和銷售過程中，絕大多數(shù)都留下了這樣超載曖昧的空間，那在這種情況下，說明整個(gè)行業(yè)超載成為了一個(gè)默許的行規(guī)，或者說潛規(guī)則，那請問司機(jī)或者說貨主，能有什么更多的選擇呢？我在市場上看到的車就是這樣的。

――偷梁換柱 誰來管？

鐘渭平：超重了不能只罰司機(jī)。這車誰造的？誰給它上的牌照？誰給它做的年檢？誰給他的貨源？誰給他必須讓他去運(yùn)這個(gè)貨？

我覺得每一個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)該認(rèn)真地去思考，司機(jī)用一個(gè)超重或“大噸小標(biāo)”車去運(yùn)貨只是一種表象，我們真正核心的問題是它的背后，這么多環(huán)節(jié)中可能有行政管理的失職，也有企業(yè)的失職，也有日常監(jiān)管的失職。這一塊的工作實(shí)際上是一個(gè)鏈條化的工作，只有把這個(gè)鏈條從頭捋到尾，把各個(gè)環(huán)節(jié)串在一起，管好了，這個(gè)業(yè)態(tài)我相信才能進(jìn)入一個(gè)比較良性的發(fā)展。

王冠：治理超載需要治理體系再升級。這個(gè)是以管理為中心，還是以實(shí)際的城市和運(yùn)輸運(yùn)行效果為中心？有必要進(jìn)行思考和選擇。拿輕型卡車為例，整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是工信部制定的，整個(gè)市場銷售環(huán)境是市場監(jiān)管總局進(jìn)行監(jiān)管，還有商務(wù)部也在發(fā)生作用。這個(gè)其實(shí)涉及到多個(gè)部門，如果負(fù)有相應(yīng)職責(zé)的部門只從自己管理的效果作為出發(fā)點(diǎn)，各項(xiàng)管理制度割裂，最后實(shí)際的運(yùn)輸運(yùn)行過程中就會出現(xiàn)各種問題。

（結(jié)合央視網(wǎng)新聞）

黨中央、國務(wù)院出臺的加快道路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、切實(shí)改善市場環(huán)境、促進(jìn)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的政策措施，各地區(qū)、各部門都必須堅(jiān)決貫徹執(zhí)行，不折不扣落實(shí)。

不管貨運(yùn)市場背后的利益鏈?zhǔn)恰昂谏边€是“灰色”，違法終要被整治。不要用生命安全謀生和“賭博”，我們要為自己和他人負(fù)責(zé)，我們期待汽車貨運(yùn)市場的春天。