亞太渦扇支線客機市場分析

姜千禕

摘 要

本文對亞太地區(qū)渦扇支線客機執(zhí)飛的航線網(wǎng)絡(luò)2013-2017年的運力發(fā)展及機隊構(gòu)成進行了分析，通過歷史縱向?qū)Ρ群图毞质袌鲩g橫向?qū)Ρ龋偨Y(jié)出該地區(qū)渦扇支線客機運營的市場在航線運力、航線分布和機型座級方面的特點。另外，在第3章節(jié)，本文也分析了運營支線客機的主要航空公司該類型客機的運力變化情況。通過這些角度的對比，對該地區(qū)支線客機市場現(xiàn)狀進行全面解讀。

關(guān)鍵詞

亞太;支線;運力;機隊

中圖分類號： F416.5 ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.09.084

1 亞太地區(qū)總體運力發(fā)展概況

對比2013年和2017年的可供座公里（ASK）數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)承運人提供的運力從2013年的1.45萬億座公里上升至1.77萬億座公里，增長了22%;全球占比均為20%，沒有太大變化。這一占比僅次于發(fā)達的歐洲和北美市場，體現(xiàn)了亞太地區(qū)航空運力的巨大體量。

然而亞太地區(qū)渦扇支線客機ASK在2017年僅占全球該類型客機ASK的5%，相較該地區(qū)總體運力，體量很小。全球范圍內(nèi)，渦扇支線客機ASK占比為總量的2.4%，但在亞太地區(qū)這一數(shù)字僅為0.6%。而且，與2013年時的數(shù)據(jù)相比，雖然渦扇支線客機ASK有18%的上升，但占比反而有0.1%的下降。

這些數(shù)據(jù)說明亞太地區(qū)航空市場雖然體量巨大，但是至今渦扇支線客機提供的運力仍然較少。

2 渦扇支線客機運營航線網(wǎng)絡(luò)

從航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)方面看，各地區(qū)都有渦扇支線客機運營航線較為集中的國家，在大洋洲是澳大利亞，在東北亞是日本，在東南亞是印度尼西亞。由于印度已沒有渦扇支線客機運營的航線，南亞渦扇支線客機的航線網(wǎng)絡(luò)很小。

航線數(shù)量方面，大洋洲由渦扇支線客機運營的航線數(shù)量最多，其次是東北亞。東南亞和南亞的航線數(shù)量較少。在大洋洲和東北亞這兩個地區(qū)，渦扇支線客機運營的航線數(shù)量在航線總量中占比分別為14%和11%，遠高于東南亞的4%和南亞的2%。

以ASK計，2017年大洋洲出發(fā)或到達的航線運力為亞太地區(qū)四個細分區(qū)域之首，其次為東北亞地區(qū)，但二者相差不是很大。2013的排名略為不同，東北亞地區(qū)的運力為亞太地區(qū)之首。

四個區(qū)域中除了南亞，其余渦扇支線客機運力在國內(nèi)航線上的分布均達到96%或98%，而南亞地區(qū)比例較低，為69%。

有較多2013年時有渦扇支線客機運營的航線在2017年時已全部由單通道噴氣客機，甚至雙通道噴氣客機運營，這表明亞太地區(qū)航線運力在這一階段中得到了快速提升。

總的來說，經(jīng)濟較為發(fā)達的大洋洲和東北亞地區(qū)渦扇支線客機運力和航線數(shù)量都很大程度超過發(fā)展中國家集中的東南亞和南亞。同時，在大洋洲和東北亞，渦扇支線客機的運力也更多地投放在國內(nèi)航線上。但是東南亞是渦扇支線客機運力增長速度最快的區(qū)域，并且印尼等國已有較大的渦扇支線客機網(wǎng)絡(luò)和持續(xù)增長的運力。

3 亞太地區(qū)航空公司

3.1 機隊規(guī)模與構(gòu)成

2017年，亞太地區(qū)運營渦扇支線客機的航空公司共有21家，總計165架渦扇支線客機在役，占該地區(qū)噴氣客機機隊規(guī)模的4.7%。2013年時，該地區(qū)航空公司共有143架渦扇支線客機在役，占噴氣客機機隊規(guī)模的5%。亞太地區(qū)航空公司運營的渦扇支線客機主要分布在100座級和70座級。

對比2013年和2017年的機隊數(shù)據(jù)，70座級的渦扇支線客機增長最多。

其中，巴航工業(yè)的E170及E175是增長最多的機型，這兩種機型主要由日本籍航空公司運營。70座級中另外兩種主要機型是福克70和CRJ700，這些機型大多由澳大利亞籍承運人運營，其數(shù)量在2017年都較2013年時有所上升。

100座級的渦扇支線客機機隊在2017年也較2013年時有所上升。這一座級的客機主要機型是福克100和CRJ1000，兩種機型在2017年機隊數(shù)量均有所上升。亞太地區(qū)的CRJ1000（18架）全部由印尼載旗航空公司Garuda Indonesia運營。而較為老舊的福克100是該地區(qū)100座級中機隊數(shù)量最大的機型（57架），絕大多數(shù)由澳大利亞籍承運人運營。

3.2 航空公司

在亞太地區(qū)的國家中，澳大利亞有6家航空公司運營渦扇支線客機，日本有4家，印度尼西亞有2家，其余8個國家都各只有1家。這些國家中，日本籍的航空公司提供的渦扇支線客機運力總量最大，其次是澳大利亞和印度尼西亞。各國航空公司提供的總運力排名見圖4，可以看出以上三國在亞太地區(qū)渦扇支線客機運力規(guī)模的絕對優(yōu)勢。

盡管日本的航空公司總體運力較大，但就單個航空公司而言，亞太地區(qū)提供渦扇支線客機可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia，該航空公司有18架CRJ1000組成的渦扇支線客機機隊，排名之后的則是澳大利亞和日本的兩家主要航空公司。這6家航空公司運力總和占所有與地區(qū)相關(guān)的渦扇支線客機運力的81%。

對比2013年時該地區(qū)的渦扇支線客機運營情況，Garuda Indonesia的渦扇支線運力排在Virgin Australia International和Japan Airlines之后，居第三位。當時澳洲的Airnorth Regional航空運力排名達到區(qū)域第6位，該航空公司在2017年時排名第8位，運力占總量比4%。而澳洲載旗航空Qantas Airways的運力在當時則未進入前6。

2013年時排名前3位的航空公司占比高達67%，這一比例在2017年為53%，有了很大的下降。2017年時可供座公里位居第一的航空公司運力水平略小于2013年時可供座公里居第一位的航空公司。另外，2017年時運營渦扇支線客機的亞太地區(qū)航空公司數(shù)量也略高于2013年水平。

因此，在總運力上升的同時，該市場的集中度有所下降，印尼、日本和澳大利亞有更多的航空公司加入了競爭，并得到了發(fā)展。值得一提的是，在區(qū)域運力規(guī)模中占有大比例的日本和澳大利亞的大型航空公司，如Japan Airlines，Virgin Australia International，Qantas和全日空等公司本身并沒有渦扇支線客機機隊，這些公司的支線運力來自專門經(jīng)營區(qū)域業(yè)務(wù)的子公司，或協(xié)議公司，這些大型航空公司的需求在5年間增加了渦扇支線客機在該地區(qū)的運力。

4 總結(jié)

亞太地區(qū)目前渦扇支線客機運力規(guī)模仍然較小，大洋洲的澳大利亞，東北亞的日本和東南亞的印度尼西亞是目前亞太地區(qū)渦扇支線客機航線網(wǎng)絡(luò)和運力最為集中的三個國家。

2013-2017年，東南亞地區(qū)是亞太渦扇支線客機運力增長最快的細分區(qū)域。從單個航空公司運力來看，亞太地區(qū)提供渦扇支線客機可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia。

亞太地區(qū)大部分由渦扇支線客機運營的航線為國內(nèi)航線。2017年時各地區(qū)渦扇支線客機運營的航線對于該類客機來說大多是2013年時尚未出現(xiàn)的新增航線。同時，地區(qū)航線運力增長普遍較大，大多數(shù)2013年時由渦扇支線客機運營的航線在2017年時已經(jīng)變?yōu)橛蓡瓮ǖ绹姎饪蜋C運營。

亞太地區(qū)渦扇支線客機運營航線市場在2017年市場集中度有所下降，意味著更多競爭。大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司有專營渦扇支線客機的子公司或代碼共享伙伴，該運營模式有利于渦扇支線客機得到更廣泛的使用。