高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織對(duì)策探討

付昌友,張海麗

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

鐵路運(yùn)輸具有安全環(huán)保、高效節(jié)能、網(wǎng)絡(luò)布局、規(guī)模效益等優(yōu)勢(shì)，是國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的重要組成和物流運(yùn)輸?shù)墓歉闪α浚绕涫侨遮呁晟频母咚勹F路網(wǎng)，不僅對(duì)旅客運(yùn)輸提供了較為便利的出行條件，在快遞業(yè)務(wù)方面也取得了一定的成績(jī)。鐵路發(fā)展高鐵快運(yùn)，不僅利于響應(yīng)國(guó)家“一帶一路”倡議，支持快遞“上車(chē)、上船、上飛機(jī)”工程等宏觀政策的推進(jìn)落實(shí)，也利于鐵路加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益提升的新途徑。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)和要求，主要從運(yùn)輸組織角度，對(duì)高鐵快運(yùn)列車(chē)如何開(kāi)行，運(yùn)輸方式如何選擇，運(yùn)輸供給產(chǎn)品如何實(shí)現(xiàn)等方面進(jìn)行了探討，并提出對(duì)策建議。

2 國(guó)外高鐵快運(yùn)概要及啟示

2.1 發(fā)展概要

國(guó)外發(fā)展高鐵快運(yùn)的國(guó)家有法國(guó)、德國(guó)、意大利等，其中法國(guó)高鐵貨運(yùn)速度達(dá)200～270 km/h，德國(guó)、意大利限制在160 km/h以?xún)?nèi)。

2.1.1 法國(guó)

法國(guó)是開(kāi)展高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)最早的國(guó)家之一，其高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)盡管比重不大，但由于大多為高附加值貨物，運(yùn)營(yíng)收入可觀。目前主要開(kāi)行兩類(lèi)列車(chē)[1]。

(1)Sernam200包裹列車(chē)。這種列車(chē)是由經(jīng)過(guò)改造的G13型普通貨車(chē)編組而成，每天22點(diǎn)以后夜間開(kāi)行，目前限速160 km/h。

(2)TGV郵政專(zhuān)列。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司(SNCF)與法國(guó)郵政于1984～2015年合作開(kāi)行的巴黎東南線(xiàn)巴黎—里昂間TGV郵政專(zhuān)列，運(yùn)營(yíng)主體為法國(guó)郵政，SNCF、路網(wǎng)公司分別為運(yùn)輸服務(wù)、路網(wǎng)提供方。TGV郵政專(zhuān)列最高運(yùn)行速度達(dá)270 km/h以上，運(yùn)行時(shí)間為夜間19:00～次日2:25、22:30～次日12:11(巴黎—里昂—巴黎)。

2.1.2 德國(guó)

德國(guó)高鐵貨運(yùn)采用分時(shí)段混行模式，組織方式大致劃分3個(gè)階段[2]。

(1)1991～1995年在高速鐵路上組織的快運(yùn)列車(chē)Inter Cargo Expres，每日20:00～次日6:00間在不來(lái)梅—斯圖加特、漢堡—慕尼黑間成對(duì)開(kāi)行。列車(chē)采用20輛編組，總重900 t，有效載重500 t。列車(chē)在新建線(xiàn)路上以160 km/h運(yùn)行，在改造線(xiàn)路上以140 km/h運(yùn)行。

(2)2000～2011年，德國(guó)鐵路公司(DB)貨運(yùn)子公司與原德國(guó)郵政子公司Dazas合作開(kāi)行行包快運(yùn)列車(chē)(PIC)，由BRl01型機(jī)車(chē)和Sgss703型轉(zhuǎn)向架貨車(chē)組成，裝載ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。每日開(kāi)行11列，主要于20:00～次日5:00運(yùn)行在原德國(guó)郵政的13個(gè)中心之間。

(3)在開(kāi)行PIC的基礎(chǔ)上，2007年12月德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部聯(lián)合DB、DHL、Hellmann等大型物流公司發(fā)起了XPressNet項(xiàng)目，形成了連接德國(guó)各大經(jīng)濟(jì)中心的7條快速貨運(yùn)通道和鐵路高速貨運(yùn)新產(chǎn)品，每條線(xiàn)路每周開(kāi)行5對(duì)，采用“夕發(fā)朝至”模式。為避免空氣壓力出現(xiàn)巨大波動(dòng)，還規(guī)定快速貨物列車(chē)與旅客列車(chē)盡量避免在隧道中交會(huì)，并采取措施減少速度不均衡所造成的線(xiàn)路能力浪費(fèi)。

2.2 啟示

縱觀法國(guó)、德國(guó)等高鐵快運(yùn)發(fā)展歷程，在運(yùn)輸組織方面可得到以下啟示。

一是高鐵快運(yùn)列車(chē)普遍采用“夕發(fā)朝至”的方式進(jìn)行高效運(yùn)營(yíng)組織。“夕發(fā)朝至”模式可使物流企業(yè)最大限度地利用白天時(shí)間進(jìn)行快件的收集、包裝及安檢，符合快遞業(yè)“前半夜分揀，后半夜運(yùn)輸，次日早晨派件”的運(yùn)作方式[3]。

二是高鐵采用客貨分時(shí)段運(yùn)行，即“白天跑客，夜間跑貨”，強(qiáng)化旅客列車(chē)運(yùn)行安全，同時(shí)提高線(xiàn)路通過(guò)能力。TGV郵政專(zhuān)列成功運(yùn)營(yíng)了30余年，已發(fā)展成為法國(guó)郵政服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的“運(yùn)輸骨干”，采用的分時(shí)段、夜間開(kāi)行的運(yùn)輸模式是經(jīng)過(guò)時(shí)間檢驗(yàn)的成熟模式[4]。

3 我國(guó)高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

3.1 運(yùn)輸現(xiàn)狀

2014年1月，我國(guó)鐵路開(kāi)始辦理高鐵快遞包裹業(yè)務(wù)，為客戶(hù)提供小件物品全程運(yùn)送服務(wù)，并由中鐵快運(yùn)公司作為高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)主體對(duì)外經(jīng)營(yíng)，經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展，運(yùn)輸組織優(yōu)化完善，至2016年10月，高鐵快運(yùn)服務(wù)在全國(guó)所有高鐵列車(chē)經(jīng)停的505個(gè)城市試行，主要面向批量小、價(jià)值高、時(shí)效強(qiáng)的商務(wù)文件、電商包裹、生物醫(yī)藥、冷鏈?zhǔn)称贰?yīng)急物品等市場(chǎng)，提供“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”四種產(chǎn)品[5]。

高鐵快運(yùn)具有“時(shí)效高、品質(zhì)優(yōu)、門(mén)到門(mén)”等特點(diǎn)，準(zhǔn)時(shí)率達(dá)99.1%，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供小件物品全程運(yùn)送服務(wù)，尤其是當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品“高鐵一日達(dá)，快運(yùn)到您家”的良好客戶(hù)體驗(yàn)受到了市場(chǎng)的好評(píng)[6]。

目前運(yùn)輸方式有利用高速動(dòng)檢車(chē)和利用載客動(dòng)車(chē)組空余空間2種。

3.2 問(wèn)題分析

高鐵快運(yùn)的“當(dāng)日達(dá)”產(chǎn)品已然成為國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，自2014年推出到現(xiàn)在全國(guó)全面推廣，再到每年“雙十一”深度參與電商快遞，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模取得較快發(fā)展，鐵路總公司及電商、快遞企業(yè)也在穩(wěn)步展開(kāi)合作，提高高鐵快運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但當(dāng)前在運(yùn)輸方面仍面臨以下問(wèn)題。

(1)貨運(yùn)裝卸難度大。按照高鐵快運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)輸方式，利用高速動(dòng)檢車(chē)辦理高鐵快運(yùn)，貨物裝卸是在客運(yùn)始發(fā)站站臺(tái)辦理，裝卸過(guò)程主要由人工完成，作業(yè)效率低，僅適用于貨物體積小、質(zhì)量輕、運(yùn)量規(guī)模較小的小件貨物，且動(dòng)檢列車(chē)檢測(cè)作業(yè)結(jié)束后通常還需擔(dān)當(dāng)圖定列車(chē)，列車(chē)停站時(shí)間短，卸貨作業(yè)難度較大。同時(shí)，利用載客動(dòng)車(chē)辦理高鐵快運(yùn)，雖然車(chē)次較多，但載客動(dòng)車(chē)停站時(shí)間非常短(2～3 min)，貨物裝卸必須在不影響旅客上下車(chē)的前提下，在規(guī)定的停站時(shí)間內(nèi)完成，裝卸作業(yè)難度大。

(2)運(yùn)輸能力受限。客運(yùn)動(dòng)車(chē)組主要功能是載客，受車(chē)廂布局及結(jié)構(gòu)限制，利用載客動(dòng)車(chē)的大件行李存放處等位置，每列動(dòng)車(chē)最多只能攜帶40件箱，且允許快遞運(yùn)輸?shù)牧熊?chē)較少，運(yùn)力有限。

(3)車(chē)站設(shè)施不匹配。我國(guó)高鐵車(chē)站及動(dòng)車(chē)的設(shè)計(jì)未考慮辦理快速貨運(yùn)的需要，沒(méi)有配置適應(yīng)貨物裝卸的站臺(tái)、貨物儲(chǔ)存的倉(cāng)庫(kù)和裝卸機(jī)具等，也沒(méi)有考慮貨物進(jìn)出站的通道，在高鐵車(chē)站辦理快運(yùn)業(yè)務(wù)，既有客運(yùn)設(shè)施設(shè)備在標(biāo)準(zhǔn)、可靠性、規(guī)模能力等方面難以適應(yīng)，且貨物進(jìn)出站與旅客共用站臺(tái)和進(jìn)出站通道，與客運(yùn)作業(yè)交叉干擾較大[7]。

(4)多式聯(lián)運(yùn)銜接有待完善。高鐵快運(yùn)需密切的多式聯(lián)運(yùn)銜接才能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”高效接取送達(dá)，需多家物流企業(yè)利用自身物流網(wǎng)絡(luò)共同參與集貨、送貨，確保多式聯(lián)運(yùn)覆蓋面廣、運(yùn)量充足、聯(lián)運(yùn)終端市場(chǎng)化、網(wǎng)絡(luò)化，而目前高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)外經(jīng)營(yíng)主體較少[8]。

(5)系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)有待優(yōu)化。我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、運(yùn)營(yíng)組織、經(jīng)營(yíng)模式等，主要針對(duì)旅客運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，對(duì)高鐵快運(yùn)功能設(shè)計(jì)還需系統(tǒng)性研究。

4 高鐵快運(yùn)規(guī)劃發(fā)展趨勢(shì)及需求預(yù)測(cè)

快速化是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重要方向，從國(guó)家宏觀戰(zhàn)略到各行業(yè)規(guī)劃，都對(duì)快運(yùn)、快遞業(yè)發(fā)展提出了新要求，包括國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2015]61號(hào))、《全國(guó)電子商務(wù)物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃(2016-2020年)》、《郵政普通包裹寄遞資費(fèi)體系結(jié)構(gòu)改革方案》、國(guó)務(wù)院《關(guān)于印發(fā)物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)的通知》(國(guó)發(fā)[2014]42號(hào))等。鐵路總公司也在組織高鐵快運(yùn)相關(guān)規(guī)劃研究。

我國(guó)快遞業(yè)市場(chǎng)的總體需求是龐大的，供需雙方市場(chǎng)集中度都很高，買(mǎi)方市場(chǎng)以淘寶天貓和京東為主，市場(chǎng)份額達(dá)90%；賣(mài)方市場(chǎng)以順豐和三通一達(dá)為主，市場(chǎng)份額達(dá)80%；快遞業(yè)務(wù)有典型的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)大通道特征，這對(duì)發(fā)展高鐵快運(yùn)是非常有利的。

根據(jù)研究預(yù)測(cè)，2020年、2030年全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量分別為550 億件、840 億件，其中國(guó)內(nèi)異地快遞業(yè)務(wù)量分別為377 億件、567 億件。高鐵快運(yùn)市場(chǎng)份額2020年、2030年預(yù)計(jì)將可達(dá)到0.3%、1%，高鐵快運(yùn)量分別為1.13 億件、5.67 億件[9]。達(dá)到一定規(guī)模的主要城市間需求預(yù)測(cè)見(jiàn)表1。

表1 主要城市間高鐵快運(yùn)需求預(yù)測(cè) 104t

5 高鐵快運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織對(duì)策措施研究

5.1 運(yùn)輸組織模式

高鐵快運(yùn)需求以高附加值的電商、冷鏈、快遞業(yè)務(wù)為主，客戶(hù)對(duì)運(yùn)輸貨物的時(shí)效性、運(yùn)輸保障等要求不同，運(yùn)輸產(chǎn)品具有多樣化特征，因此，相應(yīng)的運(yùn)輸組織模式也應(yīng)靈活多樣，以適應(yīng)各種產(chǎn)品的運(yùn)輸需要。

結(jié)合國(guó)外高鐵快運(yùn)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)及啟示，以及我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及貨運(yùn)組織方式，高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織可采用以下4種方案。

方案1：利用載客動(dòng)車(chē)的空間承擔(dān)快運(yùn)，即在不影響旅客運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢幂d客動(dòng)車(chē)的現(xiàn)有空間運(yùn)輸[10]。

方案2：利用高鐵動(dòng)檢列車(chē)的空間承擔(dān)快運(yùn)[11]，即利用天窗后開(kāi)行的動(dòng)檢列車(chē)乘坐空間裝載快件貨物。

方案3：將動(dòng)車(chē)組部分車(chē)廂或車(chē)廂局部設(shè)置為貨運(yùn)車(chē)廂或隔間，形成類(lèi)似于普速客車(chē)行李車(chē)的功能，以滿(mǎn)足高鐵快運(yùn)裝載及運(yùn)輸技術(shù)條件，實(shí)現(xiàn)載客動(dòng)車(chē)與快運(yùn)動(dòng)車(chē)混編運(yùn)行[12]。

方案4：開(kāi)行高鐵快運(yùn)專(zhuān)列。該模式國(guó)際上已有先例，如法國(guó)TGV郵政專(zhuān)列等。根據(jù)需求預(yù)測(cè)，快遞量較大的主要城市間具備開(kāi)行高鐵快運(yùn)專(zhuān)列條件[13]。部分鐵路快運(yùn)專(zhuān)列開(kāi)行方案見(jiàn)表2。

表2 高鐵快運(yùn)專(zhuān)列方案(部分)

各方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表3。

表3 高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織模式比選

綜上分析，各種組織模式均有不同的適應(yīng)性，方案1和方案3的覆蓋面廣；方案2雖然局限性較大，但在合適的區(qū)段內(nèi)也有可行性；方案4運(yùn)力大，可實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化、規(guī)模化運(yùn)輸。我國(guó)高鐵快運(yùn)能夠形成規(guī)模化運(yùn)輸?shù)闹饕?jié)點(diǎn)城市間，可采用方案4，即開(kāi)行高鐵快運(yùn)專(zhuān)列，并作為未來(lái)發(fā)展的主要方向。而對(duì)于全國(guó)其他需求量較小的城市間，則可以采用方案1～方案3的模式，在初期培育市場(chǎng)，在成熟期作為補(bǔ)充[14]。

5.2 高鐵快運(yùn)專(zhuān)列運(yùn)行時(shí)段

快遞服務(wù)具有比較剛性的時(shí)間約束，快遞產(chǎn)品也經(jīng)常以時(shí)限來(lái)劃分，這是快遞業(yè)的一個(gè)典型特征。快遞業(yè)務(wù)的全程時(shí)限可分為收件、分揀、運(yùn)輸、派送四大環(huán)節(jié)時(shí)限，四個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)限之和不能超過(guò)全程時(shí)限的限制。

由于收件、派送基本都是在白天進(jìn)行，且大多是在朝九晚五的上班時(shí)間段進(jìn)行，這對(duì)分揀和運(yùn)輸帶來(lái)了相對(duì)剛性的時(shí)間要求，以致快遞的運(yùn)輸環(huán)節(jié)一般是在后半夜。高鐵快運(yùn)專(zhuān)列的開(kāi)行時(shí)段應(yīng)滿(mǎn)足快遞業(yè)務(wù)的時(shí)限要求，這與高鐵的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修時(shí)間存在矛盾[15]。

以京滬間為例，京滬高鐵的天窗時(shí)間為4 h(0:30～4:30垂直天窗)，但實(shí)際在23:54～6:43(根據(jù)2019年二階段運(yùn)行圖)間未安排旅客列車(chē)。若采用350 km/h速度等級(jí)的動(dòng)車(chē)組，北京—上海間最短運(yùn)行時(shí)間為4.3 h。高鐵快運(yùn)專(zhuān)列運(yùn)行時(shí)段有以下幾種方案。

方案1：“天窗”前到達(dá)。開(kāi)車(chē)時(shí)間在晚上19:00前，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時(shí)間，集貨時(shí)間在16:00以前。其優(yōu)勢(shì)在于可以滿(mǎn)足“次晨達(dá)”的目標(biāo)，缺點(diǎn)是由于發(fā)車(chē)時(shí)間早，集貨量有限。

方案2：占“天窗”運(yùn)行。開(kāi)車(chē)時(shí)間可在夜間24:00前，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時(shí)間，集貨時(shí)間在21:00以前。其優(yōu)勢(shì)在于可以集結(jié)相對(duì)較多的貨源，缺點(diǎn)是對(duì)線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修的干擾較大，且由于占“天窗”運(yùn)行，列車(chē)旅行速度也將受限，滿(mǎn)足“次晨達(dá)”有難度。

方案3：“天窗”后出發(fā)。開(kāi)車(chē)時(shí)間在早上4:00以后，扣除裝卸、安檢等作業(yè)時(shí)間，集貨時(shí)間在凌晨1:00點(diǎn)以前，可與快遞業(yè)務(wù)辦理時(shí)間有效銜接，集結(jié)貨源最廣，且對(duì)周邊地區(qū)也有一定的吸引力，如北京地區(qū)可輻射天津、保定等區(qū)域，上海地區(qū)可輻射杭州、蘇州等區(qū)域，可滿(mǎn)足“次日達(dá)”的目標(biāo)。

根據(jù)3種方案比較，可選擇方案3，將專(zhuān)列從北京、上海始發(fā)時(shí)間設(shè)定為4:30左右，到達(dá)上海、北京的時(shí)間為9:30左右。

從上述分析可見(jiàn)，專(zhuān)列的開(kāi)行時(shí)段與起訖點(diǎn)之間的運(yùn)行時(shí)間密切相關(guān)，因此，不同的開(kāi)行方案，均需要對(duì)其開(kāi)行時(shí)段進(jìn)行研究。

5.3 高鐵快運(yùn)產(chǎn)品實(shí)施對(duì)策

根據(jù)高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及規(guī)劃，結(jié)合運(yùn)輸組織模式及開(kāi)行時(shí)段的分析，高鐵快運(yùn)根據(jù)需要提供“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”“隔日達(dá)”等4種產(chǎn)品，各產(chǎn)品的功能特點(diǎn)見(jiàn)表4。

實(shí)現(xiàn)上述產(chǎn)品的對(duì)策建議如下。

(1)合理安排運(yùn)輸方式。對(duì)時(shí)效性要求特別高、批量小的快遞業(yè)務(wù)，利用載客動(dòng)車(chē)組的大件行李處、專(zhuān)用行李間等空間運(yùn)輸，滿(mǎn)足“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”產(chǎn)品需求，同時(shí)做好取送件、集結(jié)、車(chē)次安排等銜接，與高鐵時(shí)刻表密切配合，做到隨到隨走[16]。對(duì)時(shí)效性要求特別高、批量較大的快遞業(yè)務(wù)，結(jié)合動(dòng)檢列車(chē)交路，盡量利用動(dòng)檢列車(chē)安排運(yùn)輸，合理安排集結(jié)、裝卸、分揀等占用時(shí)間，確保產(chǎn)品服務(wù)時(shí)效。

表4 高鐵快運(yùn)產(chǎn)品一覽

(2)適當(dāng)改造既有客運(yùn)站設(shè)施設(shè)備。對(duì)辦理小批量高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的高鐵客運(yùn)站設(shè)施設(shè)備進(jìn)行快運(yùn)物流功能補(bǔ)強(qiáng)，增設(shè)必要的快運(yùn)通道，堆存區(qū)域，裝卸設(shè)施設(shè)備，在滿(mǎn)足高鐵快運(yùn)基本功能的前提下，最大限度減少對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)挠绊憽?duì)需辦理較大批量高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的客運(yùn)站，進(jìn)一步強(qiáng)化快運(yùn)物流功能，滿(mǎn)足動(dòng)檢列車(chē)快裝快卸作業(yè)要求[17]。

(3)加快批復(fù)建設(shè)高鐵快運(yùn)物流基地。按照統(tǒng)一規(guī)劃，分步實(shí)施的原則，盡快在市場(chǎng)需求足以支撐開(kāi)行高鐵快運(yùn)專(zhuān)列的主要節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)高鐵快運(yùn)物流基地，滿(mǎn)足高鐵快運(yùn)市場(chǎng)需求[18]。

(4)盡快研發(fā)投產(chǎn)高鐵快運(yùn)專(zhuān)用動(dòng)車(chē)組列車(chē)。借鑒法國(guó)、德國(guó)等國(guó)經(jīng)驗(yàn)，依托我國(guó)復(fù)興號(hào)高鐵列車(chē)品牌戰(zhàn)略，打造具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵快運(yùn)專(zhuān)列，盡快投產(chǎn)上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。

(5)加快高鐵與物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)合作。與國(guó)內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)城市間互利共贏的合作模式是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的必然選擇。為形成大運(yùn)量、集中化、規(guī)模化的快運(yùn)物流需求，需加快與物流企業(yè)、快遞企業(yè)、電商企業(yè)的合作，充分發(fā)揮合作企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)與物流企業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，構(gòu)建中國(guó)高鐵快運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)無(wú)縫銜接網(wǎng)絡(luò)[19]。

6 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)高鐵快運(yùn)已為社會(huì)提供了以“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”等為主的多樣性的快運(yùn)產(chǎn)品，滿(mǎn)足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的部分消費(fèi)需求。為進(jìn)一步做好高鐵快運(yùn)，除研究高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織問(wèn)題外，還需進(jìn)一步對(duì)商業(yè)運(yùn)作模式[20]、盈利模式、與其他交通方式短駁配送等環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)研究。只要高鐵快運(yùn)市場(chǎng)定位是科學(xué)合理的，服務(wù)產(chǎn)品是完善的，成本和風(fēng)險(xiǎn)控制嚴(yán)格，合作模式互利共贏，我國(guó)高鐵快運(yùn)就可以進(jìn)一步獲得快遞市場(chǎng)的認(rèn)可，獲得充沛的運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)持續(xù)健康發(fā)展。