中集車輛CEO 兼總裁李貴平：就當前專用車行業諸多熱點問題發表見解

本刊記者 肖獻法 文 /圖

中集車輛(集團)股份有限公司(簡稱：中集車輛)是全球最大的半掛車生產企業和上市公司。日前，中集車輛CEO兼總裁，同時兼任中國汽車工業協會專用車分會理事長的李貴平，在2019 中國專用汽車產業發展國際論壇上對行業提出了一系列警示語(如：專用車企業不要介入商用車底盤、新能源汽車底盤或整車的生產，等)，并在2019 中國國際商用車展(武漢)開幕日的中集車輛媒體見面會上，就當前專用車行業多個熱點問題闡述了獨特的見解，非常值得業界思考和借鑒；期間，中集車輛執行副總裁兼COO 孫春安、技術總監李曉甫，中集車輛(山東)有限公司總經理高峰等對有關問題作了補充和回答。

交流的熱點問題有： 10.10 無錫高架橋坍塌事故(2019)、非洲豬瘟疫情(2018—2019)、2019 第2 代半掛車、GB 7258要求2020 年部分半掛車安裝空懸/盤式制動、GB 1589 對自卸半掛車欄板高度的限制、違規車生產(2019)、掛車G20 聯席會等專用車行業共性問題，以及中集車輛上市及銷售渠道調整等企業方面的問題。(注：本刊記者對部分問題背景作了適當補充，并對個處作了注釋，回答系跟根據錄音)。

中集車輛CEO 兼總裁、中國汽車工業協會專用車分會理事長李貴平(右3)主答，中集車輛執行副總裁兼COO 孫春安(左3)、技術總監李曉甫(右2)，中集車輛(山東)有限公司總經理高峰(右1)等對有關問題作答或補充

1.有關無錫高架橋坍塌事故：“我不認為28 t 的鋼卷是一個合理的東西”

媒體提問：2019 年10 月10 日無錫境內G312 國道高架橋坍塌事故(致3 人死亡、2 人受傷)，被初步認為是同時過橋的3 輛貨車(列車)嚴重超載所致(其中一輛3+3 列車裝載了6 個單重28 t 的鋼卷，車貨總質量超過180 t)。一時間，很多人將問題的矛頭同時指向了有關車輛制造企業(不合規生產)、有關運輸企業(不合規運輸)和有關管理部門(不合規管理)。此外，是不是還有其他深層次的原因呢？(注：筆者對問題有補注)

對這一問題，李貴平表示：“10 幾年前他第一次去比利時工廠(后成為中集車輛成員，筆者注)參觀時，就發現了一款專門運輸鋼卷的側簾車，其廂頂可以打開，底板上有個V 型槽；鋼卷從從上面吊裝下去，放在V 形槽里，整個過程非常牢靠，然后頂部關上，鋼卷會在一個全封閉環境里安全高速行駛。” 他覺得這很好，所以回來后就跟同事講，要做這么一種鋼卷運輸車，向中國的鋼廠推介。

然而， 10 幾年來，發現幾乎沒人“理”他，他很郁悶。李貴平說：“直到‘10.10’無錫事件爆發，并陸續有很多深層次的報道后，他才第一次知道原來每個鋼卷是28 t；而在他的想象中，一般的鋼卷應該是5～8 t，是比較合理的。但為什么高達28 t？按目前法規，一輛車裝載2 卷就會嚴重超載，更不用說6 卷了。”他認為，這背后有種種內幕和深層次問題，比如：鋼廠生產的鋼卷為什么可以達到28 t？他認為生產28 t 鋼卷的鋼廠是要被問責的；即使在整個世界，他不認為一個28 t 的鋼卷是一個合理的東西。所以，但凡涉及超限超載的行為，供貨一方也應該是整個事故原因的一部分，而不能僅僅把它簡單歸結為運輸公司或者運輸設備的提供者。他覺得，專用車企業在整個事件里面，只是賣了一輛價值不超過10萬元的標載30幾t的半掛運輸車(3軸)，如果因此成了這個事件“千夫所指”的對象，好像專用車行業就是這個問題的根源，那是很不公平的。

李貴平話鋒一轉，說：最重要的是未來，行業應該考慮推出怎樣的更加合情、合理、合規的運輸設備。對此，他請孫春安作了補充。

孫春安首先表示：對于“10.10 無錫高架橋坍塌”這樣的事件，他用8 個字來形容，叫“天欲其亡，必先其狂”。

孫春安說：從運輸行業來看，“超載”的背景是一直存在著一些“害群之馬”。早期，“轎運車”領域超載超限也很嚴重；2017、2018 年進行整治前，一輛普通的“合規”轎運車可能只能裝6 輛轎車；但瘋狂的是，搞出來的“大怪”可以裝運到24輛之多，超載400%。而“10.10”無錫事件中的“百噸王”，6軸車額載質量也就30 來t，而最大超載在300%以上(按半掛車，筆者注)。這樣的害群之馬讓那些合規運輸企業根本無利或少利可圖，所以當時整個運輸業非常悲慘，沒多少錢可掙。

從半掛車生產廠角度來看，孫春安說：中國半掛車生產廠有600 多家，產品公告有13 000 多個。這其中也有“害群之馬”，它們做車的時候，可能先做一個標準的車去上牌照，然后回來再給客戶改裝成“百狼佬”。這些為非作歹的事情一般是小廠所為，也是為一己之利。孫春安認為，這些小廠們以自己的“小聰明”導致整個行業的“大糊涂”，很容易讓整個行業變成“千夫所指”。

裝載6×28 t 鋼卷的6 軸半掛汽車列車，嚴重超載250%以上，被視為“10.10 無錫高架橋坍塌事故”的直接殺手

像上述害群之馬和違法亂紀行為，孫春安表示：他相信隨著國家法律制度的足夠完善，尤其在“依法治國”的重拳之下，最終會走向滅亡。他認為，每一個行業的大變革，往往都由一個重大事件作為啟點。

據筆者了解，2018 年9 月17 日 國務院辦公廳印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020 年)》提 出：“到2020 年底，全國高速公路全面實施收費站入口稱重檢測，各省(區、市)高速公路貨運車輛平均違法超限超載率不超過0.5%，普通公路貨運車輛超限超載得到有效遏制。”

2.有關“非洲豬瘟疫情”影響：“‘南豬北養’改成‘北肉南調’，引爆了冷藏車市場”

媒體提問：2018 年8 月第一例“非洲豬瘟疫情”發生并逐步蔓延至多數省份后，有關部門緊急出臺了一系列有關生豬及其產品運輸的限制措施。這些舉措直接帶來大部分地區生豬(豬肉)供求關系嚴重失衡(曾大量強制捕殺)，豬肉價格飛漲，至今難以緩解。統計顯示，2019 年9 月，國內豬肉價格同比上漲69.3%(一年來漲幅較大的月份)，影響CPI上漲約1.65 百分點(占55%)；環比上漲19.7%，影響CPI上漲約0.65 百分點(占72%)。這一狀況給運輸車行業帶來了怎樣的影響？專用車行業又是怎樣應對的？(注：筆者對問題有補注)

對此，李貴平表示：從宏觀一點的情況來講，“非洲豬瘟疫情”造成了我國生豬存欄量、出欄量銳減；(受主產區和疫情區的影響)，南方地區豬肉消費的需求需要從北方大批調運。“我聽同事高峰說，自發生‘非洲豬瘟疫情’以后，用于‘南豬北調’的車，很多是從他那里銷出去的。下面請他用第一手資料跟大家交流一下。”

高峰首先介紹了一下基本情況。他說，我國有14 億人口，近年生豬出欄量大概是一年6.5 億頭，最高時達7 億頭。可以說，往年(2019 年以前)我國每2 個人1 年消費1 頭豬。這6.5億～7 億頭豬，每年大概分2 次出欄，每次出欄量大概在3.2億～3.5 億頭。

但從2018年8月3日爆出我國第一例“非洲豬瘟疫情”開始，加上我國高強度的環保政策管控，導致我國生豬供求嚴重失衡，豬肉價格飛漲。高峰說，據統計，2019 年1—8 月，我國生豬存欄量同比下降38.7%，即正常存欄量下降了約3 成；同時母豬存欄量也下降了37.4%。供求關系失衡導致豬肉價格快速上漲。大家會問今后如何？由于當前母豬較少，仔豬也會少，所以未來一個時期價格還會漲(日前商務部預期2020 下半年豬肉供給狀況有所改善——筆者注)。

高峰接著講，供求關系的失衡對專用車行業有何影響？有句話“南豬北養”，即南方吃的豬(肉)大部分是從北方調過來的，供給長江三角洲、珠江三角洲甚至黃河三角洲的豬大部分“養”在東北三省。然而自2018 年8 月“非洲豬瘟疫情”爆發后，北方的生豬基本調不到南方了。何以至此？高峰說，過去生豬流通，都是用倉柵式運輸車，一般是上下2 層；而生豬運輸，容易攜帶“豬瘟”，所以農業農村部以及公安部、交通運輸部規定把“調豬”改成了“調肉”，也即生豬屠殺以后變成豬肉，經過檢驗檢疫，再行調運。這樣就把“南豬北養”改成了“北肉南調”。

而要實現“北肉南調”，就要靠專用運輸車，即專門拉豬肉的冷鏈專用車——冷藏車，它會推動這種供求關系的改善。所以，2018 年冬到2019 年春節，(豬肉運輸)引爆了冷藏車市場。接下來，2020 年的元旦和春節期間，很多地方又要開始腌臘肉、腌香腸，特別是四川的豬肉肯定是不夠用的，以往吃的豬肉大部分也是從東北運來的。

中集車輛展出的9.6 m 肉掛冷藏車(基于杰獅C500 4 軸底盤；頂部承重2 t 延米；可以掛5 排肉；總質量31 t)

高峰說，作為專用車企業，應該提前預見到市場的“引爆點”，早預測早布局，資源前置，引導消費，保障供給。

高峰說到此，李貴平補充說：“3 個禮拜以前，他到中集車輛濟南工廠調研，他們給他做了個科普，說豬肉應該怎么運：豬肉肯定不能躺在車上，而必須掛起來。那么，一輛廂長9.6 m 的冷藏車可以掛幾排豬肉呢？廂內寬約2.4 m，掛3 排應該差不多了吧，畢竟豬肉很重啊；但他們匯報說，他們開發出的車可以掛4 排，并帶到了展場。后來我覺得掛4 排，頂部會不會垮下來呢(笑語)。當然，我只是擔心，最終要靠設計和實踐來檢驗。”

高峰又接過李貴平的話茬說：中集車輛濟南工廠，是中國最早做豬肉冷藏運輸車的企業，是國家冷藏車有關標準主要起草單位之一，同時能夠把冷藏車做到最輕而不是之一——比其他品牌(同尺寸)車輛輕670～700 kg，這樣能夠讓用戶多拉貨。除了上面講的，他們也可以按用戶需求做到5 ～6 排，一個勾子一頭豬，一頭豬80 kg，一般情況下250 個鉤子正好是20t。以前有個用戶居然裝了350 個勾子，我們不支持超載運輸，雖然在設計強度上可以做得到。

李貴平總結：當機會來的時候，專用車企業還是要在國家規定的尺寸和載重的大前提下，利用自身的技術設計出合規產品，還能夠略微多拉一點點。

筆者注意到，2018 年3 月23 日農業農村部第2 號公告 “就加強畜禽移動監管有關事項”即提出：“鼓勵畜禽養殖、屠宰加工企業推行’規模養殖、集中屠宰、冷鏈運輸、冷鮮上市‘模式，加快推進畜牧業轉型升級，提升畜禽就近屠宰加工能力，建設畜禽產品冷鏈物流體系，減少畜禽長距離移動，降低動物疫病傳播風險，維護養殖業生產安全和畜禽產品質量安全。”按此導向，以往用于生豬運輸的倉柵式運輸車，或會逐漸被專門運輸豬肉的冷藏車所替代。

3.有關產業革命：“第2 代半掛車的大幕已經拉開”

媒體提問：2019 年，對銷售渠道作出新的調整，是中集車輛發生的重大變化之一，那么此舉是基于怎樣的背景和考量？為什么說第2 代半掛車的大幕已經拉開？中集車輛堅持怎樣的判別標準？未來將帶給客戶怎樣的體驗？

對此，李貴平回答說：過去10 年了，中集車輛旗下主要做半掛車的3 家企業——中集華駿、中集通華、中集深圳，它們的半掛車銷售是通過中心店來做的。當初的構想是，國內市場已經夠亂了，行業產能嚴重供過于求且競爭過度，我們自己也在相互競爭；所以我們成立了中心店，就是通過內部整個營銷渠道緩和一下競爭，使競爭不再加劇。

中集車輛展出的13.6 m 3 軸干貨廂式運輸半掛車(總質量40 t)

但隨著形勢的變化，他說：“如今，我們認為，自GB 1589-2016、GB 7258-2017 發布后，第2 代半掛車的大幕即已經拉開了。不單我們，整個行業都在探索第2 代半掛車的應用場景，以及設計的一些細節；但在這個過程中，很難要求全部做到標準化，所以昨天論壇上我提出‘取大同、求小異’。”

“這是什么概念？在演講中我提到，在一個360°的圓圈里，我們只要落在20%(即72°)這個區間里就可以(筆者注：李貴平在演講中提到，國內過去2 年內投資于“產品升級換代”的企業中有20%得到了回報)。然后，具體的應用場景、客戶的個性化，應由企業自己去解決。對于行業是這樣，對于我們也是這樣。所以，為了應對產品“升級換代”這么一個特定時刻，我們把中心店這個機構解散，把經銷商的渠道管理、品牌管理交還給我們各個生產企業，由各生產企業自己在20%的大方向上，各自去探索。這次展會上，中集車輛展出的很多車型，就是在此大背景下由各企業做出來的。這是取消中心店的一個背景。”

關于取消中心店的起因，李貴平說：應該說是他們預測到了第2 代半掛車將是以廂式半掛車為主，不管是運干貨的金屬廂體車，還是其他封閉式廂式車，或者是側簾半掛車(展會上看到3 款側簾車)，因為中國貨物的特點是散貨比較多；另外，冷藏半掛車一定會成為中國未來需求量比較大的一個品類，是高速公路運輸的一個標志。但未來，倉柵車會不會被其他車所替代，還是一個考驗。

對于未來發展，李貴平談到了P 計劃。他說，工廠一般固定在一個地點，而它的市場可能在全國。那么，把車交運到全國，交運成本會很高。比如，山東有很多半掛車生產企業，如果西南地區的客戶到山東來買廂式半掛車，那么一輛廂式半掛車的運費是多少？大概是1.5 萬～2 萬元。有人可能說，能否在購買新車當地攬個活呢？但談何容易。

“鑒于此，我們認為合理的作法是和主機廠一樣，底盤是底盤，上裝是上裝，可以把它做成模塊化，做成一片一片的，運到目的地(據點)后再組裝成一輛完整的半掛車，這可大幅減少交運成本。基于這么一個理念，中集車輛有了P 計劃。所謂“P”就是一片一片的。具體怎么做，請主要操盤手孫春安進一步介紹。”李貴平說道。

孫春安說：“我們的P 計劃目前還處在探索階段。剛才李總也談到了，P 計劃里面有一個片狀概念，它還有一個網絡化概念。我們未來可能在中國部署10 來個‘據點’，以盡可能地貼近市場。營銷方面，我們未來也會采用一些符合現代潮流的、先進的東西。售后市場，以前國內企業一般把掛車賣出去后不去做維修，也不知道賣的車在哪兒。將來，我們可能在主動服務及服務網絡化方面有所加強，這是一個系統工程。”

關于“第二代半掛車”的判別標準，孫春安回答說：“我們有一個‘五好’標準，是從用戶角度。第一，產品要好看。第二，產品要好買。第三，產品要好用。第四，產品要好修。第五，產品要好轉。我們希望做到‘五好’，就像剛才高峰總經理說的，要做到最優而不是之一，這是我們的追求。”

緊接著，李貴平對其中“五好”作了進一步解釋，他說：好看就是顏值高，看上去沒有違和感。例如，此次展出的2 款車，包括骨架車、欄板車。“好買”不是“好賣”。過去用戶買一輛半掛車，過程很麻煩。先跟經銷商談再跟工廠談，談了半天，再手寫下單，過程比較長，此謂“不好買”。我們的目標是，像大家目前去連鎖餐廳吃飯一樣，坐下來拿出手機，在手機上點完后訂單就直接下廚房了，這個過程很方便。關于其他“三好”，暫時給大家留一點懸念。

4.有關新標條款實施：“敞開式半掛車被要求裝備空懸/盤剎，應該是為了安全”

媒體提問：按照GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》的規定：(1)危險貨物運輸半掛車、三軸欄板式和倉柵式半掛車的所有車輪應裝備盤式制動器(盤剎)，其中：從2019 年1月1日起，危險品貨物運輸半掛車開始安裝；從2020 年1 月1日起，三軸欄板式、倉柵式半掛車開始安裝。(2)從2020 年1 月1 日起， 總質量≥12t的危險貨物運輸貨車(指單車)的后軸，所有危險貨物運輸半掛車以及3 軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備空氣懸架。對此，不少人認為，這可能會帶來行業亂象。請問，您如何看待這一問題？(注：筆者對問題有補注)

中集車輛展出的13 m 小鵝頸3 軸倉柵式半掛車

對此，李貴平表示：“按照GB 7258-2017 的要求，上裝為敞開式的半掛車，全部被要求加裝額外(新的)的安全系統。比如空氣懸架，氣囊的壓力是穩定的，如果超載了，氣囊就會“報警”(爆點)，所以它可以作為一種(防止超載的)限制。敞開式上裝比較容易超載，而廂式就不容易超載。車輛超載時的慣性特別大，制動效能就打了“折扣”。我相信法規制定部門應該經過了很多調研，包括盤剎(碟剎)。”

李貴平同時指出：“上述這些應該都是為了安全；但它有一個客觀的后果，空氣懸架和盤剎搭配，其初始投資價格肯定要上漲，大概在3 萬元左右。那么，這會不會有生產廠家可以找到避開法規的辦法？這個我不知道。”

中集車輛展出的小鵝頸3 軸40 英尺集裝箱骨架半掛車

5.關于違規生產：“只要還有違規車橫行無忌，共和國不可能成為受人尊重的大國”

媒體提問：2019 年9 月26 日，工信部對11 家企業下達了《行政處罰決定書》(工信裝罰〔2019〕004 ～014 號)，其中涉及多家企業的倉柵式半掛車，問題包括后下部防護裝置不符合強制性國標或抽查樣車存在私自損毀封條并更換ABS 系統控制單元、傳感器線束和后下部防護裝置等關鍵零部件的行為。此前，工信部也曾下達其他《行政處罰決定書》。您如何看待這一問題？(注：筆者對問題有補注)

對此，李貴平表示：使用違規車，首先傷害的是那些不使用違規車的運輸企業，是一種不公平競爭，而且危害公共安全。我們專用汽車(半掛車)制造企業只是鏈條中的一部分，從某種程度上說，有些同行往往是被迫的、被動的，并不想主動去做違規車。

那么，為什么違規車還相當程度地存在呢？李貴平認為：“我覺得交通運輸部、工信部、公安部，3 個主要的行政主管部門，應該協同推動解決這個事情。交通運輸部主導制定交通運輸法規，工信部根據有關法規嚴格審查車型。而且。但工信部在審批《公告》的時候，不能僅看其表面，還要看其本質。比如，高地板半掛車(相對直地板半掛而言，筆者注)，本來是用于拉建筑機械的；但很多人拿它拉貨，怎么拉？——拿到這個車后再做上裝，改造成一款所謂的運輸類半掛車。這樣，“灰色地帶”就出來了。這些伎倆，實際上，稍微有點專用車常識的審批人員一眼就能看出來。那么，為什么工信部還屢屢讓這些走“灰色地帶”的車能夠過關，變成‘爆品’呢？，我認為這是共和國的羞恥。我國是一個大國，是一個強國，難道這點責任就負不起嗎？”

李貴平進一步講：“如果我們人眼看不過來，完全可以用人工智能。我一直講，大數據不會作假，人工智能不會說謊，我們完全有手段可以做到這一點。但為什么到現在還沒做呢？我覺得可能還是協同的問題。可能是工信部對交通運輸部(主導)的法規的理解不是很到位。最后，到了各省市公安交通管理部門，但總是存在不到位不一致的地方。

如果是中央對某些‘現象’下了指令，執法力度就大了。可以說，我們的執法力度不是很均衡、很穩定，有點像過去搞運動，一撥一撥的，這使得很多運輸公司容易抱有僥幸心理；而公安交管部門執法并沒有從打擊對違規車的僥幸心理的地方入手。”

李貴平最后表示：“3 個核心部門只要把‘還百姓一個安全的高速公路’作為主要訴求，以這樣的宗旨和初心，我認為之間的協同就不是問題。如果各管一塊，九龍治水，這些問題恐怕還會持續出現。最后，受到傷害的何止是合規的運輸企業，何止是生產合規車的專用車企業，受到傷害的是中國幾億人的駕駛員群體、是共和國的臉面、是共和國法制的尊嚴。我稍微上升一點點高度，作為一個非常核心的指標，我們的高速公路上只要還有違規車橫行無忌，我們的共和國不可能成為受人尊重的大國。”

6.有關標準討論：“應該把自卸半掛車‘本來的用途’還給它”

媒體提問：10 多年來，平板自卸半掛車在我國發展得十分迅猛，但它在上牌后一般需“加裝”貨箱成為高欄板(集裝箱)自卸半掛車才能發揮其運輸作用，這又被認為是近年限超載運輸的主力車型之一。于是，2019 年7 月GB 7258-2017《第1號更改單》規定：“平板式載貨車輛的平板不應有插樁結構、凹槽、集裝箱鎖具等裝置，且平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應具有舉升功能或采用自卸結構”，從而使得平板自卸半掛車開始被取締；具有自卸功能的倉柵式半掛車也未能幸免。這種形勢下，GB 1589-2004/2016 關于掛車(含自卸半掛車)貨箱欄板高度不得超過60cm 規定的不合理性顯得越發凸顯，并將給運輸業和制造業帶來新的困惑和難題。如何看待這一問題？(注：筆者對問題有補注)

對此，李貴平表示：“前天(2019 年10 月30 日)‘掛車G20 峰會’上，大家大概花了半小時來討論這個問題。有些人認為這個問題是導致違規亂象的根源之一。當時有個企業說：現在沒有車可以做了，不知道做什么車，因為煤炭運輸以前以公路運輸為主流，近年向鐵路運輸拓展(因為國家提出新的環保要求)。因此，公路運輸可能轉成鐵路運輸的短駁，一般在200 km 以內。200 km 以內的運輸，用什么車型？以往是在平板自卸半掛車上安裝一個集裝箱，但現在被取締了；然后如果用60 cm 欄板自卸半掛車，當時就有內蒙古的企業提出：無煙煤的比重是0.8，用60 cm 欄板半掛車運輸只能運20 來t，肯定是沒人買他的車了。這個問題得到了很多掛車企業的呼應，但沒人解答得了，最后我作了這樣的回答。”

業界以為，平板自卸半掛車(圖左)被取締后，如果全部被60 cm 欄板自卸半掛車(圖右)做了“接力棒”，煤炭、糧食等運輸業將面臨嚴重虧載的巨大困境

“我當時用百度搜索了一下，中國煤炭的比重，較輕的有0.8，較重的有1.8。然后我說了自己的一個親身經歷，國內粉罐車容積在1996 年的時候是28 m3，后來做到了100 多m3。怎么做的？用戶說他裝的不是水泥，裝的是粉煤灰，粉煤灰的比重比水泥大大降低，甚至它變成了下灰車。其實捫心自問，他買的粉罐車，包括50、60 m3，真的是去裝粉煤灰？99%裝的是水泥。我說，首先是行業不自律，導致了工信部門對你不信任。現在如果用60 cm 欄板車，運輸比重1.8 的煤炭，可能是不超載的，是合適的；但如果運輸比重0.8 的無煙煤或者煤灰，那確實是吃虧了(嚴重虧載)。(筆者補注：煤炭有3 種密度(比重)，真密度、視密度、散密度(堆積密度)；若不特別說明，一般指真密度；但在按體積估算重量時，應以散密度(約0.8 ～1 t/m3)為準。)”

“很多人可能只知其一不知其二。看看全球，自卸半掛車是干嘛的，是用來拉煤的嗎？世界許多地方，自卸半掛車主要是拉農產品的；在歐洲有用它拉渣土的(很少用單車拉渣土)。再如，比重較輕的貨物，可以用中置軸掛車(列車)，南非拉礦石(鉆石礦)就是2 節的。我的意思是，國家之所以不放寬掛車欄板高度，可能是怕大家‘濫用’這個公告，‘濫用’這個法規，這就回到工信部了。”

“工信部在審批產品《公告》的時候，應該問清楚這車是用來干嘛的，然后不同用途的車應該有不同的配置。我覺得，我們現在制定法規或者審批《公告》的時候，純粹是為了做一種博弈：“怕你們濫用這個東西，所以就把它‘限死’”，這就應了一個比喻叫“因噎廢食”。 如果用60 cm 自卸半掛車運糧食，那就“毀掉”了，因為運糧食的欄板高度達到1.8、2 m 都沒問題(不超載)。”

李貴平最后講：GB 1589-2004/2016 對這方面的描述是粗略的，但煤炭等貨物運輸又確實面臨一些問題。我認為這些問題的解決，可能要等到GB 1589 標準下一次的更改，行業才能更加成熟。未來應該把煤炭運輸作為一個特例來解決，出一個專門的規定，出個辦法把自卸半掛車“本來的用途”還給它。現在你把它“本來的用途”給廢了，就好比為了不讓一個人去做小偷，就把他的手砍了，其實不應該這樣。我覺得，要推動行業進一步發展，掛車G20 峰會已經有了基本的共識，大家并不想做違規車。

7.有關行業交流和促進：“希望通過‘掛車G20 平臺’，分享已經掌握的一些基本的東西”

媒體提問：2019 年7 月31日，由中國汽車工業協會專用車分會召集成立的中國掛車高質量發展聯席會(也稱：掛車G20 平臺/峰會/聯盟/小組)在深圳宣告成立，首批成員包括20 家國內掛車主流制造商；10 月30 日又在武漢召開了一次“掛車G20 峰會”。請問此舉對行業會起到一個怎樣的作用？(注：筆者對問題有補注)

關于中集車輛倡導成立的“掛車G20 聯席會”，李貴平表示：從某種意義上講，就是組織行業最主要的半掛車生產企業，或者擁有行業最好半掛車制造資源的企業，坐在一起，看看有沒有既能滿足客戶需求，又不違反國家法規的解決方案。因為過去大家的直覺是：“我一看，我會了，就會想辦法‘玩弄’別人”“他穿的西裝貴了，于是把鞋子弄得便宜點。”業內都會有這樣一種博弈。“但我們希望，大家在去博弈以前，能夠坐下來想一想，有沒有不用走‘灰色地帶’的辦法，可以弄出一些解決方案。‘掛車G20 聯席會’的建立，跟這個背景有點關聯。”

李貴平繼續說：另外一點，從發展觀來說，未來中國半掛車一定會升級換代，一定會進入第二代，像歐洲一樣。我們有很多人在歐洲自駕游，覺得歐洲的半掛車開得很快，但沒感到威脅吧。所以，大家希望未來的中國高速公路也能像歐洲一樣，既快速又安全。因此，我們一定要把半掛車做好，但怎樣做到既售價合理、用戶又用得起用得好呢？對此，大家可以在掛車G20 平臺上充分交流，提出一些解決方案，實際上也涉及到一些技術方案。

中集車輛展出的澳洲款13.6 m 側簾半掛車

李貴平舉例說：“一款全新重卡的開發，其最核心的是底盤，即使除了動力總成，其開發成本也是很高的。而要開發全新一代半掛車底盤，其成本雖沒重卡那么高，但也是很昂貴的。比如，為了開發出一款成熟的側簾車，到現在我們已經用了8 年。在中國，作為領先企業，我們沒辦法抄人家；作為負責任的企業，也不好意思到德國鉆到人家車下面去抄。所以不管是研發，還是并購企業，我們花了8 年時間，才基本掌握。所以，我們希望通過‘掛車G20 平臺’，能夠把我們(大家)已經掌握的一些基本的東西，與同行分享，讓大家不要重復去做；通過分享，加快大家的開發速度。如果是原創技術，可以授權并獲得一定的使用費，只要公平合理。因為，自己開發也需要花功夫，‘山寨’人家、抄襲人家也要花功夫。這是我們對‘求大同’的一些想法和做法。”

“另外，大部分企業已經受夠了行業亂象，不能(想)再做違規車了，因為做違規車提心吊膽又賺不到(多少)錢，最后還可能被問責。

從某種程度上，掛車G20 峰會(小組) 也希望半掛車制造企業能夠彼此努力，不再去做違規車，要做第2 代半掛車的推動者和牽引者。這有點像戒酒，一個人自己想戒，但往往難以戒掉；但如果找一群想戒酒的人，相互勉勵，可能效果會很好。此外，還有一個很重要的標桿性作用，中國排名前20 位的半掛車制造企業如果都不去做違規車，那么行業做違規車的、買違規車的現象可能會越來越少。”

8.有關中集車輛上市： “公司上市第一個明顯的意義，就是會成為企業創新的一個動力”

媒體提問：中集車輛于2019 年7 月11日在香港成功上市，那么此舉將會對傳統企業帶來哪些變化？將給客戶(用戶)和員工帶來哪些改變？

對此，李貴平回答說：“國內專用車行業上市企業可以說鳳毛麟角。中集車輛經過十幾年的奮斗，總算邁過了上市門檻。那么對于被貼以“傳統企業”標簽的這樣一個集團公司而言，我覺得上市第一個明顯的意義，就是會成為企業創新的一個動力。反過來如果不上市的話，我們會滿足于營業額有點增加、利潤有點增加，然后隨著大勢往前走；但對于一個上市公司而言，其投資者包括機構投資者，會對你有更高的期盼。公司上市無外乎就是為了獲得新的資本，但新的資本期盼更好的回報。”

“同時上市公司又對合規經營有很高的標準，于是，既不能做不合規的事情，又要給股東帶來更高的回報，那答案只有一個：就是‘創新’。創新應該會給傳統制造企業帶來一個新的生命，我認為這實際上是一個重生的過程。那么這個過程將會給我們的客戶帶來什么？”李貴平認為帶來的是新的機會。

李貴平分析：中集車輛是以制造運輸類半掛車和各種作業類專用汽車為主。先說運輸類半掛車，大家已經看到了，中國物流行業包括快遞公司已開始走向集約化發展道路。那么在集約化初期，很多大型運輸公司，雖然它的體量很大，每年的運輸量很大，但它基本上是將運輸路線都分包出去，把運量分包給了若干個中小型運輸公司，并把管理責任也分包出去；那么在管理結構方面，就顯得比較簡單。但當它發展到更高層次時，就會發現，把業務分包出去以后，其運力沒辦法在不同承包企業之間和不同運輸路徑上進行調配，這便對進一步提高其設備利用率和進一步優化運輸路徑帶來了障礙；所以，接下來他們必有的一個進化思路，就是要建立完整的統一的“設備池”，尤其是半掛車，這個運輸平臺。

中集車輛展出的全承載式鋁合金運油半掛車(空氣懸架+盤剎；總質量40 t)

李貴平舉例：“美國的大型或超大型運輸公司(車隊)發展的經驗顯示，當它到了一定程度以后，它的半掛車一定是公司可以100%調配的；但牽引車不一樣，公司可以鼓勵駕駛員帶牽引車過來，按照其運力和運輸里程給駕駛員結算；也可以按月來上班，讓員工給你發工資。可以用2 種方法來結算，但運力調配一定要直接控制。”

“所以，我們的客戶正在進入一個轉型升級的關頭。中集車輛也剛好上市，上市后會帶來更多創新的動力；所以我們的產品設計，大家在展場可以看到，很多是高度模塊化的，以及產品的智能服務。因為大型車隊的調動，它一定要精確地知道設備在哪里、裝多少，這樣的話才能調配到每一輛半掛車。”

“對此，我們在“智能互聯”方面已經有所行動。上市以后，公司會加大這方面的投入。這些要素加起來，包括大型車隊，還有維修保養的安排，都會很大程度地依賴于車輛本身的設計，要容易拆卸、容易更換零部件，也要能夠知道零部件的磨損程度，這些都依賴于“智能互聯”的一些能力。對此，我們上市融來的資金，以及帶來的一些機制，可以幫我們加速這方面的發展。這是對我們的客戶而言。”

對員工而言，李貴平表示：“公司上市，使得我們可以建立更加有效的長效的激勵機制。我們可以吸收更多的更具有全球視野的職業經理人加入高管隊伍，也可以吸收行業一流的技術人才加入我們的研發團隊，同時也可以用上市募集來的資金在體外投資一些創新的初創企業，然后孵化新的技術。這些變化對我們的員工意味著有更多發展的機會。”但只有一個例外，李貴平詼諧地說，就是對CEO 而言，對他而言，是壓力增加了很多，而“好處”暫時還沒看到(大家聽后一笑)。

9.有關中集車輛設備改造：“投下7億元做7 條電泳涂裝線，這是我一輩子做的最好的決策”

媒體提問：2018 年6 月27 日，國務院發布了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，至今已經取得了顯著的成績。另悉，廣東省環境保護廳發布的《關于重點行業揮發性有機物綜合整治的實施方案(2014-2017 年)》要求全省重點行業VOCs(揮發性有機化合物)治理項目完成率于2016 年達到80%以上，2017年達到100%，其中即包括使用溶劑型涂料的汽車制造、集裝箱制造企業。整治重點行業VOCs 排放被視作大氣污染防治的重要內容。于此，中集車輛作為行業領先企業，作了哪些工作？取得了哪些成效？(注：筆者對問題有補注)

對上述問題，李貴平表示：“‘藍天保衛戰’對我們中國制造企業可以說是‘當頭一棒’。在這方面最早應該是從廣東開始的。2016 年7 月1 日開始，要求油性漆、天那水(油性漆的稀釋劑)等的噴涂裝置全部停掉，一刀切。當時知道，傳統的已不能再干，那該怎么辦？最初我們曾經比較焦慮，有點“轉向”。坦率地講，從驚訝、從被動到應該怎么去做，經過了一個艱難的過程。后來我們的解決方案是，采用KTL 電泳化。從2016 年到現在，中集車輛總共投資了7 條電泳涂裝線，其中5 條已投入使用，2 條正在建設。每一條線平均投資大概是1 億元，7 條電泳線就是7 億元。因為不再采用“噴涂”，也就沒有揮發性涂料，而且對污水排放作了凈化處理。所以，7 條電泳線的VOCs 排放基本都是零。這對于‘藍天’是什么概念？應該說，我們對國家環境治理做出了貢獻，也花費了巨大代價。”

李貴平說：“這樣做，除了保衛‘藍天’，對我們的企業和員工帶來的最大的直接好處又是什么？大家知道，油漆行業原來是員工最不愿意干的行業，而現在變成了員工最愿意干的行業；因為都是現代化、全自動化的電泳涂裝線；員工可以坐在辦公室看它的狀態，所以非常受歡迎。因此，我想，作為公司決策者，投下7 億元做7 條電泳涂裝線，這可能是我一輩子做出的最好的決策。至于其他一些變化，我想請我們的技術總監李曉甫博士講一講，他是最有資格講的。”

李曉甫說：“我再補充一點。除了我們投下的7 條KTL 電泳+噴粉的自動化涂裝生產線以外，我們國內所有工廠都已完成了涂裝的環保改造。”

李曉甫繼續說：“我們的涂裝改造是一方面；另外還有焊接線的焊煙以及“打砂”廢氣(粉塵)的收集處理，作為“固廢”來治理。有一個小笑話，某個地方，我們的治理水平比它們的地方標準高出很多。例如，對于“打砂”粉塵的治理，我們可以達到10 mg/m3，可是地方標準大概是30 多mg/m3；于是它們要我們裝一個監控設備，以作驗證。此外，我們的幾個工廠，東莞工廠也好，駐馬店華駿工廠也好，都獲得了國家級的綠色工廠認證。這些都是我們做的一些事情。我覺得，我個人都愿意在這樣的工廠工作。”

李曉甫最后說：“我們工廠環境的改善，而是全方位的改善，不僅是環保的升級改造，還有現場的勞動保護，等等。我一直很喜歡我們蔣啟文總經理(深圳中集專用車有限公司)講的一句話，就是讓我們的員工能夠體面地工作，這是我們整個公司在做的一件事情。”

中集車輛業已建成的7條KTL 電泳線的VOCs排放基本為零，經過處理后的廢水可以養魚